关于天津地铁设计 --1、2、3号线设计介绍
天津西部地铁规划方案-更新版
天津西部地铁规划方案天津西部是城市发展的重心之一，为了更好地满足城市居民的出行需求，天津市政府出台了一份关于天津西部地铁规划方案。
本文将介绍这份规划方案的内容。
规划概览按照规划，天津西部将建设7条地铁线路，其中3条为轻轨线路，4条为地铁线路，形成一个覆盖面积广、通达能力强的轨道交通网络。
具体规划如下：1.S1线：从津西高速南出口开始，终点设在化纤站，全长约22.7公里，设站13座。
该线路为轻轨线路，途经区域包括津西商务区、程林镇、泰达新区等，预计将于2025年开通。
2.S2线：从小淀方向进入，终点设在文化中心站，全长约34.5公里，设站22座。
该线路为地铁线路，途经区域包括小淀、塘沽新城、静海新城等，预计将于2030年开通。
3.S3线：从郑煤运输枢纽方向进入，终点设在机场站，全长约36.4公里，设站23座。
该线路为地铁线路，途经区域包括郑煤运输枢纽、机场经济区等，预计将于2028年开通。
4.S4线：从塘沽火车站方向进入，终点设在西站，全长约26.2公里，设站18座。
该线路为轻轨线路，途经区域包括塘沽新城、滨海新区等，预计将于2027年开通。
5.S5线：从高新区方向进入，终点设在南开大学站，全长约21.9公里，设站13座。
该线路为轻轨线路，途经区域包括高新区、汉沽区等，预计将于2026年开通。
6.S6线：从麻花镇方向进入，终点设在环球金融中心站，全长约28.8公里，设站19座。
该线路为地铁线路，途经区域包括静海新城、北辰新区、天津滨海机场、中心商务区等，预计将于2035年开通。
7.S7线：从黄庄方向进入，终点设在蓟县，全长约60公里，设站33座。
该线路为地铁线路，途经区域包括宝坻新城、蓟县等，预计将于2040年开通。
规划理念天津西部地铁规划方案的制定，遵循了“以人为本、绿色低碳、智慧交通、先进技术、可持续发展”的规划理念。
首先，以人为本，规划方案在站点数量、线路走向、服务范围等方面考虑了城市居民的出行需求。
天津地铁情况介绍
装抢险物资的集装箱和发电机
抢险专用钻机及配套空气压缩机
抗浮梁800X600mm
⑧2粉土 第一承压水层粉 土⑧2、粉土⑨2
第二承压水层粉土 800地连墙 ⑾2、粉砂⑾4
⑾1粉质粘土
标准段基坑,覆土厚度 为4.39m 开挖深度17.75m 围护墙入土深度 13.93m 插入比:0.78 端头井段开挖深度 19.45m 围护墙入土深度 13.93m 插入比：0.72 降水方案：基坑内降 水 承压水处理：围护结构 隔断第一层微承压水 第二承压水水头标高 为-1.0m，对坑底安全 系数为1.01<1.2，坑 内设降压井减压。 设置抗浮梁800X600mm
基坑底部承压水突涌时,可立即回填土（尽量采用 粘性土），如没有土源，可从附近消防栓或供水管道 中取水进行回灌，但是回灌前应尽量摸清涌水点的位 置，以便后续对其采取措施。 聚氨酯是一种较好的堵漏剂,遇水后会立即进行聚 合反应,分散乳化或发泡膨胀,并与砂石泥土固结成弹 性固结体,迅速堵塞裂缝,在基坑的抢险过程中能发挥 有效的作用。
冻结孔立面透视 地铁
城区线 填充线 放射线＋链网 地铁＋轻轨
市域快线
放射 城铁`
规划布局考虑主要因素：市区层面
现有中心城区线网规划 中心城区及滨海新区核心区主要客流集散点 城市客流主方向
规划布局考虑主要因素：市区层面
现有中心城区线网规划 中心城区及滨海新区核心区主要客流集散点 城市客流主方向
市域线路与市区线路的衔接方式
在建线路
地铁2号线 2006年开工，2011年建成 22.7公里，20个车站
地铁3号线 2006年开工，2011年建成 28.4公里，22个车站
9号线（津滨轻轨二期） 2006年开工，2011年建成 在建段约7公里，6个车站
天津地铁规划(含路线介绍!)
1号线：刘园至双林全长26.188公里，共设车站22座。
该线通过CBD地区、西南角、西南楼并连接了中心市区边缘的西横堤居住区、小海地居住区和陈塘庄工业区等并设刘园停车场、双林车辆段(外环线内)。
2号线：曹庄至李明庄，全长23.5公里，共设车站20座。
该线向西可通达杨柳青镇，向东可与天津滨海国际机场相接、主要经过CBD地区及黄河道、西南角、南市、天津站、华昌道、卫国道、万新村及万松居住区等；西端增设去怡合居住区的岔线，以扩大服务范围。
并设曹庄停车场、李明庄车辆段(外环线外)。
3号线：侯台至小淀全长22.3公里，共设车站19座。
向北可达北辰科技园区、主要途经CBD地区、侯台居住区、王顶堤居住区、水上公园、卫津路、南开大学、天津大学、电台道、营口道、赤峰道、天津站、昆纬路、北站、中山北路，张兴庄大街、宜兴埠、新宜白大道、小淀等，并设华苑车辆段、小淀停车场(外环线外)。
4号线：引河北至张贵庄，全长35.7公里，共设车站28座。
沿线主要途经北仓居住区、白庙、天泰路、中山路及东北角、东南角、和平路、六纬路、津塘路、张贵庄等，引河北预留去双街镇的接口张贵庄预留津塘轻轨的接口；东端增设东丽、万新支线，并设引河北综合检修基地，新立停车场(外环线外)。
5号线：大寺至北仓，全长31.2公里，共设车站24座。
此线途经张道口、梨双公路、友谊路、广州路、琼州道、大直沽三号路、红星路、靖江路、何兴庄、宜兴埠、铁东居住区等；张道口预留往大寺镇外围组团的接口；并设大寺车辆段(外环线外)，北仓停车场(外环线内)。
6号线：李七庄至大毕庄。
全长21.4公里，共设车站18座。
途经李七庄、凌宾路、宾水西道、体育中心、红旗南路、红旗路、西青道、天津西站、河北八马路、天津北站、建昌道、大毕庄等，并设大毕庄车辆段(外环线外)、李七庄停车场(外环线内)。
7号线：该线为轨道交通外围线。
北辰区南淀风景区至梨园头，全长25.5公里，线路沿贺兰路、沙柳路、东江道布设。
天津地铁二期工程3号线线路设计
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护外, 对周边环境的不利影响应采取相应措施避免。 参考文献:
[ 1] JTJ250) 98, 港口工程地基规范 [ S ] . [ 2] 李时亮, 李小和, 等. 武汉新 区梅子路 真空-堆载联 合预压 处理软
土地基试验研究报告 [ R ] . 武汉: 铁道第四勘察设计院, 2005: 3-8. [ 3] 李时亮. 真空-堆载联合预压 地基沉降 计算方法 分析 [ J ] . 铁道标
笔者针对地铁 3号线ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ特点, 综合考虑各方面因 素, 对地铁在线路设计中应注意的一些事项谈一些个 人体会。
1 线路方案
地铁线路的选定应根据城市快速轨道交通线网规 划进行。在此基础上, 综合考虑对城市的影响、吸引客 流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、工程造价、运
收稿日期: 2007-12-24 作者简介: 刘爱英 ( 1971) ), 女, 助 理工程 师, 2007 年 毕业 于北京 交通 大学。
( 3) 车站布设主要在客流集散点和各种交通枢纽 上, 以最大限度地吸引客流, 方便旅客乘降和与其他
交通方式换乘。车站数目的多少, 直接影响市民乘地 铁的出行时间。车站多, 市民步行到站距离短, 节省 步行时间, 可以增加短程旅客的吸引量, 但会相应增 加投资; 车站少, 可提高交通速度, 减少乘客在车内 的时间。本线设站原则是城市中心城区站间距一般为 1 km 左右, 外环线以外线路以高架地面线为 主, 站 间距控制在 115~ 210 km, 受城市布局及规划控制, 最小站间距为 01645 km (中山路至北站 ), 最大站间 距为 21472 km (天津工业大学至华苑 ), 平均站间距 为 11366 km。华苑产业园区、小淀为起终点折返站; 红旗南路站和铁东路站为中间折返站; 红旗南路站、 营口道站、和平路站、天津站站、北站、宜兴埠站为 换乘站。
天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析
• 118•天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析天津市地下铁道运营有限公司 曾松林信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节，对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。
本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。
1.引言屏蔽门系统安装在站台的边缘，在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙，在屏蔽门系统的设计中，乘客安全是主要的考虑因素。
城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备，对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。
因此，信号系统与屏蔽门的安全和高效联动控制是地铁系统工程设计的重要环节，它们之间接口的合理设计与运用，对于保证列车与乘客安全，提高地铁运行效率与服务质量具有非常重要的作用（刘晓群.广州地铁六号线屏蔽门与信号接口功能浅析:机电信息,2016(15):38-39）。
2.信号系统与屏蔽门接口设计原则天津地铁2、3号线信号系统采用Bombardier （庞巴迪）CITYFLO 650基于无线通信技术的移动闭塞系统。
列车在正常运行中，屏蔽门系统（PSD ）接收信号系统（SIG ）发送的开门/关门命令，当所有屏蔽门关闭且锁紧时，PSD 将所有门的关闭且锁紧信号发给SIG ，在确认所有门关闭并锁紧的信号后，SIG 将允许列车发车或进站。
在正常情况下，屏蔽门有两种控制方式：“远程控制模式”和“综合本地控制模式”。
当屏蔽门处于“远程控制模式”时，屏蔽门接收并执行信号系统发送的开/关命令，同时给信号系统发送屏蔽门的状态信息；当屏蔽门处于“综合本地控制模式”时，屏蔽门不执行信号系统发送的开/关命令，由人工控制屏蔽门开关，但屏蔽门仍向信号系统发送屏蔽门的状态信息。
在“综合本地控制模式”下，操作人员可以通过车站控制室的IBP 盘（综合后备盘）或站台的PSL （站台端头控制盒）控制屏蔽门开/关，车站控制室的IBP 盘优先于站台PSL 控制。
天津地铁的发展历程
ห้องสมุดไป่ตู้
天津地铁5号线是天津地铁规划中的 在建线路之一。也是天津市快速轨 道交通网中的南北线，工程总投资 179.7亿元，北起北辰区双街，南至 西青区梨园头，正线全长37千米， 其中地下线35千米，地面线0.8千米。 设双街停车场、梨园头车辆段及北 辰科技园北站、张兴庄站、金钟河 大街站、靖江路站、直沽站、下瓦 房站、文化中心站、天津宾馆站、 肿瘤医院站、李七庄站30座车站， 除李七庄车站为地面站外，其他的 29座车站均为地下站。
红色的圆形外型象征地铁隧道特别是盾构 形成的圆形洞体，把地铁隧道的特点展现 得淋漓尽致。整体图形以“TIANJIN”的 “T”为核心元素，白色部分构成“T”形， 与顶部红色部分交相辉映，整体图形外观 似一“天”字，三重定义充分体现出天津 地铁的特点。整个标识规整端庄，圆中有 方，体现出强烈的现代工业感。标识巧妙 利用红和白两种颜色，红中有白，动中有 静，阴中有阳，但标识整体以阴为主，特 别是两条白色的水平色带，既像飞驰的地 铁列车，又使整个标识有稳重平衡的感觉， 让人感到地铁的安全稳定和舒适。一条略 带斜度的白色带自下而上延伸，体现了地 铁深邃的特点。同时赋予整个标识更加安 全稳健的感觉。标识顶部的红色部分恰似 一铆钉，这一创意深刻体现了天津地铁人 吃苦耐劳，甘为天津地铁建设事业作一颗 铆钉的无私奉献精神。整个标识具有丰富 的内涵和延伸性，易于制作，巧妙而充分 地展现了天津地铁和天津地铁人的风采。
天津地铁3号线地铁车辆空调系统设计介绍
天津地铁3号线地铁车辆空调系统设计介绍分析天津地铁3号线空调系统结构特点，重点研究并阐述了空调机组制冷原理以及重点零部件在空调系统中所发挥的具体作用和自身特点，为空调系统运行后的保养和改进提供了重要的文本依据。
标签：地铁；空调系统；制冷原理；保护元件0 引言天津地铁3号线空调系统对车辆客室和司机室进行空气调节，满足乘客乘坐及司机驾驶的舒适性要求。
空调系统具有很好的制冷功能，使之达到夏季除湿、降温的目的。
天津地铁3号线采用2台薄型单元式空调机组，分别布置在车顶距端部约1/4处。
每台机组设六个安装座，通过减震器固定在车顶空调机组安装座上。
空调机组采用下送风下回风方式，空调机组送回风口分别与客室内送风道送风口及回风道回风口连接。
空调机组选用全封闭卧式涡旋制冷压缩机，以R407C为制冷剂，以毛细管为节流元件。
每台机组各由两个独立的制冷循环系统组成，可根据车内负荷大小控制制冷压缩机运转台数，实现能量调节，同时增加了空调装置运行的可靠性。
1 空调机组制冷原理图（如图1）2 空调机组主要部件的材质工艺及作用介绍（1）压缩机X2台.采用全封闭卧式涡旋压缩机，其结构紧凑、抗振动性好、噪音小。
压缩机工作时吸入低温低压制冷剂气体，经压缩成为高温、高压的过热蒸汽，通过冷媒管输送到冷凝器。
压缩机安装在固定的安装架上，为了避免振动和减少噪声，四个安装脚上安装了橡胶减震垫。
（2）蒸发器X2台。
蒸发器盘管采用￠9.52内螺纹铜管，0.145mm亲水铝翅片。
经节流装置（毛细管）降压后的制冷剂液体进入蒸发器盘管，使流经蒸发器铜管与铝翅片之间的空气（新回风混合空气）降温，同时制冷剂液体吸收热量蒸发成低压气体被压缩机吸入进行下一个制冷循环。
蒸发器材料为内螺纹铜管套亲水膜铝翅片，框架采用有不锈钢材料。
（3）冷凝器X2台。
冷凝器材料为内螺纹铜管套亲水膜铝翅片，框架采用不锈钢材料。
冷凝器盘管采用￠9.52内螺纹铜管，0.145mm亲水铝翅片。
天津地铁1号线车辆段_停车场工艺设计
其 他收稿日期:2009-03-12;修回日期:2009-05-18作者简介:马晓彤(1970 ),男,高级工程师,1994年毕业于大连铁道学院机车车辆专业。
天津地铁1号线车辆段、停车场工艺设计马晓彤(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)摘 要:天津地铁1号线双林车辆段、刘园停车场工艺设计,利用调查研究和对比分析的方法,结合天津地铁1号线车辆和段址的实际情况,对双林车辆段、刘园停车场的分工、车辆检修作业方式、设备配置、检修工作社会化等工艺设计中的关键点和难点进行研究,明确了工艺方案,采用了新技术、新工艺,实现了设计创新。
关键词:地铁;工艺设计;设备;配置;社会化;车辆段;停车场中图分类号:U 231 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2009)07-0114-031 工程概况天津地铁1号线北起刘园,南至双林,线路总长为26 187km ,新建双林车辆段、刘园停车场各1处。
1 1 双林车辆段双林车辆段及综合基地位于天津市区东南部,兆盛路与绿水道(规划)的交汇处。
该段址地势平坦,系双林农场的鱼塘,无拆迁工程,占地33 43hm 2。
该处为天津地铁1号线的终点,因此接发车均较方便。
双林车辆段承担天津地铁1号线大部分配属车辆的停放、列检以及全部配属车辆的月修、定修、架修、厂修和临修任务。
双林车辆段和刘园停车场各项设施的规模满足天津地铁1号线的整体功能需要。
在此基础上,解决了双林车辆段和刘园停车场分工以及近、远期结合与过渡等问题。
既满足车辆运用、检修的作业需要,又满足天津地铁1号线设备、设施的各种维护保养的要求,确保功能齐全。
双林车辆段总平面布置如图1所示。
图1 双林车辆段总平面布置1.1 1 运用设施规模以双林车辆段为主,刘园停车场为辅。
经计算确定天津地铁1号线初期(2008年)配属车辆为25列;而近期为40列,与初期相比增加了15列,差别较大。
根据双林车辆段段址的具体情况,结合近、远期过渡,在双林车辆段设列检停车线12股,每股道停放2列车,每股道按2列位设置,并将其合建成列检停留库。
天津地铁2号、3号线围护结构选型研究
天津地铁2号、3号线围护结构选型研究殷波【摘要】天津地铁2号、3号线共设41座车站,其中有35座地下站,针对天津地区的水文地质特点,从围护结构强度、刚度,适用深度,止水效果,工期,造价,环境保护等方面对国内常用的各种施工方法进行分析比较,确定车站主体采用地下连续墙围护结构,出入口、风道较浅基坑选用SMW结构.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)008【总页数】4页(P70-73)【关键词】天津地铁;围护结构;选型【作者】殷波【作者单位】铁道第三勘察设计院城交分院,天津,300251【正文语种】中文【中图分类】U21 工程概况天津地铁2号线起自西青区曹庄站，至终点李明庄站，正线长度22.56 km，其中地下线长度21.67 km，敞开段长度0.24 km，地面线长度0.65 km；全线设站19座，其中地下站17座，半地下站1座，地面站1座。
天津地铁3号线自西青区的华苑产业园区到达终点小淀，正线长度29.51 km，其中地面线0.61 km，高架线6.87 km，地下线21.43 km，过渡段0.60 km。
设站22个，其中地面站1个，高架站4个，地下站17座。
两条线共设地下车站35座，集中在外环线以内的市区范围，其中地下4层站1座，地下3层站2座，带有局部地下3层换乘节点的地下2层车站5座，半地下站1座，其余均为标准地下2层车站，地下车站均采用明挖法施工。
地下2层车站基坑深15.2～18.4 m；地下3层车站及换乘节点基坑深22.0～23.5 m。
2 地质概况及特征(1)地层岩性天津地区属冲积平原，沉积了一套海陆交互相地层。
地层分布自上而下依次为：人工填土层①、新近沉积层②、第Ⅰ陆相层③、第Ⅰ海相层④、第Ⅱ陆相层⑤、第Ⅲ陆相层⑥、第Ⅱ海相层⑦、第Ⅳ陆相层⑧、第Ⅲ海相层⑨。
(2)水文地质条件表层地下水类型为第四系孔隙潜水。
赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。
天津地铁3号线高架桥梁桥型设计
大连快轨 ３ 号线 运营 ２ ５ ｍ连续箱梁 、 组合 Ｕ梁 预制 吊装、 现浇 １ ３ 广州地铁四号线一期 运营 ３ ５ ｉ ｎ ， ４ ０ ｍ简支 箱梁 节段拼装 １ ４ 上 海地铁 ９ 号线～ 期 运营 ２ ５ Ｉ ｌ ｌ ， ３ ０ ｍ 简支组合 箱梁 预制 吊装
整体造价偏高 。
．
综合考虑以上因素， 区间高架桥的标准跨推荐采用连续结构
体系 。 交通方 式的轨道交 通得 到迅速 发展 ， 轨道 高架 桥梁 日益增 加 ， 人 ． ３ 标 准 梁结构 形 式 们在 享受快捷便利交通 的同时 ， 对交通设施 的审美期 望也逐 渐提 １ 目前 ， 在 国内各城 市已建 成和在建 的城 市轨道交 通高架 区间 高， 要求城市 的交 通结构 能够 与城 市建筑 融 为一体 ， 以提 升城 市 桥梁 中， 梁 的截 面形 式主要有 箱形 梁 ， Ｉ 形 组合梁 与 ｕ形梁 ， 如表 的整 体景观形象 ， 这体 现了人们 在基本满足 物质文 明需求 的基础
满足交通功能总体要求 的同时 ， 注重桥梁结构 的美观 ， 以做到技术与艺术 的完美统 一 ， 充分体现 人为本 的设计理念 。 关键 词 ： 轨道高 架桥 梁 ， 桥梁跨径 ， 桥 型选择 ， 桥梁景观 中图分类号 ： Ｕ ４ ４ ２ ． ５ 文献标识码 ： Ａ
０ 引言
随着 我国经济高速 发展 ， 城市 交通 压力 日趋 增加 ， 作 为 公共
布置 、 桥型选择 、 景观设 计等 多方 面进行 分析 、 论证， 并指 导 相关
表１ 国 内主要轨道桥梁梁型一 览表
序号 项 目名称 １ 上海明珠线～期 ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １ ０ ｌ １
１ ２
状态 运营 运 营 运营 在建
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铁道第三勘察设计院城市轨道交通设计分院第二届国际地铁、轻轨及城市交通技术展览会上关于天津地铁设计--1、2、3号线设计介绍[ 作者：| 来源： | 时间：2005-11-4 22:10:00 ]一、建设天津地铁的意义天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。
随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。
近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远远不能适应城市经济发展的要求。
大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。
天津地铁的修建，不仅能完善天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，都具有及其重要的经济和政治意义。
天津市是铁三院的大本营所在地。
三院人义不容辞地肩负起了市政府和1000多万市民对城市轨道交通建设的期望和重托。
设计者决心集几十年的工程设计经验，带着几代人的殷殷期望，用聪明的智慧和辛勤的汗水为天津城市轨道交通描绘出宏伟蓝图。
二、线网规划概况1．中心城区快速轨道交通线网规划新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。
天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨。
总长度为227km。
2．天津地铁1、2、3号线线路走向天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。
北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。
全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。
设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。
其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。
在刘园设停车场，在双林设车辆段，在海光寺设调度中心。
天津地铁2号线是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线，与地铁1号线、3号线共同构成天津市轨道交通网的主骨架。
2号线途径西青区、南开区、和平区、河北区、河东区和东丽区六个行政区。
线路在中北镇中北工业园区设起点站曹庄站，下穿西外环线，线路沿广乐道、黄河道、南马路、通南路布置，下钻海河后沿进步道布置，在铁路天津站前广场沿海河方向设天津站，后下穿天津站邮政大楼、铁路站线，然后沿华昌大街下穿京山铁路三线至红星路顺驰立交桥进入卫国道，线路沿卫国道至外环线，过东外环线后线路爬升至地面，并设本工程终点站李明庄站。
线路东端预留至天津市滨海国际机场的接轨条件。
天津地铁3号线南起西青区华苑产业园区，北至北辰区小淀，为天津市快速轨道交通线网中西南至东北方向的骨干线，与1、2号线共同构成天津市快速轨道交通线网的基本骨架。
沿线经过西青、南开、河西、和平、河东、河北、北辰七个行政区。
线路自西青区的华苑产业园区引出，过外环线进入市区，沿迎水道、穿越水上公园、沿水上北路、平泉道、气象台路、营口道、赤峰道、经天津站及天津站后广场附近的居住小区，沿金钟路、昆纬路、三马路、下穿天津北站及北宁公园，沿张兴庄大街、穿过北环铁路，沿宜兴埠镇规划道路，过外环线后沿津围公路路中前行，过丰产河右转，沿丰产河至银河渡假区，进入小淀停车场。
3．客流预测1号线将在2005年建成。
客流预测：2008年全日客流量为57万人次，早高峰最大断面流量2.13万人次；，2015年全日客流量为101万人次，早高峰最大断面流量3.78万人次；，2030年全日客流量为117万人次，早高峰最大断面流量4.38万人次。
2、3号线将在2008年建成。
客流预测见下表。
2号线客流预测汇总表指标初期近期远期日客流量（万人次/日）51.99 76.56 101.79高峰小时客流（万人次/小时）8.39 12.53 15.99高峰小时高断面单向客流（万人次/小时） 2.17 3.17 4.07日周转量（万人公里）281.68 408.12 536.55日客运强度（万人次/公里） 2.43 2.94 3.90日平均运距（公里） 5.42 5.33 5.273号线客流预测汇总表指标初期近期远期日客流量（万人次/日）53.77 76.51 97.82高峰小时客流（万人次/小时）9.94 14.09 17.93高峰小时高断面单向客流（万人次/小时） 1.99 2.82 4.00日周转量（万人公里）298.62 405.86 514.35日客运强度（万人次/公里） 1.84 2.62 3.35日平均运距（公里） 5.55 5.31 5.264．车辆选型及列车编组天津地铁1、2、3号线采用B型车。
构造速度90km／h，最高运行速度80km／h。
本工程初期、近期、远期列车编组均采用6辆单元编组，即由3辆动车和3辆拖车组成，每列车定员为1425人。
5．线路通过能力本线最小行车间隔为2min。
线路通过能力每小时为30对。
6．设计运输能力1号线初期、近期、远期设计运输能力分别为2.41万人次、4.01万人次、4.81万人次，均能满足相应设计年度高峰小时客流量要求。
2、3号线初期、近期、远期设计运输能力分别为每小时2.30万人次、3.45万人次、4.32万人次，能够满足相应设计年度高峰小时客流量要求，且有较大的运能储备，设计运输能力满足初期、近期、远期客运量需求。
7．线路主要技术标准轨距：1435mm正线数目：双线线路坡度：正线：最大坡度30‰辅助线：最大坡度40‰地下线路最小坡度：3‰最小曲线半径：正线：300m辅助线：一般地段200m，困难地段150m车站站台有效长度：1号线120m，2、3号线118 m8．牵引供电为了考虑与既有运行段标准统一，1号线采用直流750V接触轨上部受流方式。
2、3号线牵引网采用DC1500V供电制式。
地铁车辆采用架空接触网授流方式。
地下段接触网采用刚性悬挂方式，地上段采用柔性悬挂方式。
设置电力监控系统（SCADA）以监控全线主要电气设备的运行。
设置完善的杂散电流防护系统。
9．残疾人通道及自动扶梯为方便旅客出行，提高天津地铁服务水平，重点站各出入口及站厅至站台间均设置上、下行自动扶梯；其余车站设置上行自动扶梯，个别车站根据换乘、客流等情况考虑预留下行自动扶梯。
每座车站均设置残疾人使用垂直电梯。
三、工程主要特点1．1号线工程主要特点既有线改造是1号线的最大特点，既有地铁的改扩建工程在国内还属于首例。
既有线的改扩建，必需满足1号线远期运营的要求，符合规范的标准。
需改变原来车站结构，调整柱网，保证车站侧站台宽度并向一端或两端扩建，使有效站台长度为120m，车站高度基本采用既有站标准，加残疾人电梯两部，各出入口及站厅至站台间设置自动扶梯，并按要求增加必要的设备房间和风道、出入口数量等。
这样，车站结构、设备均需要作较大的变动。
另外既有线改扩建必须保障新旧结构整体的稳定性、防水及差异沉降的控制等，其设计、施工难度是相当大。
我院对每一个既有站进行了详细的研究与分析，结合各个车站存在的具体问题，提出不同的改造方案和不同的结构形式。
2．2、3号线工程主要特点2号线曹庄～李明庄段，线路全长22.789km，其中地下线21.419 km，过渡段及地面线1.370km，全线设19座车站，其中地下站18座，地面站1座。
3号线正线全长30.117km，其中地面线1.432km（4.8%）、高架线6.958km（23.1%）、过渡段0.502km （1.7%）、地下线21.226km（70.4%）。
设有车站23座，其中地面站2座、高架站3座、地下站18座。
四、新技术、新工艺、新设备1．土建结构工程天津市位于第四系全新统人工填土层，地质松软、结构松散、地下水埋深浅，工程地质条件差。
这给地铁设计和施工带来一定难度。
在天津地铁1号线土建结构设计中根据不同的地形、地貌、施工条件及工程需要采用多项先进的施工技术：1）地下连续墙法施工技术。
地下连续墙法（又称为槽壁法）是区别于传统施工方法的一种较为先进的地下工程结构形式和施工工艺。
它的特点：适应性强（复杂不良的地质条件）无震动、无噪声，钢度大能承受较大的侧向压力基坑开挖后，变形小，周围沉降小。
2）劲性水泥土搅拌桩（SMW工法），该工法且采用搅拌设备搅拌土体，然后注入水泥系混合液形成档墙，然后按一定形式插入型钢。
特点：工效快、抗渗效果好、低噪音、低污染、低震动、投资省。
3）钻孔咬合桩支护技术。
特点：施工速度快造价低、污染少、适应不良地质条件。
4）盾构法施工技术。
盾构法施工具有良好的隐蔽性，噪音、震动引起的环境干扰小、机械化自动化程度高。
5）大管棚暗挖施工技术是我院近年来创造的浅埋暗挖施工技术。
它适用于在松软地层中，埋深浅，实施暗挖的车站和区间的施工。
2．通信系统地铁通信系统是指挥列车运行、进行运营管理、公务联络和传递各种信息的重要手段。
为了保证高效、安全地运营、并可靠传递语音、文字、数据、图像以及计算机网络等各种信息，必须建立一个高可靠性的先进系统。
1号线通信系统采用同步数字传输SDH接入网传输系统；具有ISDN功能程控数字交换系统；调度专用程控数字交换机系统；数字集群无线通信系统；控制中心一级母钟，车站（车辆段，停车场）二级母钟及子钟构成时钟系统；控制中心和车站两级控制的有线广播系统；控制中心和车站两级控制的模拟多路复用传输的电视监视系统以及具有集中监控功能的局部电话（电话集中机）；站间行车电话；区间电话等。
3．信号系统信号系统是列车运行的指挥系统，它是保障列车运行安全、提高运行效率的关键设备，1号线采用比较先进的信号系统，列车自动控制系统（A TC），其中包括列车自动监控（A TS）、列车自动防护（A TP）、列车自动驾驶（A TO）及计算机联锁（CIS）四个子系统。
系统构成见下图：列车自动控制（A TC）系统构成图四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统。
以保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高综合运营能力和服务质量。