氧传感器故障诊断误区分析
导致氧气检测仪分析结果数据不正确的原因
导致氧气检测仪分析结果数据不正确的原因氧气检测仪是一种广泛用于工业、医疗和环保等领域的检测设备。
随着使用量的增加，有些用户可能会发现，氧气检测仪的分析结果数据不正确。
这可能会给工作和生活带来安全隐患，因此必须及时采取措施解决问题。
下面列举了导致氧气检测仪分析结果数据不正确的主要原因：1.氧气传感器老化氧气传感器是氧气检测仪检测氧气浓度的核心部件。
随着使用时间的增加，传感器表面会有一层有机物质或尘埃的堆积，导致检测结果偏高或偏低。
此外，传感器材料和结构的老化也会影响检测精度，因此定期更换或维修传感器是保证检测准确性的重要措施。
2.环境温度变化环境温度的变化也会影响氧气检测仪的分析结果。
在温度变化较大的环境下，仪器的标定系数可能会发生变化，导致误差较大。
因此，在使用氧气检测仪时，要注意环境温度的变化，并根据需要重新进行校准。
3.湿度影响湿度是氧气检测仪精度的一个重要因素。
在高湿度环境下，氧气传感器可能会受到潮气的影响，使得检测结果不准确。
因此，在高湿度环境下应该采取合适的防护措施，以保证检测结果的准确性。
4. 氧气传感器污染氧气传感器的污染也会影响检测结果的准确性。
当传感器表面的有机物质或尘埃过多时，会影响传感器的灵敏度，导致检测结果不准确。
因此，需要定期进行清洗和更换传感器，以确保检测结果的准确性。
5. 仪器读数误差仪器读数误差是指由于使用者的操作误差或仪器自身的读数误差导致检测结果与实际值不同。
对于这种情况，应该仔细检查仪器的使用方法是否正确，并对仪器读数进行纠正，以保证检测结果的准确性。
6. 设备标定不足氧气检测仪在出厂前都要进行标定，以保证检测结果的准确性。
然而，由于各种因素的存在，标定可能会失效或不足。
因此，在使用氧气检测仪时，需要时常对仪器进行重新标定，以保证检测结果的准确性。
综上所述，如果氧气检测仪的分析结果数据不正确，可能是由于氧气传感器老化、环境温度变化、湿度影响、氧气传感器污染、仪器读数误差、设备标定不足等多种因素造成的。
氧传感器故障诊断案例分析【范本模板】
氧传感器故障诊断案例分析引论本人在泰成集团泉州辖区凯迪拉克车间做机电实习生,我们岗位的主要任务是汽车的故障诊断，包括机修跟电路。
我在这里现在的主要任务是做汽车保养，其余的正在学习中,比如我也开始更换火花塞，跟师傅一起拆装后桥洗油箱，跟换轮心总成，开始学习基本的故障诊断等等。
我觉得我们要进步应该脚踏实地地做，不能自己会的东西就不想去做了，更不能不求上进，有些东西是靠自己去看去争取的。
氧传感器故障的排除对于我们维修人员来说也是非常重要的，前一阶段我们凯迪拉克轿车CTS就是因为氧传感器的故障导致汽车不能正常运转。
但是，我们本着认真负责的态度，最终把故障解决了.报告主体一、氧传感器介绍1.类型及工作原理现在汽车上常用的氧传感器主要有二氧化锆与二氧化钛氧传感器，不过随着技术的发展，比较好的车型也用到了新型的氧传感器，新型氧传感器有平面型氧传感器和宽频带型氧传感器。
⑴。
氧化锆氧传感器是具有传导性的固体电解质，在氧分子浓度差的作用下产生电动势。
（如图)⑵.氧化钛型氧传感器是高电阻半导体，当表面缺氧时，电阻变小与发动机冷却液温度传感器(ECT)相似，氧化钛氧传感器的电阻值则随其周围氧含量的变化而变化。
(如下图）⑶。
新型氧传感器平面型传感器（线性) ①。
核心为陶瓷材料,两边有涂层.②.涂层的优点是：对尾气中的氧浓度更敏感。
③。
两边涂层的氧浓度不同,产生电压信号。
④。
外形没有改变.（如下图) ⑤.插脚为4个⑷。
新型氧传感器宽频带型 Wide band O2 sensor ①。
Nernst cell 感应室 ②.Reference cell 参考室 ③.Heater 加热组件 ④.Diffusion gap 扩散孔1V/5V 搭大O 2O O 22O 2 O 2 H CC ONO X 尾O2⑤。
Pump cell加压室⑥.Exhaust pipe排气管（如下图)①.插头为6脚。
②。
调整更精确、更精细。
③。
通过单元泵工作，可将尾气中的氧吸入④。
氧传感器的常见故障
氧传感器的常见故障氧传感器是现代汽车中重要的排放控制器之一，它能够测量排放气体中氧气的含量，从而调节发动机燃油喷射量。
然而，氧传感器也会面临一些常见的故障问题。
本文将介绍氧传感器的常见故障及解决方法。
故障一：氧传感器损坏氧传感器在工作中处于高温高压等恶劣环境下，长时间使用会导致传感器元件老化和烧坏，从而导致测量数据错误甚至不能正常工作。
此时，我们需要更换氧传感器。
解决方法：根据车型找到相应的氧传感器规格，将损坏的氧传感器更换为新的氧传感器。
更换时要注意安装位置、电源接口和接线，避免损坏其他电气设备。
故障二：氧传感器信号干扰氧传感器信号干扰主要来自于发动机的其他电气设备和信号线路，例如点火器、高压线圈等。
这些干扰信号会影响氧传感器的信号传输和测量准确性。
解决方法：检查和修复故障设备或线路，避免干扰信号传输。
另外，可以在氧传感器信号输出线路上用屏蔽线或电容隔离来减少干扰信号。
故障三：氧传感器污秽长时间工作会使得氧传感器表面附着油脂和碳残留物，这些污秽物会降低氧传感器反应能力，导致氧传感器输出的数据错误。
解决方法：定期清洗氧传感器，在更换机油时清除表面污垢，避免油脂沉积和氧传感器故障。
故障四：氧传感器接线故障氧传感器的电气连接也可能出现故障，例如连接松动、接线断开等，这些故障会导致氧传感器无法正常工作或测量数据错误。
解决方法：检查氧传感器接线情况，确认接线是否松动或断开，及时修复。
故障五：供氧系统故障供氧系统故障会影响氧传感器的工作，例如进气量不足、油压不足等原因会导致氧传感器读数错误。
解决方法：检查供氧系统，确认进气口、节气门、空气滤清器等部件是否正常，及时修复故障。
总之，氧传感器的故障会影响到汽车的排放系数和燃油效率，及时处理故障非常重要。
车主可以定期对氧传感器进行检测，避免氧传感器出现故障并提高车辆的性能和使用寿命。
汽车氧传感器常见故障与检查
（ ３） 棕色 顶尖 ： 由 铅 污
反 馈 电压 能 按 上 述 规 律 变 化 ， 说 明还 可 以使 用。 否则 ， 氧 传 感器 已经 失效
只 能更换 。
３ ．电 子 示 波 器 测 波 形 法
Ａ
如 果严重 ， 也 必 须 ’ ／ ＼ ． 染造成 ，
更换氧 传 感器 ；
（ １） 淡灰 色顶 尖 ： 这 是 氧 传感 器 的正常颜 色 ；
（ ２） 白色 顶 尖 ： 由 硅 污 图 ３ 氧传 感器 正 常 时的 波 形
１ Ｖ
染造 成 ， 此 时 必 须 更 换 氧 传
感器 ：
试使 发动 机高 速运 转 ， 以清 除氧 传感
器上 的铅 或积碳 ， 然后再 测试 。如果
障后 ， 一般 可 以 自动清 除 氧
传 感器 上的积 碳。
０ Ｖ
三、 汽 车 氧 传 感器 的检
杏
图 ４ 氧传 感 器 不 良时 的 波 形 生 高 温 ，在 氧 传 感 器 表 面 产 生 积 碳 ，
阻 的检查
１ ．氧 传 感 器 加 热 器 电
考。
四、 结束 语
为 了节 能 和 防 止 汽 车 尾 气 污 染 ， 电控 燃 油 喷 射 发 动 机 都 装 有 氧 传 感
板 时 ， 混合 气 加 浓 ， 反馈 电压 跳 变 上
通 过 观 察 氧 传 感 器 顶 尖 部 位 的 颜 色 也 可 以 判 断
故障 ：
升 ： 松 开时 ， 混合 气 变稀 ， 反 馈 电压 应 跳变 下降 。 也 就 是 说 万 用表 指 针 应 在 约 ０ ． １ ～ １ ． ０ Ｖ 范 围 内 跳 动 一 次 ， 否 则 说 明氧 传 感 器 已经 失 效 了。此 时 可 尝
氧传感器故障分析【范本模板】
一、氧传感器的故障分析与诊断1、氧传感器在电控发动机排放控制中的重要性在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上,氧传感器是必不可少的元件。
由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化器对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器,用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
2、氧传感器的种类及氧传感器在汽车上安装的重要性目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种.而常见的氧传感器又有单引线、双引线、三引线及四引线之分,；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器;三引线和四引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上四种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。
氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加,发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。
因此，必须及时的排除故障或更换. 空燃比对排气中碳氢化合物（HC）和一氧化碳(CO）的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时,HC及CO含量降低；如果空燃比高于14。
7:1时，HC及CO含量迅速上升。
但是,降低空燃比会导致燃烧温度升高，排气中的氮氧化合物（NOX）升高.所以,理想的空燃比应在接近14。
7：1的很小范围内。
另外三元催化转化器的转化效率只有在空气系数为1的很小范围内最高。
如图1所示三元催化转化器对发动机的排放控制具有极其重要的意义.没有三元催化转化器就不可能满足欧洲排放法规.第二代车载故障诊断系统(OBD—Ⅱ) 具1有对三元催化转化器进行故障诊断的功能.图1 三元催化转换效率图而为了对三元催化转化器进行故障诊断，必须在它的前和后各装一个氧传感器（图2）。
图2 发动机闭环控制系统正常运行的三元催化转化器因其储氧能力而使后氧传感器的动态响应与前氧传感器相比明显差，后氧传感器动态响应曲线的振幅非常小(图3a）.反之，如果后氧传感器信号电压的波形非常接近前氧传感器，只不过相位略滞后（图3b）,则ECU认为三元催化转化器效率过低。
氧传感器常见的故障及原因
氧传感器常见的故障及原因
氧传感器常见的故障及原因很多，以下是其中一些常见的故障及其原因。
1. 传感器无输出信号：这可能是因为传感器的内部元件损坏，例如氧离子传导体损坏，导致氧浓度无法正确测量。
另外，也有可能是传感器的连接线路出现故障，例如线路接触不良或短路。
2. 传感器输出信号不稳定：这可能是由于传感器与其他电子元件之间的干扰导致的，例如传感器周围存在较强的电磁场，干扰了传感器的工作。
此外，温度的变化也可能影响到传感器的输出稳定性。
3. 传感器响应速度变慢：这可能是由于氧传感器的工作温度过低或工作温度过高导致的。
当温度过低时，氧传感器的活性降低，反应速度变慢；而当温度过高时，则会影响到传感器内部元件的稳定性和响应速度。
4. 传感器输出偏差：这可能是因为传感器的校准不准确导致的。
氧传感器通常需要定期进行校准，以保证其测量结果的准确性。
如果传感器长时间没有进行校准，或者校准不正确，就会导致输出偏差。
5. 传感器寿命过短：氧传感器的寿命通常受到气体污染、温度变化、湿度等环境因素的影响。
如果传感器长时间在污染严重的环境中工作，可能会导致传感器的寿命缩短。
此外，如果传感器工作温度超出了其额定范围，也会加速传感器的
老化。
总之，氧传感器的常见故障原因主要包括内部元件损坏、连接线路故障、干扰、温度变化、校准不准确和环境因素等。
为确保氧传感器的正常工作，需要定期对传感器进行维护和校准，避免在恶劣的工作环境下使用传感器，以延长其寿命。
运用数据流分析法诊断排除氧传感器信号异常引起的故障实例
THEORETICAL INVESTIGATION | 理论探讨时代汽车 运用数据流分析法诊断排除氧传感器信号异常引起的故障实例1 前言近年来，随着汽车尾气排放要求越来越严格，电控发动机普遍安装了两个氧传感器，用于精确调整燃油喷射量及监测三元催化器的转化效率。
由于氧传感器的高灵敏性，氧传感器信号异常引发故障的概率也大大增加了。
因氧传感器信号异常引起的故障往往具有间歇性、隐蔽性，不易诊断与排除，这给维修人员诊断与排除氧传感器信号异常故障带来了较大困难。
因此，能够正确运用数据流分析法诊断氧传感器信号异常故障将会获得意想不到的效果。
2 氧传感器数据流工作原理氧传感器数据流一般用什么来表示呢？目前，主要有用氧传感器电压（数值参数）和氧传感器变化次数或浓/稀（状态参数）来表示。
本文主要介绍氧传感器电压参数，该参数由安装在发动机排气管上的氧传感器所测得的废气中的氧含量与大气中的氧含量差值的比较，而产生一个电压信号，其工作条件是传感器必须被加热到300℃以上，信号电压范围0.1-0.9V之间，单位为V。
前氧传感器主要用于对燃油喷射量的反馈控制，其正常状态下其信号电压变化每10秒大于8次，ECU根据此信号对喷油量进行修正，当电压低于0.45V时，表示混合气偏稀，ECU控制喷油器定量增加喷油量，当电压高于0.45V时，表示混合气偏浓，ECU控制喷油器定量减少喷油量。
后氧传感器主要用于监测三元催化转化器的工作情况，调节混合比；安装在三元催化器之后的排气管上，其工作原理与前氧传感器相同，当三元催化器工作良好时，后氧传感器输出缓慢变化电压信号；当三元催化器工作不良时，后氧传感器输出快速变化的电压信号。
3 短期燃油修正参数的含义与调整机理该参数是指发动机ECU在收集到氧传感器信号电压变化后，计算实际空燃比与理论空燃比间的误差，从而决定在实际的喷油量基础上多喷或少喷。
因此，短期燃油修正是对发动机基本喷油量的临时修正，是一种微调。
氧传感器的常见故障及检查方法
突然 松开 加速 踏板 时 ， 混合 气变稀 ， 馈 电压应 下 降。 反 如果 氧传感 器 的反馈 电压 无上述 变化 ， 明氧传 感 器 表 已损 坏。 另 外 ， 化钛 型氧传 感器 在 采用 上述 方法 检 氧 测 时， 若是 良好 的氧 传感 器 ， 出端 的 电压 应 以 ２５伏 输 ． 为 中心上 下波 动。 否则 ， 应拆 下氧 传感 器并 暴 露在 空 气 中， 冷却 后测量 其 电阻值 。 电阻值 很大 ， 明氧 待 若 说
氧 传感 器 的 检查 方 法 ① 氧传 感 器 加 热器 电 阻
的检查 。拔 下氧传 感器 线束插 头 ， 万用 表 电 阻挡 测 用 量氧 传感 器接 线 端 中加 热器 接 柱 与搭 铁 接柱 之 间的
电阻 ， 阻值 为 ４ ４ 其 － ０欧（ 参考具 体 车型说 明书） 。如 不 符 合标准 ， 更换 氧传感 器 。（ 应 氧传感 器反 馈 电压 的
的； 黑色顶 尖是 由积炭 造成 的。口 （ 作者 单位 ：５ ８ 部 队 、５ ８ 部 队） ６ １２ ９ ８６
车型 为例 ）第一 ， ： 将发 动机 热车 至正 常Ｓ 作 温度（ － 或启
动 后 以 ２５ ０转／ 钟 的 转 速 运 转 ２分 钟） ０ 分 。第 二 ， 万 将
用表 电压 挡 的负表 笔接 故 障检 测插 座 内的 Ｅ 或 蓄 电
到正 常的工作 温度 而失去作 用 。 氧传 感 器 内部 线路 ⑤
断路 。
压表 ， 指针 读 数应 下 降； 其 然后 接 上脱开 的 管路 ， 拔 再 下水 温传 感器 的导线插 头， １个 ４ ８千 欧 的电阻代 用 ～
替 水温传 感器 ，使 进 入汽 缸 内的 气体 形 成浓 混合 气 ， 同时观看 电压 表 ， 其指 针读 数应 上 升。也 可 以用 突然 踩 下或松 开加 速踏 板 的方 法来 改变 混合 气 的浓度 ： 在 突 然踩 下加 速踏 板 时 ， 混合 气 变浓 ， 馈 电压 应上 升； 反
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３） 除 蓄 电 池 连 接 线 ， 习修 正 拆 学 值 即 被 清 除 ，系 统 回 至 初 始 状 态 ， 故 障往 往会 暂时 消失 。 误 区二
良好 的
我 们 知 道 ， 传 感 器 的 输 出 电压 氧 信 号 在 理 论 空 燃 比 （ ４７： 下 触 发 １ ． １） 跃 变 ， ＣＵ 有 效 地 利 用 这 一 空 燃 比 Ｅ 反 馈 信 号 ，将 其 与 基 准 电压 进 行 比 较 ，从 而 判 定 混 合 气 的 浓 稀 程 度 ， 这 就 是 空 燃 比的 反 馈 控 制 。 馈 控 制 只 反 在 闭环 控 制 期 间 进 行 ， 开 环 控 制 期 在 间则解 除。 在 以 下 工 况 时 ， 传 感 器 也 不 工 氧
变 动 ， 率 达 到 ８次 ／０ ， 它 数 据 频 １ｓ 其 也 正 常 。清 除 故 障 码 后 再 次 读 码 ， 依
然 是 “０ ６ ” 同 时 ， 发 现 了 一 个 ０５ １ 。 还
时 ， 易 出现 一 些误 判 的 情 况 ， 要 容 主
有 以下几 个误 区。
误 区一 由 于 氧 传 感 器 只 在 闭 环 控 制 期 间起 反 馈 作 用 。 以 开 环 控 所
时：
⑤ 加 ／ 速 燃 油 量修 正 时 ； 减 ⑥ 中断供 油 时 ； ⑦ 空 燃 比过 稀 或过 浓 信 号持 续
时 间 大 于 规 定 值 （ １ ｓ） ； 如 ０ 时
值 ， 实现 燃油 喷射 持续 时 间的总修 以
正 。另 外 ， 使 在 点 火 开 关 关 闭时 ， 即 学 习修 正 值 也 存 储 在 Ｅ ＣＵ 的 Ｅ ＲＯＭ Ｐ 中（ 电脑 有 一 根 电源 线 直 接 与 蓄 电池 相 连 ）做 到 持 续 进 行 修 正 。 因 此 ， ， 可 以得到 以下 的结论 ： １） 于 Ｅ 由 ＣＵ 的 学 习 控 制 功 能 ， 实 际 上 混 合 比的 控 制 是 一 个 渐 进 、 持 续 的 自适 应 过 程 ， 当氧 传 感 器 由 于 某
种 原 因 引 起 反 馈 信 号 的 精 确 度 降 低
时 ，会 使 Ｅ Ｕ 对 混 合 比控 制 的 总 修 Ｃ
正 量 出现 偏 差 ，逐 渐 超 出 调 整 极 限 ，
时 车 辆 难 以 行 驶 。 用 金 奔 腾 大 众 卡
１ ５ 读 取 故 障 码 ， 仪 器 显 示 ５１
并 设 定 故 障码 “ ０ ６ ” ０ ５ １。 ２） 障 码 的 设 定 将 启 动 备 用 喷 故
正时 ：
洪
加 ， 传 感 器 反 馈 信 号 的ｌ 氧 ＂ 范 围是 ｅ正 有 限 的 ， 超 出修 正 范 围 时 ， 会造 当 就 成控 制上 的困难 。 因 此 ， Ｕ将 根 据 反 馈 信 号 修 正 ＥＣ 值 的 偏 离 情 况 ， 设 定 一 个 学 习修 正
④ 节 气 门全 开（ 负荷 、 转速 ） 大 高
有 趣 的现 象 ， 拆 除蓄 电池 连 接 线 ， 即 装 复后 再 起 动 ，故 障 现 象 消 失得 很 快 。最 后 ， 定 更 换 氧 传 感 器 ， 障 决 故
得 以排 除 。
现 出 来 ， 故 障 的 根 源 依 然 是 氧 传 感
器 。
制 期 间 的 发 动 机 工 况 不 良与 氧 传 感
和 ０７ ．Ｖ 之 间 波 动 ； 氧 传 感 器 信 ．－１ ０ 号 电 压 高 于 ０７ 时 为 浓 混 合 气 ， ．Ｖ 低
例 如 ， 一 辆 桑 塔 纳 ２ ０ ＧＬ 型 ００ ｉ 电 喷 车 ， 歇 性 出 现 冷 ／ 车 时 怠 速 间 热 抖 动 、 速 “ 火 ” 故 障 现 象 ， 重 加 回 的 严
“ ０ ６ 一混 合 气 自适 应 超 过 调 节 极 ０５ １
限 ” 读 取 数 据 流 ， “ ０１ 组 ， 速 。 在 ０ ” 怠
于 ０３ 时 为 稀 混 合 气 。 这 些 只 是 氧 ．Ｖ 传感器 的工作 特性 ， 进 行 实际维 修 在
油 模 式 ， 发 动 机 的性 能 会 受 到 影 响 ，
传感 器无 关。
电压 降 。 发 动 机 Ｅ ＣＵ 根 据 氧 传 感 器
输 入 的 电信 号 分 析 汽 油 的 燃 烧 状 况 ， 以 便 及 时 修 正 喷 油 量 ， 混 合 气 的 空 使
燃 比处 于 理 想 状 态 。
通 过分 析数 据流 ， 可 以判断氧 即 传 感 器 的 工作 情 况 。当氧 传 感 器 不 工 作 时 ， 压 在 ０４ ～ ．０ 之 间 ： 氧 电 ．５ ０５ Ｖ 当 传 感 器 工作 时 ， 号 电压 在 ０１ ０ ３ 信 ．～ ．Ｖ
维普资讯
ｌｆ． ｌ ￣投 Ａ ＭｌＭＴ Ｎ ｆ Ｕ ０Ｅ １Ｎｃ Ｔ ８ ＡＥ Ｅ Ｏ Ｌ ＮＡ
氧传感器故 障诊 断误 区分析
口 江 苏／ 代
氧 传感 器安 装 在 车 辆 底 部 的 排 气 总 管 上 ， 基 本 元 件 是 氧 化 锆 专 用 其 陶 瓷体 。 管 表 面 装 有 透 气 的 铂 电极 锆 及 接 头 ， 其 内表 面 与 大 气 相 接 触 ， 外 表 面与废气 相接 触。 管 的陶瓷体 是 锆 多孔 的 ， 许 氧 渗 入 。在 温 度 较 高 （ 允 高
于 ３ ０ ％ ） 氧 气 发 生 电 离 ， 果 陶 ００ ２ 时 如
瓷 体 内 （ 气 ） 外 （ 气 ） 的 氧 气 浓 大 、 废 侧 度 不 同 ， 会 在 两 个 铂 电 极 表 面 产 生 就
⑧ 温 度在 ３０ ２ 下时 。 ０ ％以
由上 可 以 看 出 ， 至 少 在 冷 车 、 急 加 ／ 油 、 负 荷 等 工 况 下 ， 传 感 器 减 大 氧 是 不 参 与 混 合 气 控 制 的 ， 此 在 这 些 因 工 况 下 的发 动 机 性 能 不 良问题 与氧
即使不 产 生故障 码 ， 由于 持 续 学 习修 正 作 用 ， 在 下 次 起 动 中依 然 有 效 ， 因 此氧 传 感 器 在开 环 控 制 期 间 不进 行 反 馈 修 正 ， 影 响 已 由 自适 应 功 能 体 其
时 氧 传 感 器 信 号 在 ０ １ ０ ９ 之 间 ． ～ ．Ｖ