海上保险近因原则解析(一)

海上保险近因原则解析
陈朝晖*
摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。

近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。

我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。

英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。

同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。

因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。

关键词：海上保险近因原则实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。

根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。

因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。

①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。

承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。

在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。

比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。

比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。

为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。

早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。

该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。

当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。

该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。

上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。

上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，
以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。

最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。

”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw 又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。

”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。

在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。

②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。

被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。

保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。

联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。

该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。

③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。

2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。

而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。

由此可知，近接原因也不是直接原因。

直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。

从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果A→B
B→C
则A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。

B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。

在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C 之间架起一座桥梁。

B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。

因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。

我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。

比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。

1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。

原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。

经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。

事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。

2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。

按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。

发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。

法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁。