船舶及海洋工程用钢板工艺流程图及说明
舞钢高强度海洋工程用钢板
交货状 态 ： 调质
钢 板 规 格 ： 度 ８～２ ｍｍ， 度 厚 ５ １ 宽
１６ ０～４ ０ ０ ｍ 长 度 ４ ０ ０～１ ０ ０ ０ ｍ， ０ ３００
ｍ ｍ ０
国产化 、 顶替进 口为 目标 ， 以振 兴 民族 工
业 为 已任 ， 继 开 发 了 适 应 市 场 需 求 的 相
探 伤 方 法及 合 格 级 别 在 合 同 中 注 明 。
表 １ 海 洋工 程 用钢牌 号 及化 学成 分／ ％
注 ： ｂ Ｔ 、 、 Ｃ 、 、 ｌ Ｂ符合相应标准要求 。 Ｎ 、ｉＭｏ Ｖ、ｒＮｉＡｔ 、
表 ２ 海 洋工 程用 钢 的力学 性 能要求
注： 冲击功允许有一个值 低于平 均值 ， 但要 大于平 均值 的 ７ ％ 。 ０
钢板 的典 型 实物水平结果见表 ３ 。
表 ３ 钢板 的 实物水 平
４ 焊 接 性 能
钢 良好 的焊接 性 能表示认 可。
５ 使 用 业 绩
钢板在 中船重 工洛 阳七 二五 所进行
了以 Ｅ ７ （ ６０ Ｑ ０ Ｅ ９ ）一Ｚ ５为 代 表 的 焊接 ３ 评 定试 验 。结果 表 明 ， 钢 ６ ０ Ｍ ａ级 舞 ９ Ｐ
（ 下转封 三 ）
（ 接封 二 ） 上
２ 工 艺 流 程
ห้องสมุดไป่ตู้
轧制 Ａ Ｃ控 制 冷却 探 伤 抛 丸 Ｃ
淬 火 回火 性能检 验 入库 。
３ 实物 水 平
９ Ｕ Ｐ冶 炼 Ｌ ０ｔ Ｈ Ｆ炉 夕 精 炼 — Ｄ 卜 Ｖ
真 空处理 连 铸 （ 铸 ） 加 热一 控 制 模
系列海 洋 工程 用钢板 ， 广泛 应 用 于海 并 洋钻井平 台和 采 油平 台的主船体 、 台、 钻
造船的主要工艺流程
钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运,号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化.放样和号料船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序.号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪切割机直接切割钢板用,从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进,但仍然未能摆脱手工操作.60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理,先在钢板表面喷涂光敏导电粉末,进行正片投影曝光,经显影和定影后在钢板上显出零件图形.适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式,即底图和钢板同步移动,在运动过程中连续投影曝光.适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置,则在钢板上一次投影出全部图形.这种号料方法已得到较广泛的应用.随着电子计算机在造船中的应用,又出现数学放样方法.即用数学方程式表示船体型线或船体表面,以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据,利用计算机进行反复校验和计算,实现型线修改和光顺,以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线.船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示,并可通过数控绘图机绘出图形.数学放样可取消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息,对船体建造过程的自动化具有关键的作用,是造船工艺的一项重要发展.船体零件加工包括边缘加工和成形加工.边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状,利用剪床或氧乙炔气割,等离子切割进行剪割.部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工.气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条,通过同步伺服系统在钢板上进行切割,它可与手工号料,投影号料配合使用.采用数控气割机不但切割精度高,而且根据数学放样资料直接进行切割,可省略号料工序,实现放样,切割过程自动化.对于具有曲度,折角或折边等空间形状的船体板材,在钢板剪割后还需要成形加工,主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热,并用水跟踪冷却,使板材产生局部变形,弯成所要求的曲面形状.对于用作肋骨等的型材,则多应用肋骨冷弯机弯制成形.随着数字控制技术的发展,已使用数字控制肋骨冷弯机,并进而研制数字控制弯板机.船体零件加工已从机械化向自动化进展.船体装配和焊接将船体结构的零部件组装成整个船体的过程.普遍采用分段建造方式,分为部件装配焊接,分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行.①部件装配焊接:又称小合扰.将加工后的钢板或型钢组合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的过程,均在车间内装焊平台上进行.②分(总)段装配焊接:又称中合拢.将零部件组合成平面分段,曲面分段或立体分段,如舱壁,船底,舷侧和上层建筑等分段;或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段,船尾总段等.分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行.分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件.随着船舶的大型化和起重机能力的增大,分段和总段也日益增大,其重量可达800吨以上.③船台(坞)装配焊接:即船体总装,又称大合拢.将船体零部件,分段,总段在船台(或船坞)上最后装焊成船体.排水量10万吨以上的大型船舶,为保证下水安全,多在造船坞内总装.常用的总装方法有:以总段为总装单元,自船中向船首,船尾吊装的称总段建造法,一般适用于建造中小型船舶;先吊装船中偏尾处的一个底部分段,以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段,其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有2～3个建造基准,分别以塔式建造法建造,最后连接成船体的称岛式建造法;在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段,其至总装成整个船体,同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部,依此类推,这种方法称为串联建造法;将船体划分为首,尾两段,分别在船台上建成后下水,再在水上进行大合拢的称两段建造法. 各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定.船体装配和焊接的工作量,占船体建造总工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的关键性工作,它不但直接关系船舶的建造质量,而且关系造船效率.自20世纪50年代起,焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊,半自动焊,电渣焊,气体保护电弧焊.自60年代中期起,又有单面焊双面成形,重力焊,自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术.焊接设备和焊接材料也有相应发展.由于船体结构比较复杂,在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊.结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线.T 型材是构成平面分段骨架的基本构件.平面分段在船体结构中占有相当的比重,例如在大型散装货船和油船上,平面分段可占船体总重的50%以上.平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备,它利用输送装置连续进行进料,拼板焊接以及装焊骨架等作业,能显著地提高分段装配的机械化程度,成为现代造船厂技术改造的主要内容之一.世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进行装焊和船坞总装.船体总装完成后必须对船体进行密闭性试验,然后在尾部进行轴系和舵系对中,安装轴系,螺旋桨和舵等.在完成各项水下工程后准备下水.船舶下水将在船台(坞)总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程.船舶下水时的移行方向或与船长平行,或与船长垂直,分别称为纵向下水和横向下水.下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用较普遍;后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水,多用在内河中小型船厂.纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定倾斜.当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后,船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飘浮于水面.为减少下滑时的摩擦阻力,在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂;也可用钢珠代替下水油脂,将滑动摩擦改为滚动摩擦,进一步减少摩擦力.在船坞内总装的船,只要灌水入坞即能浮起,其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多.下水意味着船舶建造已完成了关键性的,主要的工作.按传统习惯,大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式.码头安装(设备和系统的安装) 船舶下水后常是靠于厂内舾装码头,以安装船体设备,机电设备,管道和电缆,并进行舱室的木作,绝缘和油漆等工作.码头安装涉及的工种很多,相互影响也较大.而随着船舶设备和系统的日趋复杂,安装质量的要求也不断提高,故安装工作直接关系下水后能否迅速试航和交船.为了缩短下水后的安装周期,应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进行,称为预舾装.将传统的单件安装改为单元组装,也可大大缩短安装周期,即根据机舱和其他舱室设备的布置和组成特点确定安装单元的组成程度,如主机冷却单元可包括换热器,泵,温度调节器,带附件的有关管道和单元所必需的电气设备.在车间内组成安装单元,然后吊至分段,总段或船上安装,这样可使18～25%的安装工作量由船上提前到内场进行,能使船上的安装周期缩短15～20%.系泊试验和航行试验在船体建造和安装工作结束后,为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性,必须进行全面而严格的试验,通常分为两个阶段,即系泊试验和航行试验.系泊试验俗称码头试车,是在系泊状态下对船舶的主机,辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验,用以检验安装质量和运转情况.系泊试验以主机试验为核心,检查发电机组和配电设备的工作情况,以便为主机和其他设备的试验创造条件.对各有关系统的协调,应急,遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验.系泊试验时船舶基本上处于静止状态,主机,轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能,所以还需要进行航行试验.航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机,辅机以及各种机电设备和系统的使用性能.通常有轻载试航和重载试航.在航行试验中测定船舶的航速,主机功率以及操纵性,回转性,航向稳定性,惯性和指定航区的适航性等.试验结果经验船机构和用户验收合格后,由船厂正式交付订货方使用.发展近代造船技术的发展过程是由手工操作向机械化,自动化迈进的过程.自50年代起,船体建造用焊接取代了铆接,使船体建造由过去长期使用的零星散装方式改进为分段装配方式,大大提高了造船效率.由于船体结构和形状比较复杂,手工操作在船体建造中一直占较大比重. 电子计算机和数控技术的应用正进一步改变造船业的面貌.电子计算机首先应用于数学放样,进而出现数字输入和图形输出的数控绘图机,数控切割机,数控肋骨冷弯机,数控螺旋桨加工机床和管子加工机床等.同时电子计算技术还在造船厂的生产管理,计划编制,材料设备供应和成本核算等方面逐渐得到应用.为减少信息准备工作,消除设计与生产之间的脱节现象,又研制成大型造船集成数控系统,它包括船舶设计,生产和管理等所有功能的通用信息,能协调地完成从设计到生产的整个工作过程.因此,继续扩大计算机在造船中的应用,是现代发展造船技术,进一步提高造船自动化程度的主要方向.。
船舶涂装工艺流程图
造船是一个非常复杂的过程,要经历分段制造与预舾装、船台或坞内合拢、下水、码头舾装与系泊试验、试航等过程。
而船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应，在每一个造船工艺阶段确定其相应的涂装工作内容。
新造船舶的涂装工作通常是分段进行的，特别对于大型船舶的建造涂装，这样可避免钢材过早地生锈并在室内或平地进行。
船舶涂装工艺流程为：原材料抛丸流水线预处理→涂装车间底漆→钢材落料、加工、装配→分段预舾装→分段二次除锈→分段涂装→船台合拢、舾装→船台二次除锈→二次涂装→船舶下水→码头二次除锈、涂装→交船前坞内涂装。
从船舶的涂装工艺程序可以证实涂装作业贯穿了造船的全过程，因此，必须重视涂装作业的质量，对于油船而言，其货油舱还需进行防腐特涂。
钢材预处理线工艺是指钢材在加工前（即原材料状态）进行表面抛丸除锈并涂上一层保护底漆的加工工艺。
钢材经过预处理可以提高机械产品和金属构件的抗腐蚀能力，提高钢板的抗疲劳性能，延长其使用寿命；同时还可以优化钢材表面工艺制作状态，有利于数控切割机下料和精密落料。
此外，由于加工前钢材形状比较规则，有利于机械除锈和自动化喷漆，因此采用钢材预处理可大大提高清理工作的效率，减轻清理工作的劳动强度和对环境的污染。
钢材预处理的重要性作用是1矫正变形；2.抛丸除锈；3.作底漆防腐船底、水线、船壳、上层建筑、压载水舱、饮用水/清水舱、货舱、耐热部位、锚链舱、甲板重防腐涂料：它的英文名称为healy-dudy coutury，指相对常规防腐涂料而言，能在相对苛刻腐蚀环境里应用，并具有能达到比常规防腐涂料更长保护期的一类防腐涂料。
①能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，重防腐涂料在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。
②厚膜化是重防腐涂料的重要标志。
一般防腐涂料的涂层干膜厚度为100μm或150μm左右，而重防腐涂料干膜厚度则在200μm或300μm以上，还有500μm～1000μm，甚至高达2000μm。
钢质船舶工艺文件
钢质船舶工艺文件钢质船舶工艺文件1.船体建造通用工艺1 放样（1）按照线型图理论型值驳取实际肋位型值。
采用1：1比例在样台上画出表达船体外型的三个投影面，各投影面上对应点应协调一致，达到光顺线型的目的。
（2）根据设计提供的结构图纸，参照本厂材料供应情况、具体施工条件、工艺要求，在理论放样的基础上进行结构放样、外板与构件的展开。
（3）为后续工序提供数据资料，绘制下料划线用的草图，制订各类样板。
2 下料（1）号料前应核对钢板的牌号规格是否符合图纸要求。
应清除钢板表面的铁锈、油污，检查边缘有无裂缝等缺陷。
（2）号料前对有明显变形的钢材应进行矫正。
（3）划线使用符号必须统一，线条清晰，中心线、检验线要用洋冲敲出。
（4）尽量采用半自动切割。
3 加工成型（1）弯曲（折角）零件加工以正轧为原则，以防在洋冲处折裂。
（2）冷弯时应充分考虑钢材回弹变形，大批量构件加工时应预先采用试弯。
（3）型钢弯曲或矫直一般采用冷加工。
（4）型钢弯曲处不允许打冲点。
（5）加工后的材料表面不许有裂纹、气泡起鳞及明显锤印或凹凸不平等缺陷。
4 强肋骨、肋板、中内龙骨等“T”型构件装配。
（1）面板腹板对接缝应错开，其间距应不小于100毫米，接头处应先批缝口或开坡口，焊透后再装配。
（2）面板与腹板中心线偏差应小于1毫米，垂直度的“T”型构件面板和腹板的垂直度误差应小于2毫米。
（3）“T”型构件的腹板如有减轻孔，则必须先开好减轻孔再安装面板。
（4）“T”型构件焊后，应采用水火矫正或其它有效办法进行矫正。
5 胎架（1)一般稍大采用分段建造，可以不考虑纵向挠曲变形。
（2）胎架应保证刚度和强度，应有一定的高度（800毫米以上）。
（3）胎架纵横向模式板间距应取用肋骨（或龙骨）的倍数。
（4）模板设置的原则是应能保证所制造的分段线型和轮廓尺寸具有足够的精度。
（5）模板及胎架材料应尽量利用废旧钢材，以节约成本。
6 船体装配（1）各散装部件未经矫正不准上船台。
船体板材加工工艺内容
船体板材加工工艺内容船体板材加工工艺主要涉及船体各部位的板材加工和安装，确保材料的质量和结构的稳固性。
以下是船体板材加工工艺的一般过程。
1.板材准备：选择合适的板材材料，通常使用的板材有金属板材（如钢铁、铝合金等）和复合板材（如玻璃钢、碳纤维等），根据设计要求、材料强度和重量等因素进行选择。
同时，必须保证板材的质量符合国家标准和船舶要求。
2.板材切割：根据船舶设计图纸和要求，采用机械切割或手工切割方式将板材按照需要的尺寸进行切割。
机械切割通常使用数控切割机械，提高切割精度和效率。
3.板材成型：根据需要，板材可能需要进行冷弯成型、热弯成型或冲压成型。
冷弯成型通常是通过将板材弯曲到所需形状，可使用液压卷板机等设备进行操作。
热弯成型是将板材加热后再进行弯曲，通常使用电阻炉或火焰加热进行操作。
冲压成型则是通过模具和压力将板材形成所需的凹凸形状。
4.板材连接：板材连接主要包括焊接、铆接、螺栓连接等方式。
焊接是最常用的连接方式，通过对板材进行熔化或加热后连接，通常使用电弧焊、气体保护焊或激光焊等技术。
铆接则是通过铆钉将板材连接起来，通常使用气动铆钉枪或手动铆钉枪进行操作。
螺栓连接则是利用螺栓和螺母将板材牢固地连接在一起。
5.板材安装：将加工好的板材按照设计要求和船体结构进行安装。
这需要准确地将板材定位、调整和固定。
在安装过程中，必须保证板材的平整度、水平度和垂直度，以确保船体结构的稳定性。
综上所述，船体板材加工工艺涉及到板材的准备、切割、成型、连接和安装等多个环节。
每个环节都需要严格按照设计要求和标准进行操作，以确保船体的质量和稳定性。
同时，加工工艺的优化和改进也可以大幅提高生产效率和质量。
继续写相关内容，1500字：6.板材防腐处理：船体板材在加工之前，通常需要进行防腐处理，以提高其耐久性和抗腐蚀能力。
常见的防腐处理方法包括喷涂防锈漆、热镀锌、热喷涂和涂层处理等。
喷涂防锈漆是最常用的方法之一，可以在板材表面形成一层保护膜，有效阻止氧气和水分侵蚀。
船舶建造流程(3)船体放样号料与钢材预处理
船舶建造流程（3）船体放样号料与钢材预处理首先说明船体建造流程1船体放样与号料，就是将设计部门设计的型线图、结构图按比例进行放样展开，以得到船体构件的真实形状和实际尺寸，然后再将这些已经展开的零件，通过样板、图纸（）、数控等不同的号料方法，实尺画（割）在钢板或型材（球扁钢、角钢）上。
船体放样和号料目前已全部由手工转为计算机（样板制作依然需手工完成，不过依据的图纸也是由计算机完成的）制作，主要是利用相关生产设计或专门放样得软件进行展开，给出零件套料图（一般以分段为单位，方便后续零件的堆放和转运）、数控切割程序（切割机下料使用）、以及零件加工数据。
一般分为结构线生成、零件生成和套料。
2钢材预处理。
供船体结构使用的板材和型材，由于轧制和运输堆放过程中的各种影响，会产生变形和锈蚀，为保证质量，在切割前需要进行除锈，喷涂车间底漆，矫正，这个过程叫做钢材预处理。
常用的除锈方法有抛丸除锈（使用离心式抛丸机的旋转叶轮将铁丸或其他的磨料高速喷射到钢板的表面使氧化皮和锈斑剥离）、化学除锈（使用某些酸液将氧化皮和锈斑反应掉，应用范围广，可以对铝板等除锈）。
目前常用的除锈和涂漆是由钢材预处理流水线完成的。
钢材预处理流水线是由钢材的除锈、喷漆、烘干等工序形成的自动作业流水线。
钢材预处理流水线的工艺流程：（1）先用电磁吊将钢材吊放到输送辊道上。
（2）辊道以3-4m/min的速度送入加热炉，使钢材温度达40～60℃，目的是去除钢板表面的水份，并使氧化皮、锈斑疏松，便于除去，同时可增加漆膜的附着性。
（3）钢板进入抛丸除锈机，抛丸装置自动地向钢板两面抛射丸粒（丸粒可回收再使用），并用热风除去钢板表面的灰尘。
一般要求除锈等级要达到Sa2.5级，及钢板表面应不可见油腻、污垢、氧化皮、锈皮、油漆、氧化物、腐蚀物、和其它外来物质（不包括疵点），但疵点限定为不超过每平方米表面的5%，可包括轻微暗影；少量因疵点、锈蚀引起的轻微脱色；氧化皮及油漆疵点。
船舶建造流程图
船舶建造流程一、船体放样1. 线形放样：分手工放样和机器（计算机）放样，手工放样一般为1: 1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用；机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。
2. 结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。
3. 下料草图：绘制相应的下料草图。
二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。
1. 钢材矫正：一般为机械方法，即采用多楹矫夹机、液压机、型钢矫直机等。
2. 表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用；b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鄰头等工具敲击除锈三、构件加工1. 边缘加工：剪切、切割等；2. 冷热加工：消除应力、变形等；3. 成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。
四、船体装配：船体（部件）装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。
五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。
六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。
七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1. 重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水；2. 浮力下水：一般形式为船坞；3. 机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。
八、船舶硒装：全面开展船装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。
九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航（全面测试船舶各项性能）。
十、交船验收。
船舶建造工艺流程简要介绍本讲座从管理者的角度，按照“壳聒涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。
一、造船生产管理模式的演变由焊接代替钾接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。
船舶建造工艺流程
工艺流程1.1 工艺流程分段大合拢G3、S5图5-1 造船生产工艺流程图 主要工序说明：1、预处理：将外购的钢材通过吊车运至预处理线的输送辊道上，通过辊道送入封闭式预处理线进行抛丸除锈，除锈后通过辊道送入封闭式喷漆室喷防锈漆。
预处理线旁设有1个油漆房，通过管道将油漆吸入调漆罐内，利用搅拌设备对油漆进行调配，再通过气泵将油漆从喷漆室的顶部喷嘴喷到钢板上进行防锈处理，喷涂后自动烘干固化。
预处理工序会产生废钢丸、废油漆桶、废漆渣、抛丸废气和喷涂废气。
2、号料：根据设计需要，通过等离子切割机、火焰切割机等切割设备对外购的钢材进行切割下料。
该工序会产生废钢材，火焰切割会产生烟尘。
3、成型加工：用油压机、肋骨撑弯机等设备把钢板和型材加工成一定的形状。
4、部件焊接：将数个零件安图纸要求组装焊接成一个部件。
5、火工矫正：以天然气为热源，用火焰喷枪对钢材需要矫正的部位进行加热，利用钢材的塑性、热胀冷缩的特性，以外力或内应力作用迫使钢材的反变形，消除钢材的弯曲、翘曲、凹凸不平等缺陷，以达到矫正之目的。
矫正后自然冷却。
6、拼板上船台组装：船体通过船台滑道由纵向重力方式下水。
下水后进行船体舾装和各种机械设备的安装和调试工作。
在船舶试航时要注入压舱水。
有焊接烟尘、废焊条、焊渣、废机油等污染环节。
7、分段舾装焊接：在船体内安装设备、组件，完成整船的组装工作，并对船体进行试航。
该工序会产生焊接烟尘、废焊条、焊渣。
8、抛丸除锈：在专用的船体分段抛丸房内，在全封闭状态下高压空气完成抛丸除锈工作。
钢丸通过输送机进入集丸斗，再通过丸阀（抛丸时，丸阀打开，保证钢丸往复循环使用）进入丸罐，丸罐连有压缩空气管道和带有丸管的喷枪，操作人员身穿抛丸服，手持喷枪，对工件的焊缝进行抛丸，抛丸时，将房门关闭，使抛丸房处于封闭状态，使得抛丸处的平均粗糙度为25-50um（使用粗糙度仪测量平面取平均值），以便于油漆的附着；抛丸后用压缩空气吹清死角钢丸。
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船舶及海洋工程用钢板 生产工艺流程图及工艺说明
一、工艺流程图
加热
板坯组批、分切
加热质量控制点 除鳞
粗轧轧制
激光测宽
精轧轧制
轧制质量控制点 层流冷却
激光测厚
矫直机矫直
冷床冷却
上、下表面检验
剪切 成品检验、取样、理化检验修磨、复检
成品质量控制点 成品标识
收集入库
板坯验收入库
二、工艺说明
工艺概述：船舶及海洋工程用连铸板坯经验收入库，根据生产需要对连铸板坯进行分切、组批。
连铸板坯入炉加热后，由辊道送至除鳞机除鳞，除鳞后进入粗轧机，完成粗轧后经激光测宽仪由辊道运送至精轧机。
精轧完成后根据工艺需要进行轧后层流冷却，经激光测厚仪由辊道运送至矫直机，矫直后由检验人员对钢板进行热检，钢板进入冷床自然冷却。
冷却的钢板经上表检验后经翻板机翻身进行下表检验和尺寸检验。
根据检验情况对钢板分断、切边、定尺剪切完成后进行成品检验、修磨、标识，最后由电磁吊收集入库。
1、加热制度
1.1炉膛温度控制要求按表1执行（表1）
技术参数钢级
预热
温度℃
加热
温度℃
均热
温度℃
加热速度
mm/min
一般强度
船体用A、B级钢板
≥650 1180～1320 1180～1300 0.7～-0.9 注：使用温度监控系统进行监控，并进行记录。
2.1加热要求
①加热速度根据坯料厚度确定，坯料越厚加热速度越慢。
②钢坯加热要烧匀烧透。
③控制炉膛压力处于微正压状态，防止炉头吸冷风。
④生产不正常造成停轧时,加热炉升降温度制度按表2执行。
（表2）
停轧时间( h )
炉温（℃）
提前升温时间(min) 均热段加热段
〈0.5 不变不变不变
〈1 1200 1200 15
1-2 1100 1050 30
2-4 1080 1000 40
>4 800 800 80
2、高压水粗除磷工艺要求
2.1加热好的钢坯必须进行除磷，一次除磷不尽，可增加除磷道次。
2.2正常生产时，要保证各喷嘴通畅，高压水泵出口工作压力≥15Mpa。
3、四辊粗轧工艺技术操作要求
3.1表面氧化铁皮必须除干净，除不干净不得轧制。
3.2四辊粗轧开轧温度一般控制在1100℃以上，终轧温度一般控制在950℃以上，使用红外线测温仪进行测量并记录。
3.3轧制节奏要合理，尽量减少温降，保证有效控温轧制。
4、粗轧压下制度
4.1轧制方式：根据坯料的外形情况，先顺轧1-2道次，再横轧至要求毛坯宽度后，顺轧至要求中间坯厚度。
道次压下量不大于20mm（第一和调头道次压下量可适当减小）
4.2送四辊精轧的中间坯厚度一般控制在成品厚度的2～3.5倍，宽度偏差控制在计划成品宽度+80～120mm。
5、四辊精轧工艺技术操作要求
5.1四辊精轧开轧厚度一般控制在成品厚度的2～3.5倍。
5.2根据轧件的表面质量和温度情况，适当开闭精除磷，保证除磷效果和轧制温度。
5.3开轧温度一般控制在900～1050℃之间。
终轧温度一般控制在800～950℃之间。
（使用红外线测温仪测量并记录）。
6、精轧压下制度
6.1道次最大压下量不大于14mm；道次压下率：道次最大压下率不大于30% 各道次压下率分配遵循轧制压力均匀分配原则，除末道次（成品道次）外，后三个道次的总压下率控制在35%以上，末道次（成品道次）压下量要保证板型和同板差，压下率≥10%。
7、精轧质量要求
7.1轧后钢板厚度偏差应按照冷态成品公称厚度±0.30mm目标控制（热态+0.10～0.40 mm），长度圆角不大于300mm，宽度差不大于40mm。
7.2层流冷却后温度：650～800℃
8、矫直机工艺技术操作要求
8.1开矫温度应在600—750℃范围内；终矫温度不得低于550℃；（使用红外线测温仪测量并做记录）。
严禁矫直550℃以下的钢板。
8.2矫直道次一般情况下1～3道次。
压下数值参考如下：10～12mm 压下量1～0.5mm
14～16mm 压下量0.5～0mm
18～25mm 压下量0mm
8.3矫直质量要求：矫直后，厚度10～25mm钢板不平度不大于7mm/m，矫直后钢板应无压痕、划伤和波浪。
9.剪切工艺技术操作要求
9.1钢板最大剪切厚度25mm。
9.2剪切温度在200℃以下（使用红外线测温仪测量），以避开蓝脆温度。
9.3钢板应切成矩形，切斜不得大于钢板实际宽度1%。
9.4剪切间隙和重叠应控制在工艺要求的范围内。
应保证钢板剪断而无夹入。
9.5剪切划线时，应根据不同规格的热膨胀系数，在长度和宽度规定公差范围内适当放尺。
9.6切边不得有锯形凹凸、毛刺，保证板边成直线。
9.7剪切公差要求符合GB/T709、2012材料与焊接规范
10、成品检验要求
10.1钢板的表面质量应符合GB/T14977、GB712、CCS材料与焊接规范2012规定要求，钢板表面不允许有气泡、结疤、裂纹、拉裂、夹杂、折叠和压入氧化铁皮等缺陷。
钢板不得有分层。
10.2钢板表面缺陷允许修磨清理、表面缺陷修磨后由专职检验人员按GB/T14977、GB712和CCS材料与焊接规范2012标准重新判定，并按照相关管理制度进行有效处置。
10.3钢板的外形尺寸、性能要求应符合GB/T222、GB/T709、GB712标准或协议规定，并按照相关管理制度进行有效处置。
10.4检验后的钢板应逐块按规定标识清楚，标识内容：钢种、规格尺寸、轧制批号、序号、生产班次等。
11、成品收集入库要求
11.1钢板应按钢种、炉批号、规格尺寸、合同等进行收集。
11.2钢板入库要分类明确、堆放整齐。