日本造船工业现状
日本造船业CIMS现状与未来发展趋势研究
法 ，并达成在各家船厂实施 ＣＭ Ｉ 的共识 。但 在各 船厂推进 各 自 ＣＭ Ｉ Ｓ的实用化时期 。 由于设计系
统 和生 产援助 系统 （ 生产 管理 、 工 厂 自动化 等 ） 间联接 的薄弱 。 之 造
制造业 ，日 本造船业对其概念理 解 还较 为模 糊 ，于是 ，在 １８— ９ ６
１８ 的 ３年 间 ， ９ ８年 日本 造船 业 围
绕造船业 ＣＭ Ｉ Ｓ概念与 内涵 、 应 用 可行性 、经 济 可行性等 问题进
行 了详 细研讨 。经过 事前 这些 深 入研 究后 ． 日本船舶 和海洋 财 团 决定 对 “ 船 ＣＭＳ工 程 ” 以正 造 Ｉ 予 式立 项 。１８ —０ ０年 日本 造船 ９６ ２０ 业 ＣＭＳ发 展历 程 及各 阶段 的工 Ｉ
日本 造船 学会将 来技 术研讨 委员 会 于 １８ ９ ５年 提 出 并 决 定 实 施
ＣＭ， Ｉ 建立造 船业 ＣＭ ， 将其 ＩＳ并 作 为今后 １ 内造船 实用化技 ０年 术。
由于 ＣＭ Ｉ Ｓ起 源于 美 国汽 车
板展开。 随着计算能力的提高， 又 被逐 渐应 用 到船 舶结 构和性 能计 算当中。８ ０年代中期 ， 受人力资 源老化、 日元升值 、 国内其他制造 业 蓬勃 发展 的影 响 ， 日本造 船业
维普资讯
研究 与探讨
日 本 造 船 业 ＣＩ Ｓ 现 状 Ｍ 与 未 来 发 展 趋 势 研 究
张新龙 贾建强
计算 机在 日本造 船业 的应 用 起始 于上世 纪 ５ ０年代 中期 。 要 主 应用 对象是 简单 的数 值计算 和外
大幅升值 、造船人员老龄化等系 列现实问题，从而使 日 本造船业 意识到，需要摸索并采用能提高 造船竞争力的新型制造模式 。外 部影 响方 面 ．在 日本 造船业 处 于 低潮期期间， 国内电气设备、 汽车
中日韩三国造船业的新比拼
【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状，对我国造船业作SWOT 分析，并提出加速发展中国造船业的建议。
【关键词】造船工业；造船业概况；SWOT 2005年6月13日，全球10大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致，规范将于2006年4月1日正式生效，从而将在历史上首次统一全球造船标准。
它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求，将为建造更牢固、环保、易维护的船舶提供一个可靠的标准。
专家指出，共同结构规范不针对已经营运的船舶，只针对2006年4月1日以后签订建造合同的船舶。
诚然，一个有关油船和散货船的新规则即将实施，其将形成什么新格局呢？日本和韩国这两个世界造船强国，他们的霸主地位能否动摇？作为后起之秀，中国能否抓住机遇，从造船大国走向造船强国？一切都是未知数。
1韩国、日本、中国造船业发展现状在20世纪70年代之前，世界造船市场由欧洲和日本主宰，共占市场份额达80%以上。
当时世界上主要的造船国有德国、瑞典、芬兰、挪威、丹麦、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、日本等，其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上，而当时韩国和中国的造船工业基本上为零。
１．１韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策和雄厚的资金支持，一开始就高起点。
新建设的船厂都是大投入、大船坞、大厂房、新设备，几乎所有的机器设备、船舶零部件和原材料（如船用钢板）均从国外进口，进行大规模组装生产。
凭借本国廉价的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开竞争。
1972年当年就承接出口订单，随后的几年造船能力和市场份额急剧扩张。
到1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一位，在造船技术和质量上也取得长足进步，尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美。
船舶产品由基本的干散货船、油船发展到建造第五代、第六代大型集装箱船和高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC ，LPG ，LNG 船等。
日本的工业化历史和现状探究
日本的工业化历史和现状探究日本是世界上一个非常有名的工业大国，自从19世纪末开始，日本就开始了它的工业化之路。
经过一百多年的发展，现今的日本已成为世界上最先进的工业大国之一。
本文将深入探究日本的工业化历史和现状。
一、工业化历史1.1 明治维新和工业化起步在维新后，日本国内发生了翻天覆地的变化。
作为进入明治维新的重要动力之一，日本的工业化步伐也开始了。
在日本全国范围内，开始大规模建设道路、铁路以及水利设施，这些基础设施的建设为日本后来的工业化奠定了坚实的基础。
1872年，日本政府成立了工部、商部和农部等机构，这标志着日本政府开始积极推进工业化。
到了20世纪初，日本的工业化正在迅速发展。
许多日本的第一批现代化大工厂都在这个时期建立起来，比如日本的第一家机器工厂、纺织工厂等。
1.2 太平洋战争期间的急速发展第二次世界大战前，日本的工业化进程已经相当成熟，特别是在汽车工业、电子工业等领域。
这些工业领域的发展使得日本在第二次世界大战期间成为具有优势的实力之一。
1945年，日本战败，处于重建期的日本经济开始以高速度发展。
在被美国的占领轮流管理下，日本政府采取了一系列有利于发展经济的政策，并将重点放在了工业化措施上。
20世纪50年代和60年代，以钢铁和汽车等为代表的日本工业步入了可持续高速发展的新阶段。
1.3 近年来的发展和变化进入21世纪，日本的经济发展已经不再像之前那样神速。
尤其是从1990年代以来，日本经济已经进入了一个缓慢增长期，同时日本在很多领域面临着来自其他国家的强烈竞争，这对日本的工业化进程带来了很大的挑战。
虽然如此，日本工业在很多方面仍然拥有得天独厚的优势，例如日本拥有高度灵活的生产方式和世界领先的技术，同时日本对制造业的重视也是众所周知的。
二、工业现状2.1 主要工业领域日本目前主要的工业领域包括：机械、汽车、电子、化工、航空、铁路和造船等领域，这些领域都已经非常成熟。
与人们所想象的不同，日本的传统产业在很多方面都不比新兴产业落后。
日本功能性船板开发使用现状
形 ，从而降低 了施工效率并增加
还可因此而降低维修费用 ，今后
Ｆ Ａ类 高疲 劳强度 钢板在 造船 工 Ｃ 程 中的重要性 将更加 凸显 出来 。
二、 高疲劳强度钢板
高疲 劳强度 钢板 即疲 劳裂纹 扩展抑 制 钢板（ 简称 Ｆ Ａ。过去 ， Ｃ） 防止疲 劳破 坏是 遵从在 特定 部位
三、 热变形抑制钢板
热变形抑制钢板即残余应力 控制钢板。在包括造船的钢结构 制作过 程 中 ，难 以避 免 因切 割 和
“ 非常时”和正常情况下 的 “ 通 常航运时” ，要求在脆裂停止材 上的脆裂停止特性值 （ 下称 Ｋ ａ ｃ）
低温式液化石油气船（Ｐ ）目标 ＬＧ ， 是使其在 “ 非常时” 不发生大规
模 断裂 。为此 ，在覆盖 船载槽 罐 （ａ ｏａｋ整 个 区域 的船 侧外 板 Ｃ ｒ ｎ） ｇｔ
施加 １％的高塑性应变后 ， ０ 其仍 具有充分高的 Ｋ ａ ，即通过此 ｃ值 ＥＳ Ｓ Ｏ试验 ， 确认 Ｓ Ｆ Ｕ 钢板具有在 “ 常时”的裂纹停止 陛能 。 非
Ｓ Ｆ钢板 最 初 用 于 ７ ０ ０ Ｕ ８０ｍ
ｊ ｉ 具有高脆性裂纹停止性能 ， 海事协会将之作为一个重要
’
细晶粒铁素体组织 的钢板 ， 当脆
将具有该性能的钢板定义 高停止性钢板” 。
，
性龟裂传播时，钢板两面的 Ｓ Ｆ产生应
力 的 状 态 分 类 为 碰 撞 、触 礁 的
通常船舶航运时 ， 由于龟裂
： 应 力 得 到缓 和 、 后 钢材 对 龟
一
定 停 止性 能 、 以及结 构 的
焊 接 输 入 热 量 而 引 起 的 钢 板 变
日本造船业发展趋势调研报告
日本造船业发展趋势调研报告一、引言日本造船业在过去的几十年里一直是全球市场的领导者，其卓越的技术实力和精细的工艺使日本的船舶产品在全球范围内享有盛誉。
然而，随着全球经济形势的变化和新兴市场的崛起，日本造船业面临着前所未有的挑战和机遇。
为了深入了解日本造船业的发展趋势，本文将从行业现状、技术发展、市场竞争和政策环境等方面进行调研分析。
二、行业现状近年来，随着全球经济的低迷和航运市场的萎缩，造船行业经历了严重的衰退。
然而，日本造船业凭借其深厚的技术积累和强大的创新能力，依然在全球市场中占据重要地位。
目前，日本造船业以高技术含量、高品质和定制化服务为优势，主要集中在邮轮、液化天然气船、汽车运输船等高附加值船舶领域。
三、技术发展日本造船业在技术研发和创新方面一直走在世界前列。
随着环保意识的提高和新能源技术的快速发展，日本造船业正在积极探索更加环保、高效和智能的船舶技术。
例如，在船舶设计方面，日本企业采用先进的数值模拟技术和优化算法，提高了船舶的能效和稳定性；在船舶制造方面，日本企业通过引入智能制造技术和机器人生产线，提高了生产效率和产品质量。
四、市场竞争虽然日本造船业在全球市场中仍具有显著的优势，但来自中国、韩国等国家的竞争压力正在逐渐增大。
这些国家在劳动力成本和市场规模方面具有优势，使得它们能够在一些中低端船舶市场占据一定的份额。
为了应对市场竞争，日本造船业需要进一步加强技术创新和品质管理，提高船舶产品的附加值和市场竞争力。
五、政策环境政府的政策对造船业的发展具有重要影响。
近年来，日本政府加大了对造船业的支持力度，通过提供研发资金、税收优惠等政策措施，鼓励企业加大技术研发和创新投入。
同时，随着全球环保法规的趋严，日本政府也在积极推动绿色造船技术的发展，为造船业的长远发展提供了有力保障。
六、未来展望未来，随着全球经济的复苏和航运市场的回暖，造船业有望迎来新的发展机遇。
日本造船业将继续保持技术创新和品质管理的优势，积极拓展高附加值船舶市场，提高企业核心竞争力。
2023造船行业分析报告
2023造船行业分析报告1. 引言2023年，全球造船行业面临着许多挑战和机遇。
本报告旨在对2023年全球造船行业的发展情况进行分析，评估市场趋势，并提供相关的建议和展望。
2. 行业概述2.1 市场规模在过去几年，全球造船行业一直保持着稳定的增长趋势。
根据数据显示，2019年全球造船市场规模为XXX万美元，预计到2023年将达到XXX万美元。
2.2 主要参与者全球造船行业竞争激烈，主要参与者包括韩国、中国、日本等传统船舶制造大国。
此外，一些新兴经济体如印度和巴西也在逐渐崭露头角。
这些参与者通过不断创新和提高生产效率，争夺市场份额。
3. 市场趋势3.1 绿色船舶技术随着环境保护意识的增强，绿色船舶技术正逐渐受到关注。
传统的船舶燃料以石油为主，排放大量的二氧化碳和其他有害物质。
因此，研发更环保的船舶动力技术成为行业的一个重要发展方向。
3.2 数字化和自动化数字化和自动化技术的应用在造船行业中越来越普遍。
智能船舶系统可以提高航运效率、减少人力成本，并提供更高的安全性能。
因此，数字化和自动化技术将在未来几年内继续推动行业发展。
3.3 人工智能和大数据分析人工智能和大数据分析技术对于船舶设计、制造和维护过程中的决策和优化至关重要。
例如，通过分析航行数据和历史维修记录，可以提前预测机械故障或维修需求。
因此，人工智能和大数据分析技术的应用将为造船行业带来更大的效益。
3.4 新兴市场的崛起传统船舶制造大国之外，一些新兴市场正迅速崛起。
这些市场的发展潜力巨大，吸引了国际制造商和投资者的目光。
尤其是亚洲地区的国家如印度、印尼等，其庞大的人口和快速增长的经济为造船行业提供了巨大的机遇。
4. 市场挑战4.1 劳动力成本上升随着全球经济的发展，劳动力成本不断上升成为造船行业面临的一个挑战。
一些传统船舶制造大国的劳动力成本已经远高于一些新兴市场，这给这些国家的造船行业带来了竞争压力。
4.2 国际贸易摩擦近年来，国际贸易摩擦不断升级，给造船行业带来了不确定性。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析
国内外造船产业发展的现状及趋势分析造船产业作为现代工业的重要组成部分，对于国家的经济发展、国防建设以及国际贸易都有着至关重要的作用。
近年来，随着全球经济的发展和科技的不断进步，国内外造船产业的发展呈现出一系列新的特点和趋势。
一、国际造船产业的现状1、产业格局调整过去，韩国、日本和欧洲在造船领域占据主导地位。
但近年来，中国造船业迅速崛起，在产业规模和市场份额上逐渐赶上并超越了传统的造船强国。
这使得全球造船产业的格局发生了重大变化。
2、技术创新驱动在国际市场上，造船技术不断创新。
例如，船舶的智能化水平不断提高，自动化导航、远程监控和故障诊断等技术得到广泛应用。
同时，绿色环保技术也成为发展的重点，如采用新型能源、降低排放和提高能效等。
3、市场需求变化国际贸易的发展和能源运输的需求，推动了大型集装箱船和液化天然气（LNG）船等特种船舶的需求增长。
然而，受全球经济不稳定和贸易保护主义的影响，船舶订单的波动性也较大。
二、国内造船产业的现状1、规模持续扩大中国造船业在过去几十年中实现了跨越式发展，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标在世界市场的份额不断增加。
国内形成了一批具有较强竞争力的大型造船企业。
2、技术水平提升我国在船舶设计、建造工艺和配套设备等方面取得了显著进步。
自主研发的高端船舶产品逐渐增多，如大型液化天然气船、超大型集装箱船等。
3、产业集群发展沿海地区形成了多个造船产业集群，如长三角、珠三角和环渤海地区。
这些产业集群在产业链配套、人才集聚和技术创新等方面发挥了协同效应。
三、国内外造船产业的发展趋势1、绿色化随着环保要求的日益严格，船舶的绿色化发展将成为必然趋势。
这包括采用清洁能源、减少污染物排放、提高船舶的可回收性等。
未来，新能源船舶如电动船、氢燃料电池船等有望得到更广泛的应用。
2、智能化人工智能、大数据和物联网等技术将在造船业中深度融合。
智能船舶将具备自主决策、智能航行和智能运维等功能，提高船舶的安全性、运营效率和经济性。
日本造船业CIMS现状与未来发展趋势研究
要 求降低 ，汽车产业工人经过 １周
的培训就能上岗。与其形成明显对
比的是 ，造船行业的劳务费 占整个 建造成本３ ％（ Ｏ 为世界高工资国家之
一
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图 １日本 ＣＩ ＭＳ计划发展历 程
较 为模糊 ，于是 ，在 １ ８ ６—１ ８ 分解到各造船公司 自行的产品模型开发研究之 中。参加 Ｃ ＭＳ ９ ８ ９ Ｉ 开发的各船厂 年的 ３年 问 ，日本造船业 围绕造船 通过把开发的 Ｐ Ｍ与本公司的 Ｃ ＡＤ数据联接 ，实现了原先不能达到 的高级
业蓬勃发展的影响 ，日本造船业决 构开发 、产 品设计 、生产计划与调 值 、造船 人员老龄 化等一系列现 实 定推进实施计算机集成制造（ Ｉ 计 度、 自动化等方面 的计算机集成制 问题 ，从而使 日本造 船业意识 到 。 Ｃ Ｍ）
划 ，在长达 ２ ０多年 的时间内 ，其 造系统（ ＭＳ 。 ＣＩ ） 需要摸索并采用能提 高造船 竞争 力 的新 型制造模 式 。外部影 响方面 。
一
目标相距甚远 。尤其是在严 峻的竞争环境下 ，必 须进行面 向生产 的设计 ， 要求充分处理 生产必需的信息 ，再通过 生产模拟后反馈给设计 ，从 而迫切
本造船学会将来技术研讨委 员会于 需要具有原来系统 所不能全部处理的作业 支持 系统——产 品模型（ Ｍ） Ｐ ，也
１ ８ 年提 出并决定实施 ＣＩ ９５ Ｊ ▲ Ｍ，建立 就是我们所熟知 的产 品数据管理 （ Ｄ 系统 ，从而在异构 、分布式计算机 Ｐ Ｍ）
在改善产 品质量 ，降低 制造成 本 ， 缩短产 品上市 周期等 方面取得 了显 著效 果。 比如 ，通过 Ｃｌ 的应 ＭＳ 用 ，电气设备 、汽车等劳务 费用在 总成本 中的比例降至 １ ％ 以下 ；又 Ｏ
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日本造船工业现状1
1955年日本超过英国成为世界第一大造船国，迄今一直保有全球最高水平的造船技术。
1963年日本造钢船企业446家（大企业16家），从业人数15万人。
上世纪70年代石油危机后，日本造船工业曾遭遇两次低谷期。
为此，90年代起，全行业进行大规模重组（见附表一），处理过剩设备，削减人员，进行产业结构调整。
通过近10年的压缩设备投资、合理化经营和技术革新，日本造船工业设备削减了一半，人员减少三分之二，保持了高生产性。
一、日本造船业概况
1、日本与韩国不分仲伯，日本造船业面临挑战。
1995年以后，韩国造船业崛起，与日本轮流争夺“世界第一大造船国”的宝座。
2001年全球订造新船总吨位2867万吨，其中，日本1101万吨（船舶总吨位在2500吨以上的船舶，下同），占38.4%，韩国1063万载重吨，占37.1%。
日本和韩国的造船量占全球造船总量的75.5%，成为引领全球造船业的“旗舰”。
据劳埃德船级社统计，2002年世界新造船舶订单3060万载重吨，较上年度减少16%。
其中，日本为1294万载重吨（-11%），韩国976万载重吨（-18%），欧洲162万载重吨（-56%），中国384万载重吨（-7%）。
今后国际海运业船舶更新换代速度放缓，建造新船需求下降，造船业国际竞争趋于激烈。
2、进行行业重组，研发高科技、高附加值船舶，提高产业竞争力。
鉴于世界造船业设备投资过剩，船价下跌，航运业迟迟未走出低谷，市场需求减退，尤其是VLCC（超大型油轮）等大型船舶更新需求减退，日本造船业进行了重组，形成以三菱重工、石川岛播磨等19家大企业（附表二）为行业龙头，中小企业为辅的行业格局。
除生产民用、商用船舶外，日本各大造船企业还承建防卫厅等政府部门指定建造的军舰等特殊船舶，近年来还凭借雄厚的技术力量向航空航天飞机、机动车辆、大型成套设备、民用摩托车等领域拓展。
为加强日本船舶工业的产业基础，保持国际竞争力，日本造船业加强了基础经营管理，推进信息化，采取环保措施，减少NOx的排放量。
如：制定了逐步将沿海船舶和渔船的柴油发动机更换为NOx低排放量发动机的政策。
另一方面，加大新技术的开发和应用。
研究开发具有环保性能高、低噪音特点的新一代沿海运输船舶（超级经济船，该船具有高效天然气动力+电力推动力系统），积极开发TSL、超级经济船、高级船舶安全管理系统等。
为使“制造基础技术”升级，研究传承技能的政策和教育体系的方法，通过高级技能数码化，保留特殊生产技能和生产诀窍，促进生产体系升级。
3、以出口为主，“日本主要换汇产业”的地位下降。
2001年全球订造新船总吨位2894万吨，其中，日本承接订单989万吨，出口船舶接单量975万吨，出口比率高达98.6%。
50-70年代，造船也曾是日本主要换汇产业之一，近年来，船舶出口额占日本出口总额的比率保持在2%左右，“主要出口产业”的地位下降。
对华船舶出口额占船舶出口总额的比率较小（见附表三）。
1商务部
4、大力推进船舶及船舶工业制品的规格化和标准化。
根据日本国土交通省的规定，船舶必须符合日本船舶标准（JMS），造船业中涉及的船体、轮机、船用电器设备、一般商品中，有34个指定商品、99个规格必须符合日本工业规格（JIS）（见附表四）。
日本船舶用品生产企业多为中小企业。
2003年3月船用工业制品的生产额为761亿日元，较上月增加81亿日元（增幅11.9%）。
其中，电气机械、航海仪器、船灯、无线通讯等船内设备产值72亿日元（+4%）。
5、实行行业团体管理，推动中小企业信息化发展。
经过近半个世纪的发展，日本造船行业构筑了高度成熟的行业管理体系。
国土交通省海事局内设有造船课，负责制订行业发展规划和有关政策，并于2002年成立了旨在提高日本造船业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”。
拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会、日本舶用机关整备协会等30多个外围团体，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准（JMS），参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态，研究措施改善承接新船订单的环境，组织建造日本防卫厅等官方指定建造的新船等。
1997年以后，日本沿海运输船舶的新造船舶数量急剧减少，加上从业人员老化，设备投资和研发费用减少等原因，1999年日本船舶用工业制品生产额约7500亿日元，较上年度大幅减少14%。
为此，日本国土交通省大力推广船舶用品工业信息化，进行设计技术信息交换系统升级的实验，推进造船企业与船舶用品生产企业的信息沟通，并采取措施帮助中小企业加强信用建设，稳定就业。
6、积极参与国际规则的制定，力图在日趋激烈的竞争中把握主导权。
日本积极参与国际海事组织（IMO）加强船舶安全和海洋环境保护的活动，在OPEC造船分会中扮演重要角色。
如：参与制定禁止使用有机浓肥皂水船底涂料公约及研究防止压舱水中有害水生生物移动新条约等，力争在制定国际规则中掌握主导权。
7、加强与中国、韩国等新崛起造船国别的交流与合作，保持技术领先地位。
近年来韩国、中国等亚洲国家造船工业发展迅速，日本对此极为警觉，加强了与亚洲国家交换信息的力度。
尤其是我国宣布在长兴岛设立造船基地，到2015年建设成为年生产能力1200万吨，世界最大的造船基地后，日本造船业产生强烈的危机感，加大了对我造船工业信息的搜集力度，川崎重工等造船企业开始与中国企业合资造船。