关于稳定香港国际航运中心地位中港口建设问题的调研报告
港口 调研报告
港口调研报告《港口调研报告》一、背景港口作为国际贸易和物流的重要枢纽，扮演着举足轻重的角色。
近年来，我国经济快速发展，对港口的需求也在不断增加。
为了更好地了解我国港口的现状和发展趋势，我们进行了一次全面的港口调研。
二、调研方法我们从港口管理部门获取了大量的数据和统计信息，包括各个港口的货物吞吐量、船舶吞吐量、码头设施等情况。
同时，我们还进行了实地考察，走访了多个主要港口，通过与港口管理者和工作人员交流，了解了他们在港口管理和发展方面的想法和措施。
三、调研结果1.货物吞吐量不断增加根据我们的调研数据显示，我国各大港口的货物吞吐量呈持续增长的趋势。
特别是在海上丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的政策支持下，沿海港口的货物吞吐量增速更是明显。
2.港口设施不断完善为适应日益增长的货运需求，各大港口也在加快完善自己的设施和服务。
新建码头、更新升级装卸设备等一系列举措都在提高港口的运营效率和服务水平。
3.发展优先港口除了一线大港外，一些专业化和综合化优先港口也获得了政府的支持和投入。
这些港口以其多样化的服务和高效的运营模式，正逐渐成为我国对外贸易和物流的新亮点。
四、展望和建议根据我们的调研结果，未来我国港口的发展仍然面临着巨大的机遇和挑战。
我们建议港口管理部门应注意加强港口设施建设投入，提高港口运营效率和服务水平。
同时，要加强与国际标准接轨，提升港口管理水平和国际竞争力。
另外，还要引导港口企业加强创新和技术研发，推动港口发展转型升级，为我国经济发展做出更大的贡献。
五、结论通过这次调研，我们更深入地了解了我国港口的现状和未来发展趋势。
港口作为国际贸易和物流的重要组成部分，其发展对于我国经济的增长和国际地位的提升都具有重要意义。
我们对我国港口未来的发展充满信心，也将继续关注这一领域的发展，为其健康稳定的发展贡献我们的力量。
港口建设 调研报告
港口建设调研报告港口建设调研报告一、引言港口建设是国家经济发展的重要组成部分，可以推动国际贸易、促进物资流通，并为国家带来丰厚的经济收益。
本次调研旨在探究中国港口建设的现状及面临的挑战。
二、港口建设现状1. 基础设施建设：中国港口基础设施逐年完善，包括码头、仓储设施、水运设备等。
特别是自2008年以来，中国大力推进港口装备升级，提高了港口的吞吐能力和效率。
2. 改造升级：为适应航运业务需求和国际贸易变化，中国多个港口进行了改造升级工程，包括拓宽航道、深化码头、升级设备等。
这些改造升级有助于提高港口货物吞吐量和提供更加高效便捷的服务。
3. 港口网络建设：中国港口网络不断完善，港口之间的连接越发紧密。
这有助于提升内陆货物的集散效率，减少运输成本，并满足快速发展的国际贸易需求。
三、港口建设面临的挑战1. 环境污染：港口建设和运营过程中，可能会产生大量的废水、废气等污染物。
这对周边环境和生态系统造成威胁，需要采取措施加以遏制。
2. 资金困难：港口建设需要大量资金投入，包括基础设施建设、技术升级等。
然而，由于国内外经济形势的变化，一些港口建设项目资金紧张，建设进度缓慢。
3. 竞争压力：全球港口竞争日趋激烈，港口之间存在资源争夺和服务质量竞争。
一些发达国家的港口相对更先进，吞吐能力更强，导致中国港口在国际市场上面临竞争压力。
四、港口建设的发展前景和建议1. 优化管理模式：港口建设需要完善的管理模式，包括政府管理体制的创新、港口企业的改革以及国际合作等。
同时，建议港口企业加强科技创新，引进先进技术，提高自动化水平。
2. 产业链协同发展：港口建设应与相关产业链协同发展，促进物流服务的提升，如与航空物流、铁路物流等进行互联互通，提高港口整体的服务水平。
3. 环境可持续发展：加强港口建设和运营的环境保护工作，推动绿色低碳发展，实现经济、社会和环境的协调发展。
4. 国际合作与竞争：加强国际交流与合作，借鉴发达国家港口的先进经验，与其他国际港口合作，提高港口自身的竞争力。
香港航运中心地位堪忧
香港航运中心地位堪忧作者：林静文来源：《珠江水运》2016年第04期香港航运竞争力近年不断受到挑战！环球经济不景气、中国进出口下跌、自身码头用地不足影响操作效率、加之早年爆发的工潮导致的货量流失，十年间，香港货柜码头吞吐量四度被赶超，排名从全球第一跌落全球第五。
在发展航运“软实力”方面，港府多番强调要发展的高增值航运业，惟至今仍未有具体有效的措施推出，情况令人担忧。
除了上述问题，新的竞争法生效，亦为香港港口竞争力带来隐忧。
现时有逾95%在港定期班轮有参与“船舶共用协议”（VSAs），一旦触及竞争法，则面临高达营业额10%的罚款，香港定期班轮协会早前已向竞争事务委员会提出集体豁免命令申请，惟尚未有进一步消息。
诚然，香港有七成货为中转货，若有船公司因有关风险而减少或放弃挂靠香港港口，香港码头吞吐量势必大幅下跌，除了拖累码头营运商的生意，还会影响码头工人的生计，对香港航运业带来灾难性的冲击。
数据显示，海运及物流行业在2013年占本地生产总值的3.3%，提供约19万个职位。
面对不进则退的竞争挑战，特首梁振英在最新一份施政报告中提及，将整合现时的航运发展局及港口发展局，成立新的“香港海运港口局”，由运输及房屋局局长担任主席，为发展高增值航运服务业全方位推动人力培训、市场推广宣传及研究发展事宜，并协助政府制定策略和政策，提升香港的国际航运中心地位，尤其是推动海运服务业群的进一步发展。
遗憾的是，这一“香港海运港口局”并不是早前所说的法定机构，而需运作一段时间后，再参考实际经验及解决经费、可持续发展等问题后，才会探讨转为法定组织的可行性。
但不管怎样，可以看出港府确有心在航运业上适度有为，加之“十三五”规划明确支持香港巩固国际航运中心地位，以及参与国家双向开放和“一带一路”建设，相信香港航运业仍有机会。
但是，市场的转变似乎比计划来得更快，香港航运地位一跌再跌，阴霾始终挥之不去。
相比于内地的上海，则是另一番的繁荣。
航运建设调研报告
航运建设调研报告航运建设调研报告一、调研背景为了加强对航运建设的了解，促进航运事业发展，我们小组对航运建设进行了调研。
本次调研的目的是了解航运建设的现状、问题和发展方向，为相关部门提供可行的建议和参考。
二、调研方法本次调研主要采用了问卷调查和实地考察的方法。
我们先设计了问卷，对航运建设的相关问题和意见进行了调查。
然后，我们根据问卷调查的结果，选择了几个具有代表性的地方进行了实地考察。
通过与当地航运建设主管部门的交流，我们进一步了解了航运建设的情况。
三、调研结果(一)现状分析在我们的调研中发现，航运建设取得了一定的成就。
航运港口的建设不断完善，装备设施不断更新，运输效率逐步提高。
各地政府也加大了对航运建设的支持力度，出台了一系列的扶持政策。
然而，我们也发现了一些问题。
一些航运港口的管理不到位，设施老化，严重制约了航运能力的提升。
此外，航运建设在一些地方还存在规划不合理、投入不足等问题。
(二)问题分析通过问卷调查和实地考察，我们分析了航运建设存在的一些主要问题：1. 资金投入不足，限制了航运建设的规模和质量。
2. 航运港口的规划不合理，导致资源配置不平衡。
3. 对航运业的支持政策不够具体，缺乏切实可行的落地措施。
4. 环境保护措施不到位，污染问题严重。
(三)发展方向基于调研结果，我们提出了以下几点发展方向的建议：1. 加大资金投入，提高航运建设的规模和质量。
2. 优化航运港口布局，合理配置资源。
3. 制定具体的支持政策，鼓励航运企业的创新和发展。
4. 加强环境保护，推动航运业的可持续发展。
四、结论通过本次调研，我们对航运建设的现状、问题和发展方向有了深入了解。
虽然航运建设取得了一定的成绩，但仍然存在一些问题和挑战。
我们希望相关部门能够重视这些问题，采取措施加以解决，推动航运建设的发展，进一步提升航运业在国民经济中的地位和作用。
港口码头的建设与疏港能力分析
港口码头的建设与疏港能力分析香港作为国际金融中心和物流枢纽，拥有众多的港口码头，这些港口码头的建设不仅对于香港的经济发展起到了重要的推动作用，还对于整个亚洲地区的国际贸易有着巨大的影响力。
本文将对港口码头的建设与疏港能力进行分析。
对于一个国际物流中心，港口的疏港能力是非常关键的。
疏港能力是指港口在一定时间内完成货物的吞吐量。
港口的疏港能力与港口的规模有很大的关系，较大规模的港口码头通常具备更高的疏港能力。
而港口的建设则直接影响着港口的规模和疏港能力。
首先，港口的建设需要考虑基础设施的建设。
一个先进的港口必须具备现代化的码头设施，包括集装箱装卸设备、仓储设备、起重机械等。
这些设施的建设可以提高港口的装卸效率，增加疏港能力。
在香港，多个港口码头已经进行了现代化设施的升级和改建，如深水埗碼頭等。
这些现代化的设施为香港的国际贸易提供了有力的保障，使得货物能够快速高效地进出港。
其次，港口的建设还需考虑航道和航道深度的保持和改善。
航道的保持和改善可以提高港口的可达性和可靠性，进而提升港口的吞吐能力。
香港多个港口码头的航道维护是由香港港务管理局负责的，他们定期进行航道的疏浚工作，确保航道足够深度以容纳大型船舶的通行。
此外，香港还通过修建新的航道和港口码头来增加港口的疏港能力，如北大屿山新港区等。
再次，港口的建设需要充分考虑地理位置的优势。
香港位于亚洲的地理中心，拥有良好的地理位置优势。
这使得香港可以成为东西方和南北方交汇的重要枢纽港口，方便货物的中转和贸易活动的开展。
香港的地理位置使得港口码头能够更好地连接亚洲大陆与世界各地，提供了快速和便捷的货物运输的渠道。
此外，港口码头的建设还需注重环保和可持续发展。
随着全球环境意识的增强，港口建设和运营需要遵循环保原则，减少环境污染。
香港港务管理局在港口的建设中尽量减少对海洋生态环境的破坏，并采取了一系列的环保措施。
这些措施包括废水处理设备的安装、垃圾分类和处理等，以减少对周边环境的影响。
企业赴港口调研报告范文
企业赴港口调研报告范文一、调研背景随着国际贸易的发展，港口作为连接海洋与内陆的重要节点，扮演着至关重要的角色。
我公司计划扩大国际贸易规模，因此决定派遣调研团队前往香港进行调研。
本次调研旨在了解香港港口的运营情况、发展趋势以及配套服务，为我公司进一步拓展国际市场提供参考。
二、调研目的1. 了解香港港口的基础设施情况，包括码头设施、堆场容量以及航道水深等。
2. 了解香港港口的运营模式和运作效率。
3. 了解香港港口的贸易环境和政策支持，以及海关监管情况。
4. 了解香港港口的配套服务，例如码头操作、装卸设备和货物运输。
三、调研内容1. 基础设施情况香港港口包括货柜港口和散货港口两部分。
货柜港口主要位于九龙和新界，拥有现代化的码头设施，包括大型起重设备和堆高机器人。
货柜码头拥有充足的堆场容量，可以满足大规模货物的堆放需求。
此外，航道水深达到18米，可以容纳大型船只进出港口。
散货港口主要位于新界，拥有深水码头和大型起重机。
这些码头主要用于装卸散货船只，例如矿石和煤炭。
港口附近设有铁路和公路，方便货物的进出运输。
2. 运营模式和运作效率香港港口采用高效的自动化物流系统，可以实现快速高效的货物装卸。
码头操作人员通过计算机系统控制起重设备和堆高机器人，大大提高了装卸效率。
此外，港口还采用了智能化的集装箱管理系统，可以实时追踪货柜位置和货物状态，提高了集装箱的周转率。
3. 贸易环境和政策支持香港作为国际贸易自由港，拥有开放的贸易环境和稳定的法制。
港口提供一系列的金融和保险服务，便于贸易结算和风险管理。
香港政府还制定了一系列的贸易政策和措施，为进出口企业提供支持和便利。
4. 配套服务香港港口附近拥有完善的物流和仓储服务。
许多物流公司在港口附近设有仓库和配送中心，可以提供集装箱货物的拆箱和分发服务。
此外，港口还提供船舶维修和供应服务，满足船舶在港口停靠期间的需求。
四、调研结论通过本次调研，我们对香港港口的运营情况和配套服务有了较为全面的了解。
港航物流调研报告
港航物流调研报告港航物流调研报告为了更深入了解港口和航运领域的最新发展趋势，本次调研重点关注了港航物流方面的情况。
调研涉及港口设施、航运业务、物流运输以及发展前景等几个方面。
首先，港口设施方面，调研发现港口基础设施得到了有效改善。
港口码头设施先进化和自动化水平不断提高，装卸能力得到了大幅提升。
同时，港口周边配套设施如交通、仓储以及科技设备等也得到了全面更新。
这些改进为港口的正常运营和物流服务提供了更好的基础。
其次，在航运业务方面，调研显示港航运输业务处于较为繁忙的状态。
港口常常爆满，需要及时调度船只和货物，以确保货物的安全和准时交付。
船舶运输采用了先进的船舶技术和自动化系统，提高了运输效率和货物的追踪能力。
然而，由于船舶运输成本不断攀升以及环保压力增加，航运业务仍面临一定的挑战。
第三，物流运输方面，调研发现物流企业通过引入新技术不断优化运输流程和降低成本。
例如，物流企业普遍采用了物联网、大数据分析以及人工智能等技术，提高了运输效率和货物追踪能力。
此外，多式联运成为了物流企业的发展趋势，通过加强不同运输方式的衔接，大幅减少了货物运输时间和成本。
最后，关于港航物流的发展前景，调研显示港航物流将继续保持平稳发展态势。
随着全球化和经济发展的推动，国际贸易和物流需求将持续增加。
港口和航运业务将不断提升装卸能力和服务质量，以满足不断增长的货物运输需求。
另外，新兴技术的应用和物流企业的创新将进一步促进港航物流的发展，为物流行业注入新动力。
综上，通过本次调研，我们了解到港航物流在港口设施、航运业务、物流运输以及发展前景方面都取得了积极的进展。
尽管面临一些挑战，但港航物流行业仍然具有广阔的发展前景。
我们建议相关企业和机构进一步加强合作，共同推动港航物流的发展，以更好地满足物流需求。
中 国港口行业研究报告
中国港口行业研究报告《中国港口行业研究报告》一、引言港口作为交通运输的重要枢纽，对于国家的经济发展起着至关重要的作用。
中国拥有漫长的海岸线和众多的内河航道，港口行业在过去几十年中取得了显著的成就，并在全球港口领域占据着重要的地位。
二、中国港口行业的发展现状（一）港口规模不断扩大中国的港口数量众多，且规模持续增长。
从沿海的大型港口如上海港、宁波舟山港、深圳港，到内河的武汉港、南京港等，货物吞吐量和集装箱吞吐量逐年攀升。
（二）基础设施日益完善港口的码头设施、航道疏浚、仓储设施等不断升级和改进。
现代化的装卸设备、高效的物流配送系统，提高了港口的作业效率和服务质量。
（三）技术应用水平提升智能化、信息化技术在港口行业得到广泛应用。
例如，自动化码头的建设、港口物流信息平台的搭建，有效降低了人力成本，提高了运营管理的精准度。
三、中国港口行业的市场格局（一）区域分布特点东部沿海地区的港口由于地理位置优越，经济发展活跃，在货物吞吐量和贸易往来方面占据主导地位。
而中西部地区的港口随着“一带一路”倡议的推进和内陆开放型经济的发展，也在逐步崛起。
（二）主要港口的竞争态势上海港、宁波舟山港等大型港口在规模和综合竞争力方面处于领先地位，它们通过不断优化服务、拓展航线网络，争夺更多的货源和市场份额。
同时，其他港口也在发挥自身特色，寻求差异化发展。
四、中国港口行业的驱动因素（一）经济增长与贸易需求中国作为全球第二大经济体，持续稳定的经济增长带动了国内外贸易的繁荣，从而促进了港口货物运输量的增加。
（二）政策支持政府出台了一系列支持港口发展的政策，包括基础设施建设投资、税收优惠、自由贸易区政策等，为港口行业创造了良好的发展环境。
（三）技术创新推动新技术的应用使得港口运营更加高效、环保，提升了港口的竞争力，满足了日益增长的物流需求。
五、中国港口行业面临的挑战（一）环境保护压力港口作业过程中产生的废气、废水、废渣等对周边环境造成一定影响，需要加大环保投入，实现绿色发展。
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一、香港国际航运中心发展现状分析香港是亚太地区的国际金融、商业、贸易中心，也是亚太地区最重要的国际航运中心。
香港国际航运中心是促进香港发展、繁荣与稳定的要素，对香港经济的贡献和在香港经济结构中的地位不可忽视。
(一)自1997年香港回归以来，构成香港国际航运中心的香港国际枢纽港和国际航空中心运量继续呈现稳定增长态势1997年香港回归以后，除了1998年金融危机和2003年“非典”影响外，香港港口的集装箱吞吐量和航空客货运量始终呈现稳定增长态势。
2007年香港集装箱吞吐量达到2398.9万teu(标准集装箱)，居世界第3位，1997－2007年年均增长率达到5.1％。
香港机场的客运吞吐量达到4778.3万人次，1997－2007年年均增长率为3.7％；货运吞吐量为374.2万吨，1997－2007年年均增长率更是高达7.5％。
(二)港口和航空运输业发展有力支撑了香港经济的复苏，使香港产业发展和就业呈现出回归后的最好发展态势经过1998年金融危机的低潮后，香港经济开始复苏性增长，到2005年产业发展和就业呈现出回归后的最好发展态势。
港口和机场是促进香港发展、繁荣与稳定的要素，对香港经济的贡献和在香港经济结构中的地位不可忽视。
根据《香港港口规划总纲2020研究》，包括港口及配套业务在内的港口核心行业的经济收入，虽然只占香港gdp的4％和总就业人口3.4％。
但是一般估计，包括贸易、金融、保险等服务在内、整个与港口有关的经济收入，却占到香港gdp的20％，相关就业人数占总就业人口的25％。
而航空货运量虽然只占香港总货运量的1％左右，但货物总值在外贸总值的比重逐年上升；由2000年的27％上升到2007年的35％，在各种运输方式的贸易额中跃居首位；加上港口贸易的货值在香港外贸总值中的比重达到了68％。
(三)内地的改革开放和珠江三角洲地区外向型经济的发展对香港国际枢纽港和国际航空中心运量增长起着至关重要作用20世纪70年代以后，随着香港加工工业逐步向珠江三角洲地区转移，逐步形成了“前店(香港)后厂(珠江三角洲地区)”的产业格局。
珠江三角洲地区外向型经济的快速发展和港口、机场的合理分工，充分保障了香港国际航运中心的发展和稳定。
2007年香港的集装箱吞吐量中，与珠江三角洲地区相关的约1560万teu，占到了65％左右。
其中，珠江三角洲地区与香港港口的交流量约910万teu，与香港的陆路集装箱交流量约650万teu。
2007年深圳港和广州港与香港间的驳运集装箱占到珠江三角洲地区与香港港口间交流量的60％左右。
(四)我国华南沿海以香港国际航运中心为龙头，深圳港为干线港、广州港为支线港、珠江三角洲其他港口为喂给港的合理分工与合作的格局已基本形成香港作为国际航运中心，2007年港口集装箱吞吐量2398.9万teu，占到深圳、广州、珠海和香港四港集装箱总吞吐量的43.7％。
深圳港近年来远洋集装箱干线运输发展较快，2007年集装箱吞吐量达到2110万teu，其中国际航线吞吐量占全港总吞吐量的比重超过80％。
广州港主要服务于内贸集装箱和香港支线运输，国际航线正在起步。
2007年广州港集装箱吞吐量达到920万teu，其中内贸集装箱吞吐量约占全港总吞吐量的60％，居全国内贸集装箱吞吐量第一；随着南沙港区的投入运营，外贸箱占总箱量的比重上升到近40％；但其中香港航线占外贸箱的80％以上。
此外，珠江三角洲地区西岸港口主要为香港提供喂给服务，近年随着华南公共驳船快线和广州南沙支线的开通，开始为深圳港和广州港提供喂给服务。
(五)香港机场是香港国际航运中心的重要组成部分，为巩固其在亚太地区的航空中心地位，近年来加快与珠江三角洲地区机场合作步伐随着国内上海机场和广州新白云机场的发展，以及周边日、韩、新、泰等国国际航空枢纽的竞争，香港机场为积极扩展国内网络，巩固在亚太地区的航空中心地位，与珠江三角洲地区机场合作也迈出了实质性步伐。
香港机管局已经在深圳设立了首个空运物流服务站，扩展在珠江三角洲地区的货运集散网络；为强化在珠江三角洲地区的客运中转中心地位，2005年11月与深圳蛇口码头合作，联合推出全球首创的跨境预办登机服务；为加强在珠江三角洲地区西岸的竞争地位，2006年8月又与珠海市国资委成立合资公司(香港机场占55％股份)，以专营权模式共同管理及营运珠海机场。
二、影响香港国际航运中心发展的问题和成因剖析然而，香港航运业目前的繁荣，并不能掩盖一个基本事实：即近年来香港周边珠三角港口的迅速发展，使得香港航运业所具有的比较优势正逐步消失，香港和内地港口、尤其是珠三角港口的竞争关系逐渐显现出来。
(一)珠三角港口集装箱运输市场竞争日益加剧近年来，由于深圳、广州港口的崛起和珠江三角洲其他港口的快速发展，珠江三角洲港口集装箱运输已由香港一元结构逐步向香港、深圳二元结构再向香港、深圳、广州三元结构最后向珠三角多元结构变化。
目前，对香港来说，构成严重威胁的是深圳港的建设和广州港南沙港区的建设；相对于深圳港来说，则是广州港南沙港区的建设。
深圳港是以企业为主导发展的港口：目前正在加紧盐田港区三期扩建工程、蛇口二期、三期工程以及大铲湾一期工程，预计到2010年预计新增泊位20个，新增能力1160万teu。
广州港是以政府为主导发展的港口：南沙港区一、二期10个泊位全部投入使用后，集装箱吞吐能力将达到400万teu，接近深圳西部港区的现有规模；南沙港区吸引船东参股投资南沙码头也取得了初步成效，中海、中远作为南沙港区的主要股东，将原来在深圳港的航线移至南沙，与中海、中远有战略联盟及舱位合作的法国达飞、韩进海运等船公司也随之在南沙开通航线。
珠三角港口处于同一水域，间隔距离平均不足50海里，这种沿海大型港口在区域内高度密集的情况在国内也仅此一例。
由于上述港口间距过于密集，共同使用航道锚地，货源腹地高度重合，服务手段、物件、内容高度雷同，因此，经济腹地的争夺成为港口间竞争的重要手段之一。
目前珠江三角洲和香港港口的货源主要来自珠江三角洲地区，而珠江三角洲地区外贸经济的发展随着国家宏观调控、产业结构性调整以及环保要求的提高等因素的影响，尽管还会继续增长但增速肯定会逐步放缓。
除香港外，珠江三角洲港口都在加快集装箱码头的建设，这对如何平衡港口集装箱吞吐能力与货源吞吐量是一个考验，拓展经济腹地已成为各港口必做的功课。
对香港、深圳、广州港口来说，珠江三角洲港口都扮演着其喂给的角色，各港口拓展经济腹地，基本上都是在为自己服务，但也各出其招，深圳西部港口的“华南公共驳船快线”的推广无疑是一个成功的案例，而港珠澳大桥建成后，粤西及广西的货源将更吸引珠江西岸的港口，香港港口则是最大的受益者。
深圳还进一步借鉴上海港的“长江战略”，提出了“珠江战略”，积极鼓励港口企业在华南沿海和珠江三角洲地区的中小码头采取合资、参股、并购或参与管理等方面的合作，确保形成稳定的喂给网路，从广度和深度上拓展深圳港业务。
珠三角港口间的激烈竞争最直接的反应和表象就是价格。
事实上，港口间的价格竞争已经出现，一些港口目前已采取“政府暗补、企业亏损”的方式压价争夺货源，以形成运量规模，吸引船公司开辟航线，进而形成竞争优势。
深圳港口企业自身作业收费高企不下，为国内除香港之外收费最贵的港口，与广州港南沙港区相比，南沙码头装卸费每箱比深圳港低100至200元人民币，加上超期堆存费全免，内贸中转费优惠(每箱在100元人民币以下)，港口建设费免征或少征等措施，深圳港的货源向南沙港区分流已在所难免。
而香港港口则在悄悄地做一些提高自身竞争力的工作，除下调集装箱码头装卸费外，葵涌集装箱码头将新增加2个内河船停泊点，以鼓励更多的珠江三角洲货运企业通过内河向香港港口输送货物。
(二)香港港口集装箱量增速放缓，内地经香港中转量下降珠江三角洲地区是我国港口集装箱运输规模最大、发展最快的地区之一。
2007年珠江三角洲地区沿海港口(深圳、广州和珠海)集装箱吞吐量达到了3088万teu，与1997年相比年均增长速度达到了30.9％。
而2007年香港集装箱吞吐量为2398.9万teu，1997年以来，年均增长只有5.1％。
在吞吐量高速增长的同时，珠江三角洲地区集装箱港口的地位与作用也日益突出。
2007年，深圳港集装箱吞吐量达到2110万teu，居全球第4位；广州港集装箱吞吐量920万teu，居全国第5位。
而香港只是由于华南地区整体集装箱生成量的高速增长，才使得香港每年的吞吐量仍然保持一定的增长，但其世界集装箱港口第一的位置在2005年已经让位给新加坡。
而且，香港在广东省地区集装箱货运领域的市场份额，也已经由1995年的98％下降到2007年的50％以下。
1995年，广东省外贸集装箱生成量中经香港转运的比例高达98％；而2007年其比例不到50％。
(三)航运及物流相关产业出现加速向内陆迁移的态势由于近年来香港港口吞吐量和利润水平增长缓慢，一些码头经营公司开始逐步退出香港航运业。
全球最大的港口运营商一和黄集团，将旗下的两家港口公司部分股权以55亿港元一次性售给psa的控股公司。
根据和黄集团发展轨迹，出售一个处于饱和点的业务，然后再把资金投向具有发展前景的领域是和记黄埔惯用的策略。
事实上，与和记黄埔在全球其他地区的港口业务相比，香港的港口业务发展的确较为缓慢。
2004年其香港港口业务毛利润涨幅仅为4％，而公司在深圳港口的业务增长20％。
同时，和黄集团却又加速了在珠三角港口布点和建设，大力推进盐田三期扩建工程、加速珠海高栏的建设、积极争取在惠州港的布点等。
此外，在和黄售股不久，香港著名太古集团干脆出售持有的全部现代货箱码头股份，淡出码头业。
从这些著名码头经营公司在香港的战略取舍，已经能够让我们察觉香港国际航运中心地位的变化。
随着码头经营公司的退出，一些大型的航运公司以及企业集团的采购中心也开始推波助澜，逐步向内地转移。
马士基近年来全力在深圳、长三角和环渤海沿海经济区域发展航运和码头业。
随着马士基在内地业务的展开，2006年12月宣布削减在台湾港口集装箱舱位15％，约等于22万teu，又将马士基物流的客务服务部迁往深圳。
此外，2006年11月，沃尔玛全球采购中心也落户深圳福田保税区；家乐福也有意将内地采购中心设立在深圳。
这些大型航运公司和采购物流公司的总部迁移，也进一步反映香港国际航运中心地位的下降，以及高成本所带来的外部负效应。
(四)香港港口高价格的外部效应日趋显现目前，客户在选择港口进行运输时，主要考虑能否在设定时限内可靠的处理货物，以及整体运输成本是否低廉；若从航运公司的角度来看，则主要考虑港口固有客户、船只周转时间、换装能力和集装箱处理费等。
由于香港与深圳港在服务质量、生产力以及后方集疏运等方面的条件逐步，因此着眼点已经逐步转移到尽量整体运输成本上。