铁路车站调度员指挥方法
列车调度指挥工作制度
列车调度指挥工作制度一、总则为确保铁路运输安全、提高运输效率、提升服务质量，依据《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全管理条例》等法律法规，制定本制度。
二、调度指挥原则1. 分级管理、集中统一指挥：铁路运输调度工作实行分级管理、集中统一指挥的原则。
上级调度机构下达调度命令，下级必须无条件执行。
2. 安全第一：列车调度工作应以安全为前提，确保列车运行安全畅通。
3. 高效均衡：合理配置运输资源，优化运输组织，实现列车运行的高效均衡。
4. 应急预案：遇到突发事件或自然灾害，应及时启动应急预案，确保铁路运输安全畅通。
5. 信息共享：充分利用现代信息技术，实现调度指挥信息资源的共享，提高调度指挥效率。
三、调度指挥机构及职责1. 铁道部调度处：负责全国铁路运输调度的统筹规划、指导、协调和监督。
2. 铁路局调度指挥中心：负责本局管内铁路运输调度的组织实施和指挥协调。
3. 技术站调度室：负责本站范围内铁路运输调度的组织实施和指挥协调。
4. 调度员：具体负责列车调度指挥工作，包括下达调度命令、监控列车运行、调整列车运行计划等。
四、调度命令及执行1. 调度命令：调度员根据运输需求、安全状况、线路条件等因素，下达的关于列车运行的指令。
2. 调度命令的下达：调度员通过电话、无线电、书面等形式下达调度命令。
3. 调度命令的执行：列车司机、车站工作人员等收到调度命令后，必须无条件执行。
如有异议，应及时向上级调度机构报告，但不得擅自更改调度命令。
4. 调度命令的变更：在执行过程中，如遇特殊情况需要变更调度命令，调度员应及时发布变更命令，并通知相关当事人。
五、列车运行调整1. 列车运行调整的目标：确保列车安全、正点、高效运行，满足旅客运输需求。
2. 列车运行调整的原则：根据实际情况，合理调整列车运行计划，确保安全、正点、高效。
3. 列车运行调整方式：包括临时调整、计划调整、跨局调整等。
4. 列车运行调整方法：通过调度命令、运行图调整、列车运行计划调整等方式进行。
铁路行车调度接发列车的安全指挥
铁路行车调度接发列车的安全指挥为了保证接发列车的安全，在车站设置了信号、联锁、闭塞等设备，规定了接发列车人员的作业程序和标准，在列车调度员的统一指挥下，不断地接发列车。
但是，在日常行车工作中，会出现各种意外情况，作业内容千变万化，设备本身也有这样那样的缺陷，这既需要车站接发列车人员正确地操作办理，也需要列车调度员正确地进行指挥。
本节主要介绍半自动闭塞条件下和一些特殊情况下的安全指挥方法，自动闭塞区段的安全指挥问题参见本书第五章第一节“双线区段的安全指挥”。
一、半自动闭塞区段的安全指挥半自动闭塞设备是我国铁路使用较多的闭塞设备，绝大多数单线和部分双线区段均采用半自动闭塞设备。
半自动闭塞设备由于其构造特点，存在的不安全因素较多，近几年来在铁路运营实践中出现过不少问题，特别需要行车人员包括列车调度员熟悉半自动闭塞设备的特点及其有关规定，在运用中严格按作业标准执行，防止因设备自身的不安全因素而导致行车事故。
(一)检查确认区间空闲对区间空闲的检查确认是办理半自动闭塞的安全关键。
半自动闭塞区间未装设能反映是否有车占用的轨道电路。
在车站进站信号机内方装设的一小段轨道电路，虽然能监督列车出发和到达情况，但这段轨道电路的作用是靠机车车辆驶入的后轮对对电流的分路实现的。
对于这段轨道电路来说，一辆车和一列车的作用是相同的。
它能反映列车的出发和到达情况，但并不能反映列车是否完整，不能反映到达接车站的列车是否同发车站发出时的编成辆数一致。
在半自动闭塞法停用时，区间是否有车占用也不能从设备上反映出来。
所以，在半自动闭塞区间，区间的空闲和列车的完整到达，需要由人工配合设备共同检查。
列车调度员和有关行车人员应遵守下列注意事项：1．按照《接发列车作业标准》，在发车站请求闭塞和接车站承认闭塞时，车站值班员必须根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。
其中：根据闭塞机上的表示灯，确认区间是否有车占用；根据《行车日志》确认区间是否进入列车还未到达接车站，是否有越出站界调车、跟踪调车的记载；根据各种行车表示牌，确认区间是否封锁，半自动闭塞法是否停用，是否有列车按电话闭塞法占用区间，是否有越出站界调车或跟踪调车，是否有轻型车辆和小车占用。
高铁调度员职位职责
高铁调度员职位职责高铁调度员是铁路运输行业中重要的职位之一，他们负责管理和协调高铁列车的运营和调度工作。
下面是高铁调度员的职位职责：一、安全监控和控制高铁调度员的首要责任是确保高铁列车的安全运行。
他们需要通过监控设备，定期检查和维护高铁列车、信号设备和轨道等相关设施，确保一切都处于良好的工作状态。
在列车运行过程中，调度员需要密切关注列车的运行情况，及时处理各种异常情况，并与相关人员进行协调，确保列车行驶安全。
二、列车调度和指挥高铁调度员负责对高铁列车进行有效调度和指挥。
他们需要根据客流情况、列车时刻表以及各种运行要求，制定合理的列车运行计划，并确保按时发车和到站。
调度员需要与车站工作人员、机务人员等进行有效沟通，保证列车在不同站点之间的接驳顺畅，乘客能够按时、安全地到达目的地。
三、信息通报和协调高铁调度员在高铁运营的各个阶段都需要与不同部门的工作人员进行信息通报和协调。
他们需要及时向车站、机务和安检等各个相关部门通报列车运行情况和重要的调度信息，确保各个环节之间的协同工作。
同时，调度员还需要与外部合作伙伴，如其他铁路公司或交通部门进行沟通和协调，提高整体的运行效率。
四、应急处理和突发事件管理高铁调度员需要具备较强的应急处理能力，能够在突发事件发生时做出及时反应并进行有效应对。
他们需要与相关部门紧密合作，制定应急处理方案，组织调度资源和人员，保证事故、故障或自然灾害等突发事件对高铁运营的影响降到最低。
五、数据分析和报告高铁调度员需要对高铁运行的相关数据进行分析，了解列车运行的效率和运力利用情况，提出改进意见和建议。
他们还需要编写相关的报告，向上级管理层进行汇报和分享经验，以提高运营质量和服务水平。
六、培训和教育高铁调度员还需要负责培训和教育新员工。
他们需要向新员工传授高铁调度的基本知识和技能，并帮助他们逐渐熟悉和掌握相关工作。
调度员需要与新员工保持良好的沟通，解答他们的问题，帮助他们成为出色的高铁调度员。
铁路调度员工作内容
铁路调度员工作内容
铁路调度员的工作内容相当繁杂且责任重大，他们是铁路运输组织的核心，负责指挥和协调列车运行，确保铁路运输的顺畅和安全。
具体工作内容包括但不限于：
列车运行计划编制与执行：根据运输计划和实际情况，编制和调整列车运行图，确保列车按计划、准时、安全地进出车站、通过线路区段。
实时监控与指挥：利用现代通信技术和调度系统，实时监控列车运行状态，指挥列车启动、停车、会让、越行等作业，处理临时发生的行车问题。
应急处理：遇到突发事件如自然灾害、设备故障、交通事故等情况，迅速启动应急预案，组织救援，调整运输秩序，尽量减少对铁路运输的影响。
信息沟通与协调：与各车站、机务段、工务段、电务段等部门密切沟通，协调解决运输过程中的各种问题，确保信息的准确、及时传递。
安全保障：严格执行各项安全规章制度，对运输过程中的安全隐患进行排查，确保行车安全。
数据分析与总结：对列车运行情况进行分析，总结经验教训，不断优化调度方案，提高运输效率和服务质量。
铁路调度工作需要调度员具备高度的责任心、出色的组织协调能力和快速应变能力，确保铁路运输系统的高效、安全运营。
调度所列车调度员(CTC)工作标准
调度所列车调度员（CTC）工作标准
1、范围
本标准规定了调度所列车调度员（CTC）在一个班次值班中的工作流程、内容、要求，适用于铁路局调度所。
2、规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
TG/CW103铁路运输调度规则。
TG/CW105高速铁路调度暂行规则。
3、列车调度员（CTC）一班工作流程及技术要求
4.1班前要保证良好的休息，接班前不准饮酒。
4.2当班期间按规定统一着装。
4.3工作牌和证件按规定摆放。
4.4接班后及时登录各类信息系统，确保人、岗相符。
4.5保持本台的清洁卫生，备品、簿册定置摆放。
4.6调度通话中要使用标准用语，严肃文明。
4.7遵守保密规定，不在私人通信和通讯中涉及机密，不在公共场所谈论运输机密，日（班）计划中凡涉及专特运、军事运输、重点运输等应严格按保密规定办理，不准扩大知密范围，不带无关的人员进入调度重地。
铁路运输调度指挥操作规程
铁路运输调度指挥操作规程第一章铁路运输调度指挥概述 (3)1.1 调度指挥的定义与作用 (3)1.1.1 调度指挥的定义 (3)1.1.2 调度指挥的作用 (3)1.1.3 调度指挥的原则 (3)1.1.4 调度指挥的任务 (4)第二章调度组织结构 (4)1.1.5 调度机构设置 (4)1.1.6 调度机构职责 (4)1.1.7 调度人员配备 (5)1.1.8 调度人员培训 (5)第三章调度指挥流程 (6)1.1.9 接收调度指令 (6)1.1.10 编制调度计划 (6)1.1.11 下达调度命令 (6)1.1.12 执行调度计划 (6)1.1.13 总结与反馈 (6)1.1.14 突发事件处理 (7)1.1.15 线路故障处理 (7)1.1.16 人员伤亡处理 (7)1.1.17 恶劣天气应对 (7)1.1.18 设备故障处理 (7)第四章列车运行计划编制 (7)1.1.19 依法制定原则 (7)1.1.20 科学合理原则 (8)1.1.21 均衡运输原则 (8)1.1.22 安全优先原则 (8)1.1.23 便捷高效原则 (8)1.1.24 列车运行计划的编制 (8)1.1.25 列车运行计划的调整 (8)第五章调度命令发布与执行 (9)1.1.26 调度命令的制定 (9)1.1.27 调度命令的审批 (9)1.1.28 调度命令的发布 (9)1.1.29 调度命令的执行 (9)1.1.30 调度命令的监督 (9)第六章调度指挥通信 (10)1.1.31 通信设备配置 (10)1.1.32 通信设备使用 (10)1.1.33 通信纪律 (11)1.1.34 调度指挥通信规范 (11)第七章调度指挥应急处置 (11)1.1.35 迅速响应原则 (11)1.1.36 保证安全原则 (11)1.1.37 信息畅通原则 (12)1.1.38 协同作战原则 (12)1.1.39 灵活应变原则 (12)1.1.40 突发事件报告 (12)1.1.41 现场救援 (12)1.1.42 交通管制 (12)1.1.43 信息发布 (12)1.1.44 善后处理 (12)第八章调度信息管理 (13)1.1.45 信息收集 (13)1.1 信息收集范围 (13)1.2 信息收集方式 (13)1.2.1 信息处理 (13)2.1 信息筛选与分类 (13)2.2 信息分析 (13)2.3 信息整合 (13)2.4 信息反馈 (13)2.4.1 信息上报 (13)3.1 上报对象 (13)3.2 上报内容 (14)3.3 上报频率 (14)3.3.1 信息共享 (14)4.1 共享对象 (14)4.2 共享内容 (14)4.3 共享方式 (14)4.4 共享原则 (14)第九章调度指挥安全管理 (14)4.4.1 目的与意义 (14)4.4.2 安全风险识别 (14)4.4.3 安全风险预防 (15)4.4.4 安全处理 (15)4.4.5 安全整改 (15)第十章调度指挥绩效评估与改进 (16)4.4.6 目的与意义 (16)4.4.7 绩效评估指标体系构成 (16)4.4.8 绩效评估方法与流程 (16)4.4.9 绩效改进措施 (16)4.4.10 绩效改进实施 (17)第一章铁路运输调度指挥概述1.1 调度指挥的定义与作用1.1.1 调度指挥的定义铁路运输调度指挥是指在铁路运输生产过程中，对运输车辆、线路、信号、车站、货物等进行统一管理和协调，以保证铁路运输安全、高效、顺畅进行的综合性工作。
车站调度员岗位职责
车站调度员岗位职责一、岗位概述车站调度员是在铁路、地铁等交通运输系统中负责车辆运营调度的专业人员。
他们承担着确保列车正常运行、安全顺畅的重要责任，是保障旅客出行安全的关键职位。
二、工作内容1. 车辆调度：根据列车运行计划，合理安排车辆进出站次序，确保列车按时按线路运行，并协调解决列车调度中的突发情况。
2. 信号设备操作：掌握车站信号灯、道岔等设备的操作及配合控制，确保列车在正确的时间、正确的轨道上运行。
3. 列车运行监控：监控列车运行状态，及时处理紧急情况，如列车故障、事故等，保证旅客安全。
4. 应急处置：在列车故障、天气恶劣等突发情况下，迅速响应并采取措施，保障旅客安全疏散。
5. 信息发布：及时向旅客发布列车运行动态、站点调整等重要信息，确保旅客得到准确、及时的信息服务。
6. 调度记录：准确记录列车运行情况、调度决策等信息，为运营安全评估和后续调度工作提供数据支持。
三、工作要求1. 专业技能：具备较强的铁路交通运输专业知识，熟悉列车运行规范和调度流程，能够独立操作车站信号设备。
2. 技术能力：掌握调度系统和相关信息发布设备的操作技能，具备解决突发事件和故障的能力。
3. 协调能力：具备良好的团队合作精神，能够与其他岗位协调配合，保障站点整体运行顺利。
4. 压力承受能力：工作需要在高强度、高压力下进行，能够保持冷静，应对各种突发情况。
5. 沟通能力：具备良好的沟通能力，能够与上级、同事以及旅客进行有效沟通，保持信息畅通。
6. 安全意识：对安全工作高度重视，严格按照工作规程操作，确保车站及列车运行安全。
四、发展前景随着铁路、地铁等交通运输系统的不断发展，车站调度员的需求将继续增加。
具备较强的运输专业知识和较高的综合素质的调度员，有望在职位晋升、技术培训等方面获得更多发展机会。
五、总结作为车站调度员，是保障列车运行安全、旅客出行顺利的重要角色。
他们承担着车站调度、信号设备操作、列车运行监控等多种职责，要求具备较强的专业知识和技术能力，并且具备良好的协调能力和沟通能力。
高速铁路技规基础教程-第五章调度指挥
正线、到发线接触网停电后准许登顶作业
司机 ○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
受令者
续表
车站值班员
○ ○
○
○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
二、调度命令内容
第三节 调度命令
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动车组列车按隔离模式运行需以不超过80 km/h的速度越过接触网分相
第三节 调度命令
五、发布施工、维修作业调度命令的规定
（1）列车调度员根据施工、维修日计划及开始作业的请求，发布准许 进行施工、维修作业调度命令。
（2）施工作业结束并销记后，列车调度员应及时发布施工作业结束的 调度命令。天窗维修作业在指定时间内完成销记时，列车调度员不再发布维 修作业结束的调度命令。
专栏5-1
二、经验教训 （2）应急调度组织决策存在问题，据乘客描述先考虑了大巴，后又考
虑了从邻线救援，最后变为了内燃机车牵引。G40外，后续几个末班车次除 等待设备完全修复以外，还可以在廊坊站下车通过大巴或者调车从廊坊站紧 挨着的廊坊北普铁车站把乘客送回北京。总而言之，调度决策应及时有效做 出。
（4）列车调度员应使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命 令，司机应及时签认接收，不再与列调核对，有疑问时，须立即询问列调。
第三节 调度命令
三、发布调度命令的基本规定
（5）已发布的调度命令，遇有错、漏或变化时，必须取消前发命令， 重新发布全部内容的调度命令。
第三节 调度命令
四、发布行车调度命令的规定
第二节 日常运输计划
二、列车按运输性质的分类和运行等级顺序
（3）快速旅客列车。 （4）普通旅客列车。 （5）路用列车。 开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。对于特殊指定的 列车或列车种类，其等级应在指定时确定，列车运行调整等级顺序如表5-1 所示。
调度指挥基本工作制度
调度指挥基本工作制度一、总则调度指挥基本工作制度是为了保证铁路运输生产活动的顺利进行，提高运输效率，确保运输安全，根据我国铁路行车调度工作的实际情况而制定的。
本制度适用于铁道部、铁路局、铁路分局和车站（技术站）四级调度指挥工作。
二、调度指挥的基本任务1. 正确地编制和执行运输工作日常计划，确保运输任务的高效完成。
2. 科学地组织客流、货流和车流，合理调配运输资源，提高运输设备的利用率。
3. 加强运输有关各部门、各工种之间的协调与配合，确保运输生产活动的均衡进行。
4. 挖掘运输潜力，提高运输效率，降低运输成本。
5. 严格执行列车编组计划、列车运行图和运输方案，确保铁路运输安全、正点、高效。
三、调度指挥的基本原则1. 集中统一指挥原则：铁路运输生产活动实行四级调度指挥，各级调度指挥部门按照各自的职责范围，对所属区域的运输生产活动进行统一指挥。
2. 安全第一原则：在调度指挥工作中，必须把安全放在首位，确保运输安全无隐患。
3. 预防为主，综合治理原则：在调度指挥工作中，要注重预防，从源头把控风险，综合运用各种手段，确保运输安全。
4. 科学、合理、高效原则：调度指挥工作要科学合理，充分运用现代信息技术，提高调度指挥工作效率。
四、调度指挥工作制度1. 调度命令制度：调度员根据运输计划和实际情况，编制调度命令，对列车运行、设备使用等进行具体安排。
调度命令具有权威性和约束力，有关单位和人员必须严格执行。
2. 调度会议制度：定期召开调度会议，研究解决运输生产中的重大问题，协调各部门之间的工作，确保运输生产活动的顺利进行。
3. 调度汇报制度：调度员要随时了解掌握运输生产情况，及时向上级汇报，确保上级部门对运输生产的全面掌握。
4. 调度统计与分析制度：对运输生产数据进行统计与分析，为调度指挥工作提供科学依据。
5. 调度考核制度：对调度员的工作进行定期考核，评估调度指挥工作的质量和效果，提高调度员的工作积极性。
五、调度指挥的具体工作内容1. 列车运行调度：根据列车运行图和运输计划，组织列车运行，确保列车安全、正点、高效。
铁路调车工作的领导和指挥
铁路调车工作的领导和指挥一、领导及指挥车站的调车工作，由车站调度员(未设调度员的，由车站值班员)统一领导。
各场(区)的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由该场(区)的调车区长或驼峰调车区长领导。
调车作业由调车长单一指挥。
利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员或助理值班员担任指挥工作。
遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。
(一)调车长的职责调车长在调车作业前，必须亲自督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。
在作业中应做到：1．组织调车人员正确及时地完成调车任务；2．正确及时地显示信号，指挥调车机车的行动；3．负责调车人员的人身安全和行车安全。
(二)调车机车司机的职责调车机车司机在作业中应做到：1．组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务；2．负责操纵调车机车，做好整备，保证机车质量良好；3．时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示的要求。
没有信号不准动车，信号不清立即停车；4．负责调车作业的安全。
二、计划及准备调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。
布置调车作业汁划，应使用调车作业通知单。
中间站利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。
调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划。
由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通知单传输装置的车站，交接办法在《站细》中规定。
调车指挥人应根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达；对其他有关人员，应亲自或指派连结员进行传达。
具体传达方法，在《站细》内规定。
调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后，方可开始作业。
使用调车无线电话的车站，调车作业计划布置方法，由铁路局规定。
(一)计划变更的规定1．一批作业(指一张调车作业通知单)不超过3钩或变更计划不超过3钩时，可用口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。
2．变更股道时，必须停车传达。
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铁路车站调度员指挥方法铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则。
车站的各单位在完成班工作任务中由分局调度员统一指挥；技术站，由车站值班站长统一指挥，在完成阶段计划任务中由车站调度员统一指挥。
车站的调车工作，由车站调度员(未设调度员的，由车站值班员)统一领导。
各场(区)的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由该场(区)的调车区长或驼峰调车区长领导。
车站调度室是车站日常运输生产的指挥机构，对全面完成和超额完成车站运输任务和营销任务负有重要责任。
在车站运输调度指挥工作中，对调车工作的领导和指挥是主要方面。
正确合理地组织解体、编组、取送等调车工作，是车站不问断地接发列车、完成和超额完成装卸排任务和货车停留时间指标的重要保证。
一个优秀的车站调度员，除具有较高的政治素质外，还必须具有广泛扎实的业务基础知识、敏锐的洞察力和果断地决策能力。
在指挥过程中能“走一步看三步”，每一计划都有第二手准备，高瞻远瞩，“想”在问题发生之前，使自己始终处于主动的位置，保证车站运输工作的顺利进行。
车站调度指挥工作千头万绪，如何在指挥工作中抓住主要矛盾，成为解决问题的关键。
实践证明，车站调度员在指挥过程中，如能抓住到发线的运用、调车机车的运用和车流组织这三方面的工作，就等于抓住了调度指挥工作的主要矛盾，工作就有了主动权。
一、到发场和到发线的运用到达列车的接车场和出发列车的发车场的选择，对整个车站运输工作关系极大，在编制阶段计划时必须慎重考虑。
现以图2-11为例，说明车场的运用问题。
该站衔接四个方向。
其车场分工是：I场为到达场；Ⅱ场为编发场，驼峰改编能力较大，以编发去甲方向的直达、直通、区段列车为主；Ⅲ场为直通场，主要办理由甲至乙的直通列车；Ⅳ场以编发甲方面的摘挂列车和丙方面的列车为主；V场以编发乙、丁方面的列车为主。
在站场构造上，甲方到达列车可以接进V场、Ⅲ场、Ⅳ场；乙方到达列车，可以接进I场、Ⅳ场、V场；丙方到达列车，可以接进Ⅳ场、V场、I场和Ⅲ场；丁方到达列车，可以接进I场、Ⅳ场和V场。
出发列车，Ⅱ场可以向甲、丙方面开车；Ⅲ场只可向乙方面开车；Ⅳ场可以向甲、乙、丙、丁各方面开车；V场可以向乙、丁方面开车。
(一)自编列车发车场的选择主要考虑以下因素：1．按车场的固定分工办法安排出发场。
如去甲的直达、直通列车安排在Ⅱ场编发，去乙的列车安排在V场编发等。
2．根据各场结存同一方向号车流的大小确定编发场。
如，去甲方向的沿途车流在Ⅱ场、Ⅳ场和Ⅴ场都有，则以结存车数较多的车场编组为宜，以减少转场车数。
3．根据当时各场的能力确定编发场。
如编组乙方面的列车，按分工应为V场编发，但因该阶段时间内V场任务太大，能力紧张，则可考虑由Iv场编发。
4.其他因素，如紧交路的机车应考虑机车出入段的方便；编发列车集中时应考虑列检能力是否适应等等。
(二)到迭列车接车场的选择选择时，主要考虑以下儿种情况：1．到达列车的编组内容比较单纯时，应按车场的固定分工办法接车；列车编组内容比较复杂时，应以主流确定接车场，以减少转场车数。
如丁方到达列车中，挂有去甲、乙、丙各方面的车流，则应按其中数量较多的方向的车流确定接车场。
去甲方的直达车流多时接I场；去乙方的车流多时就接V场。
2．根据配轴的需要确定接车场。
如丁方到达列车中有甲、乙、丙各方的车流，其中以甲方直达车流为最多，应进I场，但在V场有一列去乙的列车待编，为尽快结束集结过程和保证始发列车的正点开车，则可改进V场。
3．考虑各场能力和作业的忙闲程度确定接车场，以保证不问断的接车。
如到达解体列车，特别是编组复杂，解体钩数较多的列车，应尽量接入解体能力较大的Ⅱ场。
(三)接发列车线路的选择各场接发列车线路的选择，应按线路的配列和车场头部的结构来考虑，以减少干扰，增加平行进路为原则。
例如，无改编或部分改编的列车尽量安排在靠近正线的股道；解体列车尽量安排在靠近调车场便于作业的股道；自编始发列车尽量安排在发车进路与调车作业进路相互隔开的股道等等。
二、调车机车的运用调车机车的运用计划，是阶段计划的主要内容。
只有在调车机车运用计划确定后，到发线的使用计划才能最后落实。
在有两台以上调车机车的车站上，各台机车都有固定的作业分工，但应本着“定而不死，活而不乱”的原则，合理安排，互相协作。
编制调车机车的运用计划时，主要考虑的问题有以下几方面：(一)按时编组列车，保证正点出发自站编组始发列车有两个先决条件必须满足。
其一是车流要满足出发列车的编组需要；二是时间要满足各项技术作业的需要。
这两个条件，又都要从调车机车作业的安排上予以保证。
编组列车所需要的车流来源有二：一是中转车流；二是自站产生的车流(包括本站货物作业完了的车辆、修竣车、出厂车等)。
对前者，需先进行解体作业，然后才能编组新的列车；对后者，则需先将车辆取回分解到调车场固定线路后，才能进行编组作业。
这就是编组列车作业过程的基本作业程序。
根据这个程序，便可安排调车机车的作业内容和作业顺序。
如某站上行场始发的11408次列车，按班计划确定的车流来源包括24380次和23022次到的中转车流，也有本站货场自装的车流。
对此，阶段计划首先安排了二调先解体24380次和23022次，三调去货场取回了自装车辆。
有关车辆凑齐后，再由二调进行编组作业，如图2—12所示。
作业程序的先后，还不能解决调车机车作业计划的安排问题，作业时间是另一关键因素。
现仅以有调中转车为例，说明调车时间的重要性。
有调中转车在站停留时间基本上可以分为两部分：一部分为列车作业时问；另一部分为调车作业时间。
前者为到达作业和出发作业时间；后者为从到达作业完了之时起，至出发作业开始之时止的一段时间，即调车作业可以利用的时间，如图2—13所示。
如图2—13所示，21031次接运11435次挂来的一部分车流，其各种时间关系可用下式表示：式中T可用——可以用来对车辆进行调车作业的时间(min)；I到发——车组到达与出发的间隔时间(min)；t到达(T到)——列车到达作业时间(min)；T出发(T发)——列车出发作业时间(mim)；T影响——非作业组织原因造成的对调车作业的干扰时间(min)。
在安排调车机车作业计划时，除考虑作业顺序外，T可用的时间亦很关键，若不能在该时间内完成有关作业，出发列车就要晚点。
编组一个列车，一般需要几支车流进行组合。
这几支车流的接续时间其T可用也不一样，如图2—14所示。
由图2—14可以看出，接续时间最长I最长/到发的第1支车流的可利用时间T（最大/可用）为：式中T影响——影响列车接续的时间(mIn)。
接续时间最短IO最短/到发的第4支车流的可利用时问T豁为：，§1的最小值应为：式中T解——平均解体1列所用的时间(min)；T编——平均编组1列所用的时间(min)。
将(5)式代人(3)式为：(6)式说明，车流在最短的接续时间内，除到达与出发的列车作业外，起码还应有解体和编组的两项作业时间。
找出可利用的时间，应进一步测算在此时间内能不能完成规定的调车工作量。
现以只担当解编作业的车场主体调车机车为例加以说明。
若将某一阶段时间内调车机车能完成的解编列数称为瞬时调车工作量，并以N调(单位：列)表示，则式中可用——某一特定的可以用来调车的时间(mid)。
在有多支车流发生互相关联时，在T最大可用内能完成的瞬时工作量N凋为：式中T最大/可用——在车流接续时间内，可用来调车的最长时间(mm)。
由(6)式知故又据(4)式知将公式(9)、(10)一并代入(8)式则N调=2（I最长/到发-I最短/到发）/T解+T编+2(11)式说明，主体调车机车在最长接续车流停留时间内能完成的瞬时调车工作量，等于自第1支车流到站时起，至末支车流到站时止的时间内能解编的列数加2(常数)。
根据我国现行的技术作业过程，一般车站的最短车流接续时间为2h，即I最短/到发=T到+T解+T集+T编+T发=35min+30min+0min+30min+25min=2h。
据此，(11)式可以简化如下：N调=2（最长/到发-I最短/到发）/T解+T编+2=2（T最长/到发-2）/0.5+0.5+2=2T最长/到发-2举例：某站编组12：00开的21105次需要3支中转车流，其中第1支系13101次挂来，9：00到；第2支31405次挂来，9：30到；第3支13103次挂来，10：00到。
调车机车的瞬时工-作量应为：N调=2T最长/到发-2=2×(12：00—9：oo)-2=4(列)即在13101次到达作业完后，至21105次出发作业之前，调车机车最多可解编4个车列。
以上计算的调车机车的瞬时工作量，未曾考虑机车停轮的等待时间。
在实际工作中由于列车的到达间隔与解体时间不配合这种情况是经常发生的，比如在I到>T解时，调车机车解体完毕第1个列车后，因为后到列车到达作业未完成而发生停轮等待，这种时间称为调机的空费时问。
由于空费时间的产生，调机瞬时工作量按前述方法测算的结果就会发生误差。
如图2—15所示。
设该站T到=35min；T发=25min；T解=T编=30min。
按(12)式计算，调机可以完成的瞬时工作量为：n调=2I最长/到发-2=2×(7：50-4：10)-2=2×3．7-2=5．4(列)按工作需要应解体3列编组2列，计5列任务，根据计算，一台机车是可以完成的。
但实际上正如图上所表示的，调机只能完成4列的工作量，原因就是空费时间的影响。
如从可以利用的时间中减去空费时间，然后计算，则能正确无误。
N调=2×(470-250-35)/60-2=4．2(列)对于空费时问的计算可用图2—16加以说明。
图中之到、到2、到3，表示到达解体列车的到达次序。
据图，各个空费时间可用下式求得：t费=(315+35)一(250+35+30)=35(min)T2费=(325+35)(250+35)-2×30-35=-20(min)该数(-20)是指车列待解20min，对调车机车来说空费时间为0。
T3费=(310+35)-(250+35)3x30-35-0=-5(min)由上式可得一般公式为：T1费=(D2+T到)-(D1+t到)-T解=D2—D1）—T解当然，如所有的I到≤T解时，∑T费≤0空费时间可不考虑。
举例：某站编组31802次，其车流接续情况，如图2—17所不。
该站T到=35min，T发=25min，T解=T编=30minT1费=110-70-30=10(min)T2费=120-70-2×30-10=-20(min)n调=2(270-70-10)/60-2=4.3（列）需要调车工作量为解体3列编组1列，计4列，说明1台机车完全可以胜任。
如果在可利用的时间内一台机车不能完成需要的解编任务，为避免自编始发列车的晚点，一些有经验的车站调度员在预见到这种情况时，经常采用坐编、预编、解体照顾编组、几台机车联合作业等组织方法，较好地解决了工作量和时间的矛盾。