驼峰
驼峰概述
驼峰概述
1．驼峰的组成
驼峰主要由推送部分、溜放部分及峰顶平台三部分组成，其平纵面图见图LB1-1。
图LB1-1 驼峰平纵面示意图
1.1推送部分：是由牵出线或到达场出口咽喉最外方道岔警冲标至峰顶平台间一段线路。
靠近峰顶设有10-15‰的坡度，其长度不少于50米。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于提钩。
推送部分包括推送坡和压钩坡两个坡段。
1.2溜放部分：是由峰顶到调车场计算点之间的区段部分。
包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段。
在这段范围内设有调速设备，以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道岔。
从峰顶到计算点间的高度差即为驼峰高度，简称峰高。
1.3峰顶平台：推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。
它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（压钩坡和加速坡）联系起来。
这样既可以保证驼峰的必要高度，又可以防止车辆经过峰顶时折断车钩。
峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。
2．驼峰调车基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图LB1-2所示。
车站驼峰作业方案课件
• 驼峰作业方案概述 • 驼峰作业方案基本原理 • 驼峰作业方案实施步骤 • 驼峰作业方案案例分析 • 驼峰作业方案改进与建议 • 总结与展望
01
驼峰作业方案概述
驼峰作业的概念
驼峰作业是指利用驼峰推送车辆 连挂或摘解的技术方法，在铁路 车站进行调车作业的一种作业方
式。
驼峰作车辆编组
根据驼峰作业计划，对解体后的车辆 进行编组，按照列车编组计划的要求 ，将车辆组合成完整的列车。
信号显示
在驼峰作业过程中，通过调车信号显 示，指挥解体、编组作业的进行，确 保作业安全、有序。
推送车辆
在解体、编组作业完成后，通过机车 将车辆推送至指定股道，确保车辆安 全、顺利地离开驼峰。
安全措施
及时预警和应对潜伏风险。
加强驼峰作业的安全管理
强化安全培训
定期为驼峰作业人员提供安全培训，提高员工的 安全意识和操作技能。
实施安全检查制度
建立驼峰作业安全检查制度，定期对设备、场地 进行检查，及时发现并消除安全隐患。
制定应急预案
针对可能出现的紧急情况制定应急预案，确保在 突发情况下能够迅速、有效地应对。
驼峰调车作业原理
驼峰调车是在铁路车站上，利用线路标高和机车车辆的轴重、轮轨 粘着等动力条件，推动车辆进行摘挂、取送、解体等作业的调车方 法。
驼峰调车作业流程
驼峰调车作业主要包括到达解体、出发编组、货物装载和车辆取送 等作业环节。
驼峰调车作业特点
驼峰调车作业具有高效率、低成本、安全可靠等优点，是铁路车站普 遍采用的调车方法。
保车辆安全停靠。
驼峰作业的基本原则
01
02
03
安全第一
驼峰作业涉及到车辆的溜 放和移动，因此安全是首 要考虑的因素。
驼峰设计规范
一、定义;驼峰：驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，只要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。
峰顶：峰顶平台与加速坡的交点。
推送部分：推峰解体列车，其第一辆车位于峰顶平台的始端时，列车全长所在的线路范围。
溜放部分：从峰顶至调车场第一制动位入口的线路范围。
峰顶平台：连接推送部分与溜放部分的一段平坡，不包括两端竖曲线的切线时称为净平台。
计算点：确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定的速度的地点。
推送线：到达场出口端最外道岔（或迁出线）到峰顶平台始端用以向峰顶推送列车的线路。
溜放线：从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路。
禁溜线：在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线路。
迂回线：将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。
分路道岔：驼峰部分连接线束和连接调车线的道岔。
峰高：峰顶与计算点的高差。
推送坡：推送部分的平均坡度。
压钩坡：在推送线上，为压紧车辆间的车钩以便于摘钩而设置的一段较陡坡段。
加速坡：由峰顶至第一分路道岔前，为使钩车加速以形成前、后钩车间必要的间隔而设置的下坡。
中间坡：自第一分路道岔前至线束始端的下坡段。
道岔区坡：自线束始端至车场制动位始端的坡段。
调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡末端。
打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。
连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。
尾部反坡：自调速系统控制长度末端至尾部警冲标的上坡段。
驼峰调速系统：为调整溜放钩车的速度而设置的一套控制系统。
点式调速系统：在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用减速器的调速系统。
点连式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。
连续式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对钩车的连续调速。
单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业组织方式。
驼峰自动化概念1
驼峰自动化概念1驼峰自动化概念11. 驼峰的概念：是指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定的高度，主要利用其高度使车辆自动溜放到调车线上，用来解体车列的一种调车设备。
2. 驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段，它包括：推送部分，溜放部分，峰顶平台。
3. 推送部分，指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台端时，车列全场所在的范围4. 推送线：由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段，设置这一部分是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。
5. 溜放部分：是指峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的范围6. 峰顶平台包括：压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长，不包括竖曲线的切线长时叫净平台。
7. 驼峰的分类：按每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，驼峰分为：大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰；按设备的先进程度，分为：自动化驼峰，半自动化驼峰，机械化驼峰，半机械化驼峰，简易驼峰。
8. 驼峰自动化调速系统;是根据驼峰采用的调速设备，合理的平纵断面，相应的自动化测量设备，计算设备和自动化控制设备等，对钩车溜放全过程的速度进行控制9. 间隔调速;是为了保证溜放部分道岔和减速器的安全转换，负责前后钩车的间隔距离10. 目的调速：是为保证溜放车辆在调车场指定地点停11. 能高：计算车辆单位重量的能高或阻力功称为能高 12. 能高线:某种计算车辆在一定的条件下溜放的过程中，当将该车辆看做一个单位重量的质点时，描述它的能量随距离变化的关系曲线13. 速度高：计算车辆单位重量的动能 14. 势能高：计算车辆单位重量的势能15. 阻力高：计算车辆单位重量克服阻力所消耗的能量 16. 峰高：峰顶与难行线计算点之间的高差17. 间隔制动：保持前后溜放车辆间的必要间隔距离，该距离能使道岔来得及转换，使减速器及时转换其制动或缓解的状态，以便车辆顺利通过溜放部分进入调车线。
铁路驼峰调车作业基本知识概述
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
我国驼峰情况总结
我国驼峰情况总结引言驼峰是指生活在干燥、沙漠或半沙漠地区的一种哺乳动物。
在中国，驼峰主要分布在西北地区，是当地重要的财富资源之一。
本文将对我国驼峰的情况进行总结，包括驼峰的数量、分布、养殖、利用等方面的内容。
驼峰数量与分布我国是世界上驼峰资源最为丰富的国家之一，目前已有约500万头驼峰。
驼峰主要分布在新疆、内蒙古、甘肃等西北地区。
新疆是我国驼峰的主要分布区域，占驼峰总数的60%以上。
此外，内蒙古和甘肃也有相当数量的驼峰分布。
驼峰养殖驼峰是一种非常适应干旱、高温和恶劣环境的动物，因此在中国的沙漠和半沙漠地区，驼峰的养殖得到了广泛的发展。
驼峰养殖通常采用放牧的方式，驼群可以在广袤的沙漠地带自由地觅食。
在养殖过程中，需要注意合理的饲养管理，包括定期检查驼峰的健康状况、提供足够的饮水和饲料、控制疾病传播等。
驼峰利用经济价值驼峰在我国有着重要的经济价值。
首先，驼峰肉是一种高蛋白、低脂肪的肉类，具有很高的营养价值。
其次，驼峰奶也是一种珍贵的营养品，含有丰富的维生素和微量元素。
此外，驼峰的毛发可以用于制作毛织品，驼峰的皮革也可以制成皮具和鞋子。
旅游资源驼峰也是西北地区重要的旅游资源之一。
在新疆、内蒙古等地，游客可以选择乘坐驼峰进行沙漠穿越、体验草原生活等。
驼峰驮着游客穿越沙漠，可以欣赏到壮美的沙漠风光，体验不同寻常的旅行方式。
这对于促进当地旅游业的发展具有积极的推动作用。
驼峰保护与可持续发展保护驼峰资源，推动其可持续发展，是维护我国驼峰产业健康发展的重要任务。
为此，应采取以下措施：1.制定相关法律法规，加强对驼峰资源的保护。
2.加强驼峰疾病防控工作，减少损失。
3.支持科研机构的驼峰研究，提高驼峰养殖和利用的技术水平。
4.推广驼峰产业发展的经验和模式，帮助更多地区发展驼峰产业。
5.提高公众的环保意识，倡导绿色养殖和利用方式。
结论我国驼峰资源丰富，通过合理的养殖和科学的利用，可以为当地经济发展和旅游业提供重要支持。
传统驼峰曲线特征
传统驼峰曲线特征
传统驼峰曲线特征是指在某个时间段内，数据呈现出类似驼峰形状的特征。
传统驼峰曲线通常由三个主要部分组成：上升期、峰顶期和下降期。
1. 上升期：在该阶段，数据呈现出逐渐上升的趋势。
这意味着数据的数值在逐渐增加，往往和某种事件或活动的发展阶段相关。
2. 峰顶期：在该阶段，数据达到其最高点，并形成一个或多个峰顶。
这说明在某个时间点上，事件或活动达到了顶峰状态。
3. 下降期：在该阶段，数据呈现出逐渐下降的趋势。
这意味着事件或活动正在逐渐减少或结束。
传统驼峰曲线特征常常与周期性事件相关，例如季节性销售高峰、运动比赛期间的观众人数等。
此外，传统驼峰曲线还可能出现在市场行情、经济指标等领域中，反映出一定的变动趋势。
铁路线路及站场第十章调车驼峰
八、尽端式铁路枢纽
位于路网上线路的起讫点或各衔接方向线路均在枢纽一端 引入，并地处港埠或大工业城市的枢纽称为尽端式枢纽。如图 10－19所示。这种枢纽除办理列车接发和向枢纽地区装卸点取 送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流，因此除了配备两个以 上协同作业的专业站外，尚应设置必要的联络线和其他铁路设 备，共同完成枢纽运输任务。Leabharlann 9．溜车有利条件、溜车不利条件
溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最大的条件下溜放钩车。
10．驼峰解体作业量、驼峰解体能力
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车
辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
复习思考题 1．何谓编组站?它们的主要作业和设备是什么? 2．编组站和区段站的区别是什么? 3．编组站的分类?编组站图型中，“向”、“级”、“场”的概念是什 么? 4．单向横列式、单向混合式、单向纵列式三种编组站它们的布置特征 是什么?车流特点? 各有什么优缺点? 5．双向纵列式编组站图型的布置特点?它的优缺点是什么? 6．双向编组站共同存在的问题是什么?如何解决这个问题? 7．驼峰分为哪几种?各有何要求。 8．驼峰由哪几部分组成?简述各部分特征。 9．什么叫难行车、易行车? 10．什么叫禁溜线、迂回线? 11．什么叫难行线、中行线、易行线? 12．什么叫间隔制动、目的制动? 13．何谓铁路枢纽? 14．铁路枢纽的类型有几种?
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
图10－19为位于海湾地区的尽端式枢纽图型。编组站布置 在枢纽的出入口处，用以控制进出枢纽的车流运行；客运站布 置在市中心，可便利于为旅客服务；为了便于办理货物的联运、 换装和装卸作业，各作业点问的车流交换，港湾站、工业站以 及货运站则分布在相应的港湾区、工业区及仓库区的附近，并 与编组站问有便捷的通路。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
1驼峰定义：指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调车线上，用来解体列车的一种调车设备。
（驼峰形似骆驼的峰背，故称驼峰。
它面向调车场有一段较陡的坡度，调车时溜放的动力以其本身的重力为主。
）
2驼峰的分类：按解体能力分为：小能力驼峰，解体能力200~2000辆，调车线5~16条，应设1条禁溜线；中能力驼峰，解体能力2000~4000，调车线17~29条，宜设1~2条禁溜线；大能力驼峰，解体能力4000辆以上，调车线一般不少于30条，2条禁溜线。
3驼峰的主要设备：1,调速工具，主要有铁鞋,车辆减速器,减速顶,加减速顶和可控顶。
2,进路控制和信号设备，3,照明，通信，广播设备及技术办公房屋等。
4调速分类：间隔调速：为了保证在溜放部分道岔和减速器的安全转换，前后溜放勾车在道岔和减速器上的最小间隔时间；目的调速：保证勾车在调车场内以某一速度溜行一定距离以后能以规定的速度与停留车安全连挂。
5,调速系统的分类：1,点式调速系统，采用减速器，特点：溜行速度高，解体效率高，提供的制动力大，但是精度不够，因为测量设，备和减速器的误差加在一起，所以安全连挂率不高;2,点连式调速系统：由减速器和减速顶相结合或减速器和推送小车结和的点连式调速系统，特点：;3,连续式调速系统：全部采用减速顶；特点：精度高，安全连挂率高达98%但是效率低，溜行速度低；
6,我国铁路由于车辆安全连挂速度低，（5km/h以下），车辆溜放阻力离散度大，允许连挂速度低，要求溜行距离远，以及驼峰作业量大等运营特点，采用点连式调速系统。
7,制动位：放置减速器的位置
8,减速器目前我国采用的车辆减速器都是钳夹型，按其制动力的来源分为重力式和压力式，重力式减速器的制动力产生于车辆本身的重力，制动力的大小与车辆的重量无关成正比，压力式减速器的制动力产生于外界动力源，其制动力的大小与车辆重量无关，不能随车辆的重量自行调节。
9,减速顶的组成：1,壳体2,滑动油缸a,速度阀：提供速度的临界值，b,压力阀：产生制动力，保证油缸压下去，c,回程阀：滑动油缸缓慢回升。
10,减速顶的工作原理：1、车速低于临街速度时：当车辆溜放速度低于减速顶所调定的临界速度时，吸能帽因受力而慢速向下滑行，迫使吸能帽上腔的油液刘静速度阀环形缝隙而充满吸能帽的下腔。
但由于它产生的压差很小，不足以客服支撑弹簧的预压力，因此速度阀板始终保持开启状态，是上下腔油路沟通，不能形成压力，所以减速顶对车辆不起减速作用。
同时，吸能帽上腔的氮气，由于吸能帽的位移而被压缩。
2、车速高于临界速度时：当车辆溜放速度高于减速顶所调定的临界速度时，吸能帽下滑速度很快，吸能帽上腔的油液刘静速度阀环形缝隙使速度阀板上下形成较大压差，克服了支撑弹簧的预压力，于是速度阀板立即关闭。
速度阀板关闭后，吸能帽继续下滑，迫使吸能帽上腔的氮气压缩，压力急剧上升直到将压力阀打开。
由于油液以一定的压力通过压力阀而消耗功，因此减速顶便对车辆起制动作用。
3、当车轮轮缘通过吸能帽的定点之后，吸能帽上被压缩的氮气膨胀，而使吸能帽向上回升。
此时，吸能帽下腔的油液通过回程阀孔将回程阀板推向活塞下端面，堵小孔，起到阻尼作用，使吸能帽以适当速度回升。
11，车流性质对驼峰的设计影响较大，当空车和不满载车所占的比重较大时，就要求峰高高些，反之可使峰高低些。
12,计算车辆：1，难行车为不满载的50t棚车，（p50），2,中型车为满载的50t敞车(C50)，总重为700KN，3,易型车为满载的60t敞车（C65）,总重为800KN。
13，能高：将单位重量的能量或阻力功用高度来表示。
包括动能高，势能高，阻力高。
14，动能高：单位重量的动能
15，势能高：单位重量的势能
16，阻力高：单位重量的阻力功
17，车辆溜放的过程中受力：重力，溜放阻力，推力制动力
18，溜放车辆的运动状态与单位总阻力与坡度之间的关系：i>w溜放车辆加速运行，i=w 溜放车辆匀速运行，i<w溜放车辆减速运行19，基本阻力：是指在平直道上溜行时，除风和空气阻力以外所受的阻力。
风阻力：车辆在溜放过程中车辆与周围空气的相对运动而产生的阻力或推力。
曲线阻力：车辆通过曲线时的附加阻力。
道岔阻力：车辆溜经道岔的尖轨和辙叉部分时所发生的撞击震动产生的阻力。
其中，基本阻力和风阻力根据气象资料，曲线阻力，道岔阻力根据设计平面图。
20，能高线：某种计算车辆在一定的条件下溜放的过程中，将该车辆看作一个单位重量的质点时，描述它的能量随距离变化的关系曲线，因为单位重量的能量或阻力功称为能高，因此该关系曲线即是能高线。
21，驼峰头部咽喉设计的要求：1,使峰顶至各调车线警冲标的距离尽量短，而且使它们的差值尽量小；2，使车辆溜经每一条调车线所经过的道岔和曲线转角度数（包括道岔转角）尽量少；3，使前后钩车共同溜行的进路尽量短，使钩车尽早分路避免追尾。
布置形式：采用线束形布置，每个线束的调车线数量宜为6~8条，并采用6号对称道岔和7号三开道岔。
22，岔心距离：取决于插入短轨长度L短而短轨长度是根据保护区段长度L保确定的。
保护区段是为防止在道岔转换过程中车辆驶入道岔的绝缘区段而设置的，它是道岔绝缘区段长度的一部分。
23，连接曲线，曲线半径不宜小于200m;困难条件下可以采用180m;采用大于200m曲线半径不增加溜放部分长度时，应尽量采用大半径。
24.设置调速设备：设脱鞋器时，脱鞋器前应设一段不小于30m的直线段。
以5m/s进入调车线的车辆经铁鞋制动后，滑行30m可降至1.4m/s的安全连挂速度。
减速器应该设在直线上。
另外减速器前的护轮轨和后边的复轨器也要求设在直线段上。
25，峰高：驼峰的高度，指峰顶平台与计算点的高差。
26,运营对驼峰的要求：车辆由驼峰的溜放部分迅速通过道岔和减速器，进入调车场，以保证前后钩车有足够的间隔；车辆溜行要有足够的远度，保证难行车在溜车不利的条件下能够溜到难行线计算点。
因此，驼峰应有一定的高度，当钩车脱钩时提供足够的位能，以补偿各种阻力消耗的能量。
27.峰高计算条件：驼峰高应该保证在溜车不利的条件下，以1.4m/s的推送速度解体车列时难行车溜至计算点时应有1.4m/s的安全连挂速度。
28.加速区条件4：加速区的高度应使易行车在有利的溜放条件下以7km/h的推峰速度解体，溜到1制动位有效长度的始端时，其速度不超过减速器允许的最大入口速度。
加速区的长度为峰顶至1制动位有效长度始端的距离。
29.高速区的条件：高速区应使难行车用7km/h的推峰解体速度，在不利的溜放条件下自由溜过加速区后，在高速区的第一坡段范围内继续加速到允许的最大速度，然后在第二坡段范围内保持高速溜行。
高速区长度：第一制动位有效长度的始端到第二制动位有效长度的末端。
30，打靶区条件：应能保证冬季难行车溜至打靶区末端，不发生途停，夏季易行车溜至打靶区末端的速度不超过安全连挂速度。
31.驼峰自动化主要内容：驼峰机车推送速度控制自动化；车辆溜放进路控制自动化；车辆流放速度控制自动化；解体提钩自动化和摘、接风管自动化
32.调车场头部平面设计要求：（1）缩短峰顶至计算点距离（2）各调车线自峰顶至计算点的距离及阻力相差不大（3）正确布置制动位，减少车辆减速器数量（4）使流放钩车走型距离最短（5）不铺设多余道岔，插入短轨及反向曲线（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分线间距等均符合安全条件。