CTC车站行车组织方法.
CTC技术及行车组织讲义
有关概念（二）
3、 DMIS（Dispatch Management Information System），列车运行调度管理信息系统。
4、TDCS（Train operation Dispatching Command System）：列车调度指挥系统。
5、GSM－R（Global System Mobile for Railway ），铁路专用全球移动通信系统。 GSM-R系统是专为铁路系统研制开发的移动通信平台， 能实现点对点通讯、组呼、群呼等功能，并具有设置通 话优先权、紧急通信等功能。
4、与青岛－平陵城区段相衔接的支线邻站均安装TDCS设备（ 杜科、南定站除外）。
5、娄山－平陵城区段为CTCS－2级控制区段（四线区段的三、 四线除外）。
6、青岛－平陵城区段为铁路数字移动通信系统（以下简称 GSM-R）覆盖区段，装备GSM-R区段调度通信设备。、GSM-R 区段调度通信设备由GSM-R、固定用户接入交换机（FAS）、 机车综合无线通信设备（CIR）及GSM-R手持台、FAS调度终 端等组成。
西哈线FZk-CTC实施情况
3、西哈线分散自律调度集中系统
17个车站（其中10个为无行车人员车站） 176km，单线区段，计轴站间闭塞 1个调度台（配列车调度员台、助理调度员台 及综合维修调度员台） 2003年11月26日投入试运行 2004年1月15日通过技术预审 2004年4月27日通过技术审查 2004年5月12日正式开通运行
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
西哈段CTC实施情况
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路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
第四节 我局CTC概况
一、胶济线
胶济线共设计三个调度台，分别为济南枢纽台、胶济一台、胶济二台。其中济南枢纽台 中CTC控制站从平陵城到淄博，其余为TDCS指挥站，胶济二台CTC控制站从淄博到高密 ，铁石、坊子、二十里堡为TDCS指挥站，胶济一台CTC控制站从高密到青岛，营海、红 路吾石漫将崖漫 上其下、修而远求黄兮索,岛为TDCS指挥站。
分散自律调度集中系统(CTC)
与TDCS的关系
CTC建设时应考虑接入既有TDCS数据库服务器， CTC除实现TDCS的全部功能外，还应实现列车 编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、 列/调车进路人工和计划自动选排、分散自律 控制等功能。 既有TDCS车站设备升级为CTC包括：新增车站 自律机、电务维护终端、综合维修终端、CTC 采集机。
与调度命令无线传送系统接口
调度员向辖区内的运行机车直接发送调度命令、 行车凭证、路票、调车作业单； 车站值班员向辖区内的运行机车发送行车凭证、 路票、调车作业单； 车站自律机向辖区内的运行机车发送列车进路预 告信息； 机车接收上述信息后返回自动回执和人工回执； 调度命令无线传送机车装置向车站发送调度请求 信息； 调度命令无线传送机车装置提示司机人工确认调 度命令。
CTC基本概念
控制中心
传输网络 遥信 车站被控对象
遥控
调度集中的主要功能：集中控制列车进 路，直接效果是行车管理的自动化和遥 控化。
分散自律技术
分散是相对于调度中心集中控制而言， 将过去由调度中心集中控制所有车站的 列车作业的方式改变为由各个车站独立 控制各自的列车和调车作业。 自律是指依据各站的特点，系统按照 “技规”“行规”“调规”和“站细” 等规则自动协调列车作业和调车作业的 矛盾，控制列车进路和调车进路。
模式转换
分散自律控制模式转为非常站控模式是无条件 的，分散自律控制模式下，当发生紧急情况时， 按下联锁操表机上“非常站控”按钮，可将 CTC控制模式转为非常站控模式。 非常站控模式在满足下列两个条件时可通过在 次按下联锁操表机上“非常站控”按钮，转换 回分散自律控制模式。 （1）分散自律调度集中设备正常； （2）非常站控下没有未完成的按钮操作。
分散自律技术
CTC讲稿
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调车进路控制原理
列车调整计划
调车 领导人
进路集合 站细
调车作业
值班员
调车作业 通知单
人工操作 办理进路
联锁控 制台
可办理调车 进路通知
调车组
a
列车调整计划
中心/车站 调车作业 编制终端
调车作业通知单 自动下达
进路集合
车站自律机
知识规则表达
站细规则
计算推理
调车作业通知单
车站行车表示信息
自动办理调车进路
计算推理
调度命令 接车进路预告
自动办理进路 (办理时机、同时接发车检查
列调干扰检查、联锁检查)
车载无线系统
联锁系统接口
b
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列车进路控制
阶段计划 列车进路 自律判决
成功
执行
人工控制 NO
提出预案
基本原则：设备自动选路为主，调 度员人工干预优先。故障情况下， 包括自动选路失败，设备提出预案， 人工选择后系统执行
调度员负责车站股道的使用，通过阶段 计划实现，车站不再负责股道的使用， 即股道运用情况在阶段计划体现
自动进路控制只选择基本进路，当基本 进路选择失败时，系统提示失败原因， 由调度员人工改选其他进路
调度员人工办理列车进路时，必须输入 车次号，经系统判决后给出提示，人工 选择方案执行；无车次号进路办理要求 取得授权后直接办理。
列车头部到达股道＋1～4分钟 （仅对超长列车）
出发点(1)
列车头部压过出发信号机－1分钟
（绝大部分情况采用）
出发点(2)
人工补点，超长列车头部在停车时 已经压过出站信号机，系统无法识别
通过点＝到点＋（发点－到点)/2，对于超长列车，采用到达点(2)和 出发点(1)来实现，并提示人工确认，或者人工补点解决
新一代调度集中(CTC)技术方案介绍
新一代调度集中（CTC）技术方案介绍根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。
新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。
调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。
因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。
新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。
1．传统调度集中存在的主要问题：传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题：1．l智能化程度不高。
调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。
另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。
1．2交放权频度过多。
由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。
1．3车次号技术存在一定的问题。
车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。
1．4可靠性水平低。
传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。
系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。
调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。
1．5无线通信手段不能满足要求。
调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。
行车组织细则应知必会部分
第21条车站技术管理的补充规定（《技规》第223条）三江镇、杜坞、前场Ⅰ场、角美等高速与普速共线车站及非集控站须编制《站细》。
第22条列车运行方向补充规定（《技规》第211条）万能联络线三明北昌福场至万能站方向为上行。
动走A、B线南昌西城际场至南昌西动车所方向为上行。
动走C线、南昌西E线南昌西高速场至南昌西城际场方向为上行。
动走D线南昌西高速场至南昌西动车所方向为上行。
南昌西联络线向莆线路所至南昌西城际场为上行。
第23条 CTC基本操作方式及转换的补充规定（《技规》第205、206、294条）一、各站（所）正常情况下CTC操作方式规定如下：南昌西城际场、南昌西高速场、三明北昌福场、杜坞站、前场Ⅰ场采用车站操作方式，抚州北站、福州南站、漳州站、三江镇站、角美站采用车站调车操作方式，其它CTC车站（所）均采用中心操作方式。
第30条发布、交付和转达调度命令的补充规定（《技规》第269、270、271条）一、列车调度员除执行《技规》第269条规定外，遇下列情况，应发布调度命令：1．车站信号、联锁、闭塞设备停用或恢复（调车设备除外）时。
2．向无空闲线路的车站发出列车时。
3．自动站间闭塞区间列车由车站退入后方区间闯坡时。
4．夜间本务机车头灯故障，继续牵引列车时。
5．两线、多线区间，列车运行违反线路运行分工时。
6．变更列车始发或终到站时。
7．列车运行监控记录装置控车功能切除，动车组列车制动系统故障切除部分制动力时。
8．货物列车在列尾装置运用区段未挂列尾装置、列尾装置主机丢失或列尾装置故障运行时。
9．变更接车场别时。
10．自动站间闭塞区间使用计轴复零按钮。
11．临时取消施工、维修天窗时（施工单位自身原因取消时除外）。
12．货物列车列尾主机回送时。
二、调度命令的传送及接收方法：1．抄收的调度命令，受令人应进行复诵，如有几个单位同时抄收时，列车调度员应指定人员复诵，其他人员核对。
2．使用调度命令无线传送系统、计算机发布调度命令时，各受令点有关人员应及时签收，列车调度员应监视调度命令的签收情况，对未及时签收调度命令的受令点列车调度员应进行追问。
高速铁路运输组织基础-第七章 高速铁路车站工作组织
1．购票方便 2．旅客换乘方便 3．进出站、上下车便捷 4．公共设施先进科学，候车舒适 （三）智能化原则
第二节 高速铁路车站作业组织
三、高速铁路车站的旅客流线分析
（一）进站旅客流线 （二）中转旅客流线 （三）出站旅客流线
四、高速铁路车站列车技术作业
（一）高速铁路车站列车技术作业的主要内容 （二）高速铁路车站办理的列车作业 （三）技术作业的时间标准
第三节 高速铁路车站到发线运用
一、高速铁路车站到发线运用的原则
（1）一条到发线同时只能接发一列列车 （2）同一到发线接发的相邻列车时间间隔要满足最小间隔时间的需要 （3）紧凑、均衡使用车站到发线 （4）为方便旅客出行，应根据列车的等级和种类，尽量使列车停靠在 离基本站台近的到发线，减少旅客在车站内的走行距离和走行时间。 （5）固定使用到发线 （6）满足接发列车需要
第四节 高速铁路车站通过能力计算
一、车站通过能力概述
车站通过能力由咽喉通过能力和到发线通过能力两部分共同决定。
二、影响车站通过能力的因素分析
（一）设备配置对车站通过能力的影响 1．咽喉区设备 2．到发线设备 （二）运输组织条件对车站能力的影响 1．列车作业过程和作业时间 2．到发线运用方案 3．车站列车对数 4．列车作业性质 5．列车到发的不均衡性
第七章
高速铁路车站工作组织
第一节 概 述
一、高速铁路车站的定义及分类
高速铁路车站是高速铁路旅客运输的基层生产单位，是铁路与旅客 之间联系的纽带。
高速铁路车站按作业性质和在线路上所处的位置可以分为越行站、 中间站、始发站和枢纽站，按车站客运量分为大、中、小型客运站。
（一）越行站 越行站是中国高速铁路特有的，设于站间距离较长的区间，办理高
CTC(调度集中)系统功能介绍
CTC（调度集中）系统功能介绍在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
铁路列车调指挥控制系统CTC讲义结构与功能文档
CTC系统的重要性
总结词
CTC系统的重要性
详细描述
CTC系统在铁路运输中扮演着至关重要的角色。通过实现列车运行的集中控制，CTC系统能够提高铁路运输的效 率，降低运营成本，并增强列车运行的安全性。此外，CTC系统还能提高铁路运输的可靠性，减少列车晚点现象 ，为旅客提供更好的出行体验。
网络结构
CTC骨干网
连接各个车站的通信网络 ，实现数据的高速传输和 通信。
局域网
在各个车站内部，通过路 由器和交换机等设备构成 局域网，实现车站内部的 数据传输和通信。
无线通信网
用于实现列车与车站之间 的无线通信，实时传输列 车运行状态和信号设备状 态等信息。
03
CTC系统功能
列车调度功能
列车运行计划编制
02
优化资源配置
03
提升运输能力
CTC系统能够根据列车运行情况 ，优化资源配置，提高资源利用 效率。
在繁忙的铁路运输中，CTC系统 能够提升运输能力，满足更多的 运输需求。
提升行车安全
1 2
实时监控列车状态
CTC系统能够实时监控列车的各项参数，如速度 、位置、信号状态等，及时发现安全隐患。
预防性维护
安全性挑战
安全防护
随着网络安全威胁的增加，CTC 系统的安全性面临挑战，需要加 强网络安全防护措施，保障系统 的稳定运行和数据安全。
紧急应对
针对突发事件和紧急情况，CTC 系统需要具备快速响应和紧急应 对能力，确保列车运行安全和乘 客生命财产安全。
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（3）车站发车作业工作组织
• 发车前，检查确认进路道岔位置正确、影响进路的调车作 业已经停止后，方可开放出战信号机，交付行车凭证，在 旅客上下、行包装卸和列检作业完了后，指示发车或发车。
（4）车站接发列车的特殊规定
• 禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。进 站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道， 而接车线末端无隔开设备；在接、发旅客列车的同时， 接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端 无隔开设备（单机、动车及重型轨道车除外）。 • 相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、 停车后起动困难的列车或不适于在站外停车的列车。遇两 列车不能同时接发时，原则上应先接后发。
（5）车站行车作业方法补充说明
• CTC模式下车站行车作业流程，接发车用语，接发列车进 路准备方法，确认接车线路空闲办法，信号开放、关闭时 机和确认开闭状态的办法，车站直接发接车办法，接发超 长、超限和其他有特殊要求的列车的办法，相对方向同时 接车和同方向同时发车的规定等，可以参照非CTC模式的 车站行车作业办法，各站根据实际情况，在编写《站细》 时做具体规定。
2.无人车站行车作业组织方法
列车调度员可以通过控制工作站远程操纵无人站的所 有控制按钮，但严禁无人站值守的车站值班员在分散自律 控制模式下操控车务终端的任何控制按钮。 无人站对停留超过20min的列车，应进行列车自动制 动机简略试验，有运转车长的列车由运转车长负责，无运 转车长的列车由车辆乘务员负责，无车辆乘务员的由司机 自行试风。 在无人站，列检人员和相关人员到站检查处理故障车、 事故车作业完毕后，必须做好停留车辆的防溜措施，并与 应急车站值班员办理防溜措施的检查、登记、交接手续。 无人站在电务应急抢修中心人员未到达该站前，列车 调度员（助理值班员）通过应急车站值班员准备接发列车 进路时，原则上不得在该站办理列车的会让作业。
（2）车站接发列车线路的规定
• 旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通 过。 • 原定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅 客列车遇特殊情况必须变更时，在列车调度员人工控制办 理的情况下，由列车调度员用列车无线调度电话直接告知 列车司机，如来不及告知时，应使列车在站外停车信号机 再接入站内。 • 在办理有旅客乘降、行包装卸作业的旅客列车时，应接入 固定线路。
（2）非常站控模式下的行车组织
• 基本要求：在非常站控模式下，车站的行车工作由车站 值班员统一指挥，划分车场的车站，各车场的行车工作由 该车场值班员统一指挥；无人站行车指挥工作由应急行车 人员担任，但必须执行列车调度员命令。调度集中区段应 保持在分散自律控制模式下，遇下列情况，应立即转为非 常站控模式：a.调度集中设备故障；b.发生危及行车安全 的情况；c.设备天窗维修、施工需要转为非常站控的情况； d.必须转为非常站控的特殊情况。无人站原则上不得转为 非常站控模式，但站段要针对无人站制定非常站控模式下 的应急预案，组织相对固定的应急行车人员。 • 行车闭塞：作业方式和过程与非CTC模式相同。
非常站控模式相关的CTC设备
非常站控模式下的行车组织 非常站控模式行车组织方法
非常站控模式下的列车运行
行车设备施工和检修
（1）非常站控模式相关的CTC设备
1：在调度终端、车务终端、车站微机联锁控制台上设置 控制模式状态表示灯：a.红灯：非常站控表示灯；b.绿灯： CTC控制表示灯；c.黄灯：允许转回CTC控制表示灯。 2：非常站控按钮密码加封并带计数器，设置在车站微机联 锁控制台。正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非 常站控模式。 3：分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件， 但向列车调度员进行提示报警。非常站控模式转回分散自 律控制模式系统检查以下条件：a.调度集中系统设备正常； b.非常站控模式下没有未完成的按钮操作。 4：在分散自律控制模式下，除非常站控按钮和接通光带按 钮外，车站微机联锁控制台其他按钮的操作均不起作用； 在非常站控模式下，调度台控制工作站和车务终端所有操 作按钮均不起作用。
车站发车作业工作组织
车站接发列车的特殊规定
车站行车作业方法补充说明
（1）车站接发车工作组织的日常要求
• 调度集中控制范围内的车站接发列车，以列车运行调整计 划自动控制为基本方式，以调度员人工控制为辅助方式。 • 分散自律调度集中系统以日班计划为依据，人工和自动调 整列车运行计划，经列车调度员批准后适时下达到车站自 律机执行。 • 对于有特殊运行要求的列车由列车调度员依据相关管理规 定特别设置，并产生相应的列车运行调整计划。 • 分散自律控制模式下车站值班员应通过车务终端监督列车 运行，可随时查询上一班及当班列车运行情况、本站及相 邻上下行方向各两个车站的列车运行调整计划和进路内容。 • 车站在办理接发客运业务的列车及快速、特快旅客列车通 过时，车务终端应于列车在接车方向相隔邻站开车（通 过）、邻站开车（通过）、压上接近区段三个时刻分别发 出车站、车次及到开（通过）时刻等警示信息。 • 局分界口站与邻局车站间办理预告和报点时，由调度员与 邻局车站值班员以电话办理。
CTC车站行车组织方法
车站值班员职责 车站行车人员主要主要工作 信号员（长）职责
车站方法
非常站控模式行车组织方法 CTC车站故障处理
故障处理措施与设备维护
车站值班员职责
• 在CTC控制方式下，负责接听行车电话、接收调度命令、 监视车务终端或控制台显示。根据列车调度员（助理调度 员）指示，亲自或指派人员对站内线路进行检查、确认， 向机车乘务员、远转车长转交调度命令、递交行车凭证。 • 未设车站调度员（调年区长）的作业量较大的车站，负责 担任车站调车领导人，组织办理车站调车作业、在非常站 控打式下，负责组织完成车站接发列车作业。 • 在分散自律模式下遇信联闭设备故障时，根据调度员指示， 负责接发列车进路的检查、准备，及时向调度员汇报；遇 清扫道岔时，负责与调度员联系相关道岔的转换事宜。
信号员（长）职责
• 按照车站值班员的命令，正确及时的准备接发车进路。根 据调车作业计划，正确及时地准备调车作业进路。协助车 站值班员，通过车务终端或控制台监视列车运行和调车作 业动态。监视设备状态，发生故障时，及时向车站值班员 汇报。
车站接发车工作组织的日常要求
车站接发列车线路的规定
车站行车作业组织方法