西安地铁二号线联锁测试方案与实践
联锁试验的内容及方法
联锁试验的内容及方法联锁试验方法1、正常开放信号：以联锁图表为依据，根据进路号码，顺序按压始端（变通）终端按钮排列进路，检查进路是否锁闭，信号是不能够正常开放，信号显示是否和联锁表一致。
2、道岔位置不对不能开放信号：以每组道岔为单位，将道岔放置在所选进路相反的位置，拉出单锁按钮单锁后，进路不能选出；按下单锁按钮后，应使该道岔选到规定位置，信号正常开放。
3、道岔无表示关闭信号：以每组道岔为单位，逐一选排经该道岔定、反位的进路，断开该组合架侧面表示熔断器（或在室外断开道岔转辙机内部的接点），开放的信号应关闭。
4、区段占用不能开放信号：这里包含两层意思，即先试验占用区段后办理经由该区段的进路，此时进路应不能锁闭；再试验办理进路、开放信号后占用进路中的任一区段，此时应能自动关闭。
试验时，必须对进路内各区段逐个进行试验。
5、侵限区段检查：当侵限区段为无条件侵限时，侵限区段占用，需检查侵限区段的进路能选不能锁闭，信号不能开放。
当侵限区段为条件侵限时，侵限区段内道岔开通平行进路位置，侵限区段占用应不影响进路的选路、锁闭、开放信号，反之道岔开通相反位置时，应检查侵限区段的空闲。
信号开放后，占用侵限区段，信号关闭。
但侵限区段占用，不影响引导信号的开放。
6、带动道岔：办理某条进路时，按进路表现规定的所有带动道岔应被带到规定位置；被带动的道岔失去表示时，已开放的信号不应关闭。
7、防护道岔：办理某条进路时，按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置；因故防护道岔不能被带到规定位置时（试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置），该进路应不能锁闭；信号开放后，如防护道岔失去表示，该信号应自动关闭。
8、信号开放后锁闭道岔：进路锁闭开放信号后，单操该进路上所有锁闭道岔，道岔应不能转换，也不能断开表示；对于双动道岔平行进路要分别进行，以确定1SJ、2SJ是否作用正确（包括进路上的所有道岔、不在进路上与进路上的的某组道岔在同一区段的其他道岔、防护道等）。
叙述站内轨道电路安装完成后,联锁试验的内容
叙述站内轨道电路安装完成后,联锁试验的内容
站内轨道电路安装完成后，联锁试验是确保铁路运输安全的重要步骤之一。
联锁试验的内容包括以下几个方面。
首先，对站内轨道电路进行线路绝缘测试。
这是为了检测线路的绝缘性能是否符合要求。
测试时需要使用特殊的测试仪器，将测试仪器与线路相连，检测线路的电阻值和电流值等参数。
如果测试结果符合要求，证明线路绝缘良好。
其次，对信号机进行功能测试。
信号机是铁路运输中起到关键作用的设备之一，它能够指示列车运行的状态，以确保列车正常行驶。
在联锁试验中，将通过测试信号机的各个功能，如红灯、黄灯、绿灯等，以确保信号机的正常使用。
然后，对道岔进行试验。
道岔是连接铁路线路的重要设备，它能够引导列车在不同的轨道上行驶。
在联锁试验中，需要测试道岔的各个功能，如正常转向、锁闭等，以确保道岔的正常使用。
最后，进行整体联锁试验。
将站内轨道电路、信号机、道岔、车站控制中心等设备联锁在一起，进行整体测试。
在测试中，需要模拟列车的运行情况，以确保整个系统的正常协调和运行。
总之，站内轨道电路安装完成后，联锁试验是非常重要的一步。
只有通过联锁试
验，确保站内各个设备的正常使用，才能保证铁路运输的安全和顺畅。
轨道交通AFC系统综合测试方案设计及实践
轨道交通AFC系统综合测试方案设计及实践摘要：通过西安地铁开通测试的实践经验，对AFC系统综合测试的方案、标准、实施以及验证提出了具有实际操作性的方案设计与实施建议，明确提出测试的方法、关键点以及控制措施，实现更加准确的测试目标，为线路开通提供科学依据。
关键词：轨道交通；AFC；综合；测试；经验AFC系统的综合测试是在AFC系统的所有子系统测试（PAT）、144小时连续测试、系统测试（SIV）等都已经完成的情况下，为检验系统的适应性、可靠性，模拟系统的真实环境进行的测试。
目的在于测试AFC系统的功能（用户需求）、性能（设备可靠率、设备完好率等），是否符合国家相关标准法规以及企业的需求，是否满足集成商对于用户的承诺。
具有任何模拟测试、软件测试无法比拟的实效性，是开通前必须进行的验证性测试工作。
由于测试牵涉的内容细致、数据要求严格、设备接口多，必须有严密的组织和精心安排，以及周密的测试方案。
通常首条线路运营方会找第三方进行系统测试，西安地铁在独立实施AFC 系统的综合测试上进行了有益的尝试。
1、测试内容及目标1.1测试对象ACC系统、一卡通系统、线路中心系统(LC)、车站计算机系统(SC、车站所有终端设备(SLE)：TVM、BOM、AGM等。
1.2测试内容1.2.1系统的互联互通功能；1.2.2模拟乘客实际购票进、出站检票的流程，检验系统功能、参数指标；1.2.3终端设备、SC、LC、ACC、一卡通系统间数据统计的准确性与完整性，验证ACC清分数据的正确性；系统设备运行的稳定性、可靠性；1.3测试目标1.3.1一般要求连续测试3个月以上，测试量越大越好，严格按照运营后的管理要求进行操作；1.3.2设备完好率：≥98%，交易故障率：≤0.2‰，数据统计误差率（包括与一卡通对账数据）：≤0.1‰（以上均为参考指标）；1.3.3各种情况下的票价、扣费机制是否全部符合计费原则；1.3.4检验AFC系统管理流程以及工作人员的熟练程度是否达到实际运营需求；系统是否达到开通试运营的相关指标及条件。
西安地铁2号线信号系统控制模式综合分析
西安地铁2号线信号系统控制模式综合分析刑红霞;陈艳华【摘要】结合西安地铁2号线一期的运营要求、线路特点和信号系统ATC系统工程设计,分析了ATC系统和系统故障条件下后备控制模式以及控制中心、车站和列车车载等不同控制等级的控制状态分类、工作环境、控制方式.介绍了列车在正线、车辆段的工作要求和多种驾驶模式.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2010(000)006【总页数】3页(P13-15)【关键词】地铁;信号控制;列车驾驶【作者】刑红霞;陈艳华【作者单位】【正文语种】中文1 ATC系统的控制级别西安地铁2号线信号系统具有列车自动控制系统（ATC）功能控制方式，在ATC非正常状态下具备后备控制方式。
既使在最高速度不低于60 km/h、小交路列车折返及临时列车的折返等运行情况下也不例外。
ATC系统控制等级分为控制中心控制、车站控制和列车控制3个级别。
各级别系统设备故障情况下启用相应的后备控制方式。
2 ATC系统各级别的控制方式2.1 控制中心（OCC）调度指挥正常情况下列车的运行处于中央自动监控状态。
根据ATS子系统指令自动设置线路各站列车进路，列车在ATP子系统的安全保护下，按照ATS指令由车载ATO实现列车的自动驾驶，满足运行图规定的行车、折返间隔及列车出入车辆段等作业要求，并实现列车运行的自动调整，调度员和司机仅监督列车及设备的运转。
当运行秩序被打乱而不能自动处理或遇其他特殊情况时，可进行人工介入。
2.1.1 ATS自动监控方式每天运营前，调用相应的基本运行图，必要时进行局部修改，作为当天的计划运行图，自动控制列车运行。
由ATS中央计算机系统自动生成进路控制命令，传送到联锁设备，设置列车进路；自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地）的跟踪等等。
中央计算机根据输入的基本数据（列车的追踪间隔、列车停站时间、区间运行时间、运行目的地等），自动生成列车基本运行图，经人工适当调整并确认后储存于系统中，可保存数个计划运行图在系统中，每日由调度员启动一个计划运行图进行实施。
浅谈西安地铁二号线信号ATS子系统功能和相关故障分析
间（现在和过去）ＪＥ线所有列车的实际和计划运行情况。列车每到达一 个站点，运行图自动更新．列车运行Ｉ冬ｌ将显示车站为纵轴．时间为横 轴。随着列车从一个乍站行驶到下一个车站，运行图卜显示出一条基 于时间的斜线。运行Ｉ冬ｊ中显示计划列车和非计划列车。计划列车将显 示计划和实际两条曲线．一条描绘列车实际运行曲线，另一条描绘计划 运行的曲线。两条线使用不同的颜色。 ３．５．３事件列表一报警和事件日志 ３．５．３．１报警管理 报警管理作为报警综合处理中心，提供了处理系统各部分产生的 报警的功能，包括：轨旁报警、中心报警、车辆报警、ＰＳＤ报警信息。一 旦系统中产生报警条件，立即产生报警并发送到相应的控制臼进行显 示、确认。 ３．５．３．２报警分类 报警分为２类．包含：在线路罔窗口以图标方式显示的报警，这类 报警称之为设备状态报警。当与｝殳备状态报警相应的控制和反馈信息 满足报警条件Ｈｔ，设备状态报警被激活，当棚脱的控制和反馈ｆ膏息不满 足报警条件时，设备状态报警停止。当系统检测到一蝗敏感报警条件 所产生的、但不在线路Ｉ冬Ｉ窗ｕ以网标方式显示的报警．当仪对某蝗失状 态事件的发生进行表爪时．产牛此报警，失状态｛ｆ件仅有一种条件。通 知报警总是非活动的。在被确认前一直保存在报警队列中。 ３．５．３．３事件口志 事件几志包含：操作员命令请求（时间戳、用户名、命令描述）、操作 员命令请求响心（时间戳、命令响应描述）、命令发送列现场的抟！制（时 间戳、操作６ｌＪｆＪ户私、ｆＩ标没箭的化置、目标设备的标识、控制描述）。 ４．信号ＡＴ￥子系统故障处理 基１：Ｉｆｔ『安地铁二哆线价哆ＡＴＳ子系统相关软硬件组成特点．故障 分为硬ｆ＇ｔ：故障和软件故障．凶各地铁采用软件开发各不丰Ｈ同此次仅针 对软件故障进行分析。 ４．１ ＡＴＳ软件中ＣＴＣ进程故障分析处理 ４．１．１故障于蘸述 此故障表象为列车在正线运营时，部分轨道占用信息不正常．列车 占用轨道后Ａ７Ｉ、ｌ：作站显，Ｒ列车曾ｌ与用区段未从红色变为Ｆ１色解锁状 态．而仍显爪绿色进路锁闱状态，并造成ＡＴｓ郎分进路无法进行ｆ｜排。 但埘信呼联锁机未造成影响，迫使３辆列车降级使．｝｝ｊ信哆ｌＤｃ锁Ｉ，ＣＷ控 （下转第３９５页） 制进行运营。
西安地铁二号线D2TJSG-22标段工程实习报告
目录一．毕业实习目的二．毕业实习内容及要求三．毕业实习时间四．毕业实习地点五．毕业实习具体内容六．毕业实习中所收集的资料七．毕业实习总结一．毕业实习目的毕业实习是交通工程专业教学计划中一个重要的综合性的实践性教学环节，通过实习应达到以下目的：1.通过毕业实习使我们了解交通工程的现状和发展方向，认识交通工程在国民经济和国家建设中的重要地位，增强我们的责任感和使命感。
2.通过毕业实习，认识本专业的性质和任务，以及他在行业中的作用，加深对本专业的了解与热爱，进一步认识本专业对国家建设的重要意义。
3.通过对已建成或在建设桥梁，道路，隧道的参观实习，使我们了解道路平面，纵断面及桥隧结构布置等工程设计的科学性复杂性重要性。
4.通过毕业实习，使我们将所学理论知识与实际工程联系起来，培养我们分析问题，解决问题的能力，理论联系实际的工作作风和吃苦耐劳的精神。
5.此次的毕业实习，是为今后的毕业设计做准备。
二．毕业实习内容及要求1．认真阅读在建桥隧工程施工图纸，熟悉图纸，了解施工图的组成，图纸内容及图纸编号，重点阅读总平面图，纵横断面图，桥梁涵洞的防护，排水结构构件详图。
2．参观已建道路桥涵工程结构观察周围情况，如绿化，环境，地形地质情况等。
结构形状，体型及立面效果，了解各种结构的功能要求和特点，了解道路平面设计和纵断面设计及平纵断面设计及平纵组合，防护，涵洞和排水结构，桥梁结构所处的地基土的土质条件及采用的基础形成。
3.深入设计院所了解设计的一般程序计算的步骤方法图纸的内容，编号和归档等要求，结合设计题目，收集与自己设计题目有关的实际工程的第一手设计资料。
同时应了解道路桥梁工程设计软件的应用情况。
三．毕业实习时间2011年3月28日至2011年3月31日四．毕业实习地点1．中铁十九局集团西安地铁二号线D2TJSG-22标段项目经理部2．西安地铁二号线TJSG-24标航天城站工程3.中较低宜公路勘察设计研究所有限公司五．毕业实习具体内容（一）.西安地铁二号线D2TJSG-22标段工程概况该D2TJSG-22标是西安地铁二号线的南端延长线，包括会展中心至三爻站暗挖区间和三爻站，本标段位于长安南路上，车站位于长安南路与雁环中路交汇处，区间位于长安路的下方东侧，按长安南路南北向敷设，三爻站全长179.60米，标段宽度18.50米，为全明挖地下两层式站台。
西安地铁二号线的ATC系统资料
3． 联锁控制器MicroLok II
MicroLok II负责安全执行传统联锁功能。 MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车 位置信息。Microlok II与轨旁设备接口，诸如转 辙机、LED信号机等。为保证正确的CBTC运行， Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。
信号系统由下列主要的子系统和设备组成：
1． 中央列车自动监控子系统（ATS） 列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟
踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调 整列车的运行以保证运行时间。 2． 区域控制器 区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。每 个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。区 域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全 运行。 区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定 预定义的区域内所有列车的移动权限。区域控制器接收临 时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。区域 控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。每个 区域控制器都是以三选二表决配置为基础。
以太网为所有子系统提供了相互通信的途径。系统提供双 环冗余骨干网络。ATS接入骨集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的 工作站
集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集 中站的本地调度室。该工作站通常用于监督列车运行，也可 用于联锁的人工控制。 当中央和本地ATS功能均不可用时，Microlok自动设置正线追 踪的直通进路，并在终端站自动提供折返进路，通过本地操 作终端实现联锁进路的设置和取消。
谢谢观看！ 2015.11.12
人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。
西安地铁2号线信号系统与屏蔽门系统接口分析
西安地铁2号线信号系统与屏蔽门系统接口分析李秀艳【摘要】西安地铁2号线实现了信号系统对屏蔽门的状态监督与开/关控制.重点描述了信号系统和屏蔽门系统接口的设计原则、功能以及信号系统(CBTC)与站台屏蔽门系统之间的安全控制与联锁关系.信号系统与屏蔽门系统接口的合理设计与运用,确保了列车在站台精确停车,实现了屏蔽门,车门的联动.对于实现行车与乘客乘降的安全,提高地铁运营效率与服务质量具有重要作用.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2010(000)005【总页数】3页(P9-11)【关键词】地铁;信号;屏蔽门;接口【作者】李秀艳【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司机电设备处,陕西西安,710018【正文语种】中文【中图分类】U20 概述西安地铁2号线在全线各车站安装了屏蔽门，要求信号系统与屏蔽门系统相互联锁，正常情况下由信号系统控制屏蔽门的开/关，以确保屏蔽门与车门的联动并实现精确停车，信号系统对屏蔽门的控制是通过它们之间的接口来实现的。
1 接口设计原则西安地铁2号线信号系统与屏蔽门系统的接口设计遵循下述原则：（1）电路符合“故障－安全”设计原则，接口电路采用安全型继电电路；（2）接口设计采取双切回路保护，接口故障不影响各自系统设备安全、正常工作；（3）信号系统向屏蔽门系统发出的开/关门命令为安全、持续信号，此信号将持续到下一个命令的发出或列车离站后终止；（4）信号系统不能同时发出开门和关门命令，两命令实现互锁；（5）要求屏蔽门系统向信号系统反馈所有屏蔽门关闭且锁紧的安全、持续信号，并一直保持到下一次开门命令时终止。
（6）切除屏蔽门系统与信号系统之间的联锁后，屏蔽门系统发出的“解除联锁”信号为安全、持续信号。
2 接口功能描述为保证列车和乘客的安全，当信号系统与屏蔽门系统的联锁关系存在时，只有当屏蔽门保持关闭时，列车才可以进/出站；只有列车停稳在规定的位置，屏蔽门才能打开。
（1）列车运行时，车站屏蔽门的安全监督及控制由信号系统完成；（2）正常情况下，当列车接近车站时，信号系统连续检查屏蔽门状态，当屏蔽门处于开状态或信号系统收不到门状态信息时，列车不允许进站停车；如果在进站过程中接收不到站台屏蔽门的状态信息，或接收到屏蔽门开状态信息，列车实施紧急制动；（3）信号系统确认列车在规定位停车后，向列车、站台屏蔽门同时发出开门指令。
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西安地铁二号线联锁测试方案与实践
【摘要】联锁系统市轨道交通安全保障的基础，是CBTC综合联调的重要环节。
文章以西安地铁二号线CBTC联锁系统测试为例，介绍分析了联锁测试的步骤方法，说明了联锁系统在新线运营前进行的自主测试对保障运营安全所起到的重要作用。
【关键词】综合联调；联锁测试；运营安全
1.联锁测试概述
联锁系统功能是信号CBTC系统的基础，CBTC综合联调联锁测试是对信号系统内部计算机联锁部分系统功能综合测试。
测试依据联锁表功能，利用ATS 工作站排列进路，采用电客车实际上线运行，检验信号系统的联锁功能是否正常，室内、外设备状态显示是否一致。
2.联锁功能测试目的
在运营单位接管前组织一次全面的的联锁功能测试工作，利用电客车模拟正常运行，测试联锁功能，保证正线信号系统联锁关系正确，满足信号系统合同相关技术要求，确保运营安全、稳定、可靠运行。
通过功能测试，及时检查、暴露出来的问题与设备供应商等相关单位进行协调处理。
3.测试前提条件
线路的限界检查完毕，并符合设计要求。
线路、供电要求设备运作正常，设备性能良好。
各车站车控室内站间电话可用。
通信无线系统已实现全线覆盖（包含正线、存车线、折返线），可以用无线手持台实现车站与电客车、电客车与车站之间的联系。
信号系统完成联锁软件试验，确保联锁关系正确，并提供相关的测试报告。
信号系统完成单体调试，主要包括道岔、信号机、计轴系统、电源系统、联锁计算机等联锁关系校核工作，并提供单体测试报告。
完成信号正线与车辆段（停车场）接口测试工作。
联锁功能完好，达到测试要求，现场设备显示及控制功能正常。
ATS设备具备监控功能，终端设备可用。
测试开始之前线路巡道检查完毕，并封锁本线线路（正线和折返线）。
《行车组织规则》及车站、司机、调度工种操作手册、应急处理和维修手册等规章均编写完毕。
车站、司机、调度等行车人员通过培训、考试，并取得相关操作资格证。
各部门相关人员在测试开始前全部安排到位。
车站、司机、调度、设备维修、车辆检修人员全部在岗，按正常工作要求值班。
确保测试期间严格按照正常运营生产要求开展行车组织、设备维修/维护及故障抢修工作。
4.联锁测试内容及步骤
4.1测试内容
（1）场段联锁接口和其他联锁站的联锁功能测试。
（2）各联锁站及各联锁站站间功能测试。
（3）电客车动车功能测试。
4.2测试步骤
4.2.1场段联锁接口测试
按照信号联锁表要求逐项进行联锁试验，检查出入段的敌对进路检查及出入场排路功能。
车辆段排列出段进路，正线排列接车进路是否正常。
车辆段出车，进路正常解锁。
车辆段排列出段进路，正线不能排列入段进路。
正线先排列入段进路，车辆段不能排列出场进路。
正线排列入段进路，车辆段排列接车进路是否正常。
从正线入段，进路正常解锁。
正线排列入段进路，车辆段不能排列出段进路。
车辆段排列出段进路，正线不能排列入段进路。
4.2.2联锁功能测试
按照信号联锁表要求逐项进行联锁试验，检查进路表中的元件是否与实际一致，确保联锁关系正确。
排列进路，检查进路包含的进路元素是否与进路表一致。
（轨道区段、位置、方向、空闲、解锁、侧防元件、保护区段）。
信号机开放，检查现场信号机开放颜色是否与进路表一致。
按压紧急停车按钮，是否导致信号机关闭。
屏蔽门开门，检查是否导致当屏蔽门开门时信号锁闭，并可操作“单开信号”再次开放。
排列其敌对进路后，检查能否排列本进路。
占用进路表所列可触发引导信号控制级的轨道区段，是否可以开放引导信号。
引导开放后，延时时间是否与进路表一致。
接近区段占用时，取消进路，进路延时解锁时间是否与进路表一致。
4.2.3使用电客车运行测试
采用电客车运行，检查联锁下的电客车运行情况。
具备自动追踪排路的信号机均设置在追踪状态单开状态。
电客车运行，检查进路正常触发与解锁。
所用屏蔽门均在关闭且锁紧状态。
电客车运行。
检查信号联锁追踪运行状态。
有效实现人工驾驶的方式实现折返。
在折返站试验：
列车进入折返线，尾部通过计轴区段后，能否解锁及为后续列车进站自动转向直股的功能，不能自动时，能否人工转到直股为后续列车开通保护区段。
检验列车由折返线进站台出发轨，列车尾部通过最后一组道岔计轴轨道进路，后方区段自动解锁，并可继续办理折返进路。
5.验证效果
5.1验证联锁的安全性
计算机联锁的首要任务就是要确保安全，作为保障列车运营安全的基础设备，联锁设备的安全性是衡量系统故障安全性能的一个重要指标。
5.2联锁系统的可用性
联锁系统为7x24小时工作，因此对系统的维护、维修要求很高，尽量采用免维护设备，或维护期间少停机设备。
并能够通过维护减少故障发生，缩短修复时间。
5.3联锁系统的可靠性
联锁系统直接关系安全，因此对系统可靠性提出更高要求。
可采用冗余等技术手段，作为提高系统可靠性的实现手段。
5.4联锁系统的兼容性
各接口尽量采用国际标准通用接口，满足与周围设备的兼容性和可扩展性，关键部件采用国外先进技术时，应注意系统的一致性。
6.结束语
本文以西安地铁二号线CBTC联锁测试为例，对联锁系统测试做了简要介绍，重点讨论了CBTC联锁测试的前提条件、涉及内容及具体步骤。
地铁新线建设投入运营前以及既有线路系统升级后，联锁测试都是保障运营安全的基础，都应进行系统的实际测试，及时发现存在问题，拿出解决方案和应急预案，确保开通线路运营的安全快捷。
[科]
【参考文献】
[1]西安市地下铁道有限责任公司运营分公司.西安地铁二号线信号系统功能综合测试方案[R].西安：西安市地下铁道有限责任公司，2013.
[2]常毅.浅谈地铁综合联调[C].西安地铁建设三周年优秀论文集.西安：西安市地下铁道有限责任公司，2011.
[3]江月萍，吴芳美.地铁车站计算机联锁系统的测试[J].城市轨道交通研究，2000.。