132外部性的内部化

13.2外部性的内部化
一般认为，运输外部性的内部化是指将运输的外部影响纳入市场过程，其目的是为了使资源能够得到更有效的利用，并减少市场失灵。

通过外部性的内部化，人们就会从价格上获得更多有关成本和效益的正确信息，就会便于在各种替代方案中做出正确的判断，特别是运输设施的使用者会更多地意识到自己行为所产生的全部成本，结果是那些外部成本的不利影响会减少，经济与环境资源总的利用也将更为有效率。

有西方学者认为，外部性的产生并不是由于存在着对其他人的影响，而是人们没有积极性去充分考虑这一影响。

任何经济行为都可能影响到其他人，因此外部影响是相当普遍存在的，但在一个良好运作的系统中，其价格机制本身就可以激发出正确处理这些影响的积极性。

内部化并不意味着由运输而引起的负外部性，包括环境成本和拥挤成本会完全消除，内部化只不过是有利于降低外部成本，内部化导致的正确价格可以提供一种导向，促进外部成本最小化。

根据多数西方学者的意见，运输的外部效益，即交通运输在正方面的外部性从长远来看是很有限的，其原因是人类具有一种趋利的主动性和积极性，人们会主动地将原来存在的外部效益逐步自发地实现内部化。

由于人们趋利的积极性，因此经营者往往会主动地想方设法去把消费者剩余变成自己的经营收益，因而运输外部效益较容易被人们主动地内部化。

例如有人提到，假如有足够多的人喜欢观看飞机的起飞和降落，只要技术上许可，机场就可以开辟出一块专门收费让人观看飞机起降的地方，这样，一种显然是正的运输外部性就被内部化了。

又如，由于交通条件改善引起会港站相邻地段的土地价值上升，一些国家为支持运输业发展，允许运输商同时进行房地产开发，于是一部分由运输带来的外部效益被转化成了运输商的收入。

此外，运输条件改善对地区开发的促进作用在一开始可能非常明显，因为某一边远地区的可达性由于运输费用明显下降而一下子提高了很多，引起经济活动增加，然而这种可达性的提高很快就会在人们的意识中变得习以为常，人们会依据新的供求关系不断重新确定价格，运费也不被认为仍旧是廉价的，于是运输的外部效益也似乎逐渐消散了。

可以认为，在经济发达程度较低的国家或地区，由于原来的运输条件比较差，因此运输改进所带来的运输外部效益，例如对闲置土地的利用和对落后地区开发的作用等，相对比较明显。

但在经济发达程度较高的国家或地区，由于运输条件改善的过程已经比较充分，过去的运输外部效益大多已经完成了自发或自动的内部化，剩余的运输外部效益就相对较少了。

而运输的外部成本，即交通运输在负的方面的外部性，却很难发生这种自动的内部化过程。

在大多数情况下交通工具的使用者并没有承担那些非市场成本的义务和激励，因此那些影响往往就被认作是“外部成本”而留给别人去承受。

因此在西方发达国家，学者们对正的运输外部性（即外部效益）关注较少，有人甚至认为交通运输不存在正的外部性，而对负的运输外部性（即外部成本）却集中进行了大量的研究。

从经济学来说，完全或纯粹的内部化只有在有关资源和环境的产权得到完全明确的情况下才会出现，例如在空气污染问题上对大气确定产权、在拥挤问题上对道路空间确定产权等。

产权确定之后，各产生影响和被影响的集团之间才可能或者通过产权交易以使资源达到最优利用，或者减少或合并其经济活动，以迫使他们为了共同的利益而调整自己的行为。

在纯粹内部化过程中无法回避的实际问题
是，对环境资源的产权界定和使用监测存在着巨大困难，这样就会在有关的管理上形成大量交易成本。

例如，由于运输设施在空间分布上的广阔和载运工具的移动性质，因此有关交通运输的环境资源的产权划定比其他环境资源的产权划定只会更加困难。

不可能完全准确地追踪并测量每一部机动车船、飞机等在每一个时刻的污染排放量或产生的噪声，也不可能完全准确地测量这些污染或噪声对每一个被影响对象的实际损害程度，特别是这些外部影响的施加者和被损害者可能都处于移动的状态之中。

产权界定和监测难度的增加，必然导致在所设计的产权交易中交易成本急剧增加。

因此，运输外部性问题的解决在实际上很少采用纯粹内部化的方法。

例如，实行像庇古（Pigou）税以及行政命令等手段，也可以在一定程度上以内部化方式降低运输的外部成本，因为运输业者或使用者由于成本增加而减少了运输量，但这些也还不是严格的纯粹内部化措施，而只是“准内部化”的过程。

这些措施并没有为运输的外部性营造出一个市场，因为只有一方面的利益人或集团在承受措施实行所带来的影响，它们代表的是政府采取的诱导人们行为的措施。

又如美国政府减少铅排放量的例子：添加铅可以提高燃油的燃烧性能，但含铅燃油污染环境，因此各国总的趋势是要减少燃油中铅的添加，美国使用了可交易的铅排放许可证以减少汽车尾气中的铅排放问题，就是先由联邦政府将预先确定的铅使用量用许可证的方式分配给个炼油厂，并允许炼油厂之间进行许可证的交易，以便使铅的使用量达到最优。

许可证的交易价格由炼油厂之间自行商定，这确实使汽车的铅排放控制在一定程度上通过内部化方式实现了。

这应该是利用市场机制解决环境问题的最成功案例之一了，但仍旧有人这还没有做到纯粹的内部化，因为进入交易的铅总量是由政府人为确定而不是由市场过程自发确定的。

尽管这些准内部化的措施也有利于减少外部成本，甚至目前在现实中被采用得还更多，但提出通过明确产权将外部性严格内部化的理论分析方法仍旧得到高度评价和充分的重视，也许这至少代表着一种解决问题的思路或者未来趋势。

可以通过下面的例子来说明比较纯粹的内部化与政府部门习惯使用的行政命令之间的区别。

公路上汽车行驶时发出的噪声会对邻近居民区的生活安宁有破坏作用，如果采取比较纯粹的内部化方法，就可以将居民区宁静的权利赋予居民，汽车驾驶者要想通过该地区，就必须向居民区的居民购买一定的噪声“制造权”。

这样，一个有关噪声的市场就形成了，汽车噪声的外部影响也会降到一个较优的水平。

因为制造噪声是要付费的，因此汽车驾驶者就会尽量将噪声控制在较低的水平，以免支付过高的费用；而另一方面，居民也会采取一些措施来隔离噪声，例如为房屋安装双层隔音玻璃等。

要让汽车完全消除噪声，在技术上也许可以做到，但在经济上肯定是不合理的，因此只需要确保实施一定的技术标准就可以了，而且该标准可以通过谈判加以确定。

于是，市场就会通过动员双方的积极性，共同努力把噪声保持在一个人们都能接受，同时治理成本也比较低的水平上。

经济学家认为，在这种财产权的交易市场上，居民通过出售部分宁静产权保护了自己的利益，而不是强迫驾车人不出声或绕道行驶，驾车人则通过购买一定的噪声制造权也实现了自己的利益，因此是得到各有关利益集团的响应而获得了资源的最优配置。

如果采用政府强行规定噪声标准或噪声罚款的办法，就不可能得到这种最优化的响应，因为政府措施只以管制一方对象为目标，也就丧失了受噪声影响的一方发挥作用的诱因。

应该进一步指出的是，内部化主要关心的是资源如何得到更有效利用，而在市场中谁最初拥有相关产权却并不特别重要。

例如在上例中，也可以一开始把“噪声制造权”赋予汽车驾驶者，而由居民区的居民向驾车人购买减少一定噪声的权利。

只要有关产权可以明确界定，而且不存在交易成本，那么最后的结果也将是在双方共同努力下实现那个最优的噪声水平。

还有分析指出，在引入污染税或者补贴等机制时情况也是类似的，人们既可以通过对污染制造者征税，也可以通过对他们减少污染排放实施补贴而达到同样的减轻污染的目标。

这些都是著名的“科斯定理”所表述的内容，当然我们知道在实际中环境产权的界定往往很难，这类交易所引起的成本也不能忽视。