大跨度框架桥顶进铁路线路加固方法
顶进框构桥加固线路施工方案
新建铁路通辽至京沈高铁新民北站铁路8-12-12-8m民主路框构中桥顶进框构桥加固线路施工方案编制：审核：审批：中铁九局二公司市政专业工程队2016年5月30日目录一、编制说明 (1)二、编制依据： (1)三、工程概况： (1)四、施工总体部署 (2)五、施工方法及施工要点： (2)六、劳力组织、及材料设备需求： (8)七、施工工期安排 (9)八、工程质量措施控制措施 (10)九、安全生产保证措施 (12)十、文明施工、环境保护保证措施： (17)顶进框构桥线路加固施工方案一、编制说明下穿既有营业线铁路，整体式框构顶进桥在顶进施工前必须对铁路线路进行加固，保证施工安全，依据《建筑法》、《安全生产法》及铁路既有线施工等的要求，特编制此专项施工方案，以指导现场安全作业。
二、编制依据：1、高速铁路桥涵工程施工技术规程（Q/CR9603-2015）；2、高速铁路桥涵工程施工技术指南(铁建设〔2010〕241号)；3、高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10752-2010；4、本方案依据民主路框构中桥设计图纸、施工组织设计、规范要求及相关安全生产法律法规编制；三、工程概况：DK196+582.36 （8.0+12.0+12.0+8.0）m民主路框构中桥位于内蒙古通辽市民主路，既有框构为2-6m盖板箱涵，上有既有通霍线、既有京通左线、既有京通右线、既有车辆专用线，施工时采用纵横抬梁加固既有线，拆除既有盖板箱涵，顶进预制现浇框构节段二，顶进完成后现浇节段一、节段三。
顶进框构长度31.8m，现浇长度29.4m，总长度61.3m。
地质情况：线路所经地区出露第四系全新统人工堆积层（Q4ml），沿线零星分布。
岩性有填筑土、素填土及杂填土。
第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）：含砂粉质黏土、粉土、砂砾石。
分布于冲洪积平原、河床、河漫滩及Ⅰ级阶地，局部分布淤泥、淤泥质土。
第四系全新统风积（Q4eol）：广泛分布于通辽地区，由一系列的固定砂丘或砂垄组成，多呈浅黄或白色，以中细粒石英或长石砂为主，局部夹薄层粉质黏土。
大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术
大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术发布时间：2023-03-06T05:05:31.859Z 来源：《工程管理前沿》2022年第20期作者：张帅[导读] 大跨框架桥顶进下穿既有轨道的特殊设计张帅中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司河北省石家庄市 050000摘要:大跨框架桥顶进下穿既有轨道的特殊设计,由于具备了施工工期较短,且不妨碍运营轨道顺利通过的优点,目前已普遍用作轨道和高速公路交叉平交道口的改建工程。
论文内容主要对中国高速公路下穿大跨度线路顶进桥施工设计的有关要点,作出了全面的研究。
关键词:框构桥;顶进施工;线路加固引言近年来,由于中国铁道交通运输迅速健全发展,轨道交通发展速度不断稳定提升,轨道基础设施工程平稳推进,既有轨道不断更新,轨道平交道口不断完善[1]。
因此,本章将以焦柳高速铁路塘豹至柳州区段公路和铁路的交叉段为例,对高速公路下穿铁路顶进桥的建设过程作出剖析。
一、大跨铁路顶进桥线路加固施工中的注意事项在中国进行大跨铁路顶进桥的加固施工是一个技术性很高的项目,如果错误,将带来不堪设想的损失,所以我们需要掌握在实施工程中的注意事项,具体内容如下。
1.1施工过程应该申请列车慢行火车前进速度太快,会给加固施工进程造成不良干扰甚至不能启动,所以,在实施大跨铁道顶进桥的加固施工前,必须进行火车缓步,尽量把车速限制在每小时四十五千米以内。
而在实施某些特大桥梁的架设中,则必须实行密闭措施,避免由于施工人员的力量大造成无关人员伤亡问题。
1.2确保大跨度铁路准确顶进线路大跨铁道顶进线对定位方向的准确性相当高,但如果发生了偏移,就极容易造成“扎头”,所以应该在底板前端设定最大船头坡度,在滑板顶部设定约百分之一的最大仰坡,在顶进铁桥线路过程中,需要随时检测底板的标高,并及时对前部开掘的深度做出相应调节。
一旦顶进位置发生向左或向右方向偏移的迹象,则需要适时采取相应对策克服偏移,比如可以改变对二端的顶力、选取正确的方位进行开掘、或者利用螺旋千斤顶的能力改善对二端的误差等。
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法(2)
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法一、前言在框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工中，施工工法起到了至关重要的作用。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的特点主要有以下几点：1. 结构稳定：采用了专业设计的框架结构，能够有效增强结构的稳定性，提高线路的承载能力。
2. 施工快速：该工法利用现代施工技术，通过模块化施工，可以快速完成施工任务，缩短了施工周期。
3. 维修方便：该工法对线路的维修和检修提供了便利条件，可以减少维修时间和成本。
4. 耐久性高：采用高强度材料制作的框架和专业涂层处理，使得线路具有较长的使用寿命，减少了后期维护成本。
三、适应范围框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法适用于以下情况：1. 线路结构受损：当框架桥的线路结构出现损坏、老化或变形等问题时，可以通过该工法进行加固。
2. 承载能力不足：当线路的承载能力无法满足实际需求时，可以借助该工法进行加固，提高线路的承载能力。
3. 维修需求：当线路需要进行维修、检修或更换时，可以采用该工法，使得线路维修更加方便快捷。
四、工艺原理框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的原理是通过将加固框架安装在桥梁上，形成新的结构体系，增强线路的承载能力。
具体的工艺原理如下：1. 安装钢梁：先在桥梁上安装钢梁，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
2. 安装钢板：在钢梁上安排钢板，形成线路的基础结构。
3. 焊接连接：对钢板进行精确的切割和焊接，保证结构的稳定性和质量。
4. 涂层处理：对加固后的结构进行专业的涂层处理，提高结构的耐久性和防腐性。
五、施工工艺框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 施工前准备：包括施工方案的制定、施工材料的采购、机具设备的准备以及工地的搭建等工作。
2. 钢梁安装：先将预制的钢梁安装在桥梁上，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
复杂条件下大跨度斜交框架顶进线路加固及顶进技术
Value Engineering1工程概况及重点及难点1.1工程概况框架顶进施工位于海南西环货线崖州至南山区间内，交叉点铁路里程：K323+225.3。
建设规模为2-8×5.2分离式框架（单个涵长44.48m ，其中顶进长度为12m ，剩余框架涵为现浇结构），框架与既有铁路交角为30°，结构均按斜交30°设计，净空≥4m ，两框架间的净距为1.0m 。
轨顶至顶板顶填方最薄处为1.07m 。
主体结构形式：框架结构高度6.8m ，结构净高5.2m ，顶板厚0.75m ，底板厚0.85m ，墙身厚0.7m 。
1.2工程重点及难点本项目为下穿铁路斜交大跨度框架顶进施工，确保铁路安全运营及既有涵洞压力非常大。
新建框架两侧紧邻与铁路以不同角度斜交的既有涵洞，现场环境复杂，线路加固的技术难度非常大，本项目顶进施工的成败关键在于线路加固。
施工期间确保铁路运营安全是本工程的难点。
在铁路行车运输繁忙的既有线上施工作业，安全工作直接关系到本工程的成败。
2线路加固方案及防护措施2.1线路加固方案紧邻新增框架的三亚侧为既有4.0m 涵洞，崖州侧则紧邻既有6.0m 涵洞，新增框架布置如图1所示，图中仅示需顶进施工的框架节段及两侧的既有涵洞，明挖法施工的新建框架及涵洞接长部分图中未标示。
新增框架因为覆土薄，采取架空铁路线路的方法顶进。
施工现场条件差，对线路加固方案的设计带来了很大的挑战。
经技术评估，决定采用安全、稳定、挠度小的D 型施工便梁进行线路加固。
并对现场情况进行了详细量测及勘察，以选定施工便梁的型号、支撑点位置及支撑墩类型。
经反复多次的修改及调整，最终线路加固及框架顶进分2阶段进行，首先进行三亚侧的8m 框架顶进，此时采用（12+12+20+12）m 的便梁架空既有铁路股道。
线路加固副跨的便梁外侧支点采用ϕ1.5m 挖孔桩作支墩，长度为8m 。
副跨的内侧支点均设置在既有涵洞的顶板上部。
框架桥顶进线路加固施工方案
框架桥顶进线路加固施工方案一、前言框架桥是城市道路交通中常见的桥梁结构形式之一，其承载能力对于道路的安全至关重要。
然而，随着时间的推移和使用频率的增加，框架桥的进线路可能会受到一定程度的破损和损坏，因此需要进行加固施工以保障其正常使用和安全性。
本文将就框架桥顶进线路加固施工方案进行探讨和总结。
二、加固施工方案1. 方案选择针对框架桥顶进线路的加固，有多种方案可供选择，包括但不限于材料加固、结构加固和配重加固等。
在选择具体方案时，需要考虑桥梁的结构特点、现有破损情况和施工条件等因素，综合考量后确定最为合适的加固方案。
2. 施工准备在进行加固施工之前，需进行充分的施工准备工作，包括对桥梁结构和现有破损状况进行全面检测与评估，确定加固范围和加固程度，制定详细的施工方案和施工计划，并提前做好必要的材料采购和工具准备。
3. 施工过程(1) 破损修复在进行框架桥顶进线路加固时，首先需要对已有的破损部分进行修复，如填充裂缝、加固断裂支座等。
这一步骤是施工的基础，能够有效提高整体加固的效果和稳定性。
(2) 结构加固针对框架桥顶进线路结构的加固，可以采取增加支撑、加固梁柱等方式，以提高整体承载能力和稳定性。
在施工过程中需严格按照设计要求进行操作，确保加固结构的质量和可靠性。
(3) 完善加固在加固施工完成后，需对整体结构进行全面检测，确保加固效果符合设计要求。
同时还需做好施工记录和施工资料整理，以便进行后续的监测和维护工作。
三、总结框架桥顶进线路加固施工是一项关系到道路交通安全的重要工程，需要充分考虑桥梁结构特点和破损程度，选择合适的加固方案并严格按照规范完成施工工作。
只有如此，才能有效提升桥梁的承载能力和稳定性，保障交通的畅通和安全。
以上为框架桥顶进线路加固施工方案的基本内容，希望对相关工作提供一定的参考和指导，为城市道路交通的发展和建设贡献力量。
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(整理)框架桥顶进施工既有线路加固方法
框架桥顶进施工既有线路加固方法在既有线顶进框架桥施工中必须对铁路进行加固，以确保行车安全和施工安全。
加固形式应根据既有铁路状况、框架桥尺寸、使用的器材设备，施工环境等因素来确定加固形式。
一、轨束梁1、当顶进框架桥孔径小于3m ，铁路位于直线，通过列车较少、地基土质良好，刃角安装良好时，可使用43kg/m 或50kg/m 钢轨组成轨束梁，采取线上吊轨或线下扣轨的形式进行线路加固，一般慢行速度不超过25km/h 。
2、轨束梁是用钢轨组成的梁，结构简单，取材容易，架设简便，但截面小，强度低，适用于短跨度临时性桥梁。
由于梁的容许跨度比整根钢轨的长度小，如使用整根钢轨组成的扣轨梁，可作为连续梁使用。
3、轨束梁分单层和双层两种，每组轨束梁的钢轨数量在9根及以下的用单层，12根及以上的用双层。
每层必须用同类型的钢轨。
4、轨束梁钢轨容许应力[σ]=170MPa 。
5、轨束梁跨度由强度和挠度两个条件控制，为安全计，采用其中小的数值作为最大容许跨度。
6、弯矩：不限速时M =[P +（1+0.5μ）K ]82p l ； 限速时：M =[P +（1+0.5νμ）K ]82p l ，ν=VV V kp 2。
式中：M ——弯曲力矩（kN•m ）；P ——均布静载（kN/m ）；K ——换算均布活载（kN/m ）；μ——不限速时的动力系数；ν——限速时动力系数的折减率；V kp ——机车临界速度，取80km/h ；V ——列车时速（km/h ）；l p ——跨度（m ）。
7、挠度f=I E n Kl p∙∙38454≤250pl 。
式中：n ——钢轨根数；E ——钢轨钢的弹性模量，取205GPa ；I ——钢轨截面惯性矩（m 4）。
二、纵吊（挑）横抬当顶进框架桥孔径较大，且无覆盖硬质路基，线路加固可采用轨束梁与工字梁进行。
抬梁一端放在箱顶上，另一端放在路基上，抬梁的终端应加枕木挡墙，抬梁与轨束梁用U 型卡子连结成整体，利用列车间隔每顶一次对线路进行拨正，列车限速为25km/h 。
综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案
综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，为保障铁路线路的稳定运行，往往需要对既有铁路线路进行必要的加固处理。
但要对既有铁路线路进行加固处理，不免会存在一定的施工难点和风险，所以，选择合理的线路加固方案则成为铁路桥涵顶进施工项目有序推进的重要环节。
因而，本文将主要针对铁路桥涵顶进施工的线路加固问题进行简单探讨，对不同的线路加固方案进行综合性分析与论述，以期探索出更可靠、更科学的线路加固方案。
标签：铁路桥涵；顶进施工；线路加固1 铁路桥涵顶进施工线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，若项目负责人选定了具体的加固方案，在方案落实之前，为保证加固方案执行过程中铁路线路运行的安全性和稳定性，我们首先应该在所选方案的基础上进行必要的加强处理。
而这种加固处理则是我们所谓的铁路桥涵顶进施工加固方案。
但需要注意的是，在进行线路加固方案选定及实施之前，施工人员需要先完成支撑桩、防护桩以及顶进抗移桩的施工，而这些准备施工处理都应以人工挖孔处理为主。
2 铁路桥涵顶进施工线路加固方案分析在对铁路桥涵顶进施工及加固的过程中，结合施工现场在路基高度、线路走向、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状以及附近是否存有可利用的结构和地质等具体状况，所选用的线路加固方案也存在差异。
一般情况下，吊轨法、吊轨横梁法、吊轨纵横梁法与钢便梁架空线路是铁路桥行顶进施工中线路加固的常用方法。
2.1 以吊轨法为基础的线路加固方案分析吊轨法常用于各种小跨度桥梁的桥涵接长工程，这种方式在施工方面相对简便，加固操作也比较容易。
一般情况下，吊轨的束梁要选用P43以上的钢轨，而组合形式则需要结合加固线路的具体荷载与跨度等因素进行选择。
若需要加固的桥涵处于岔区，吊轨需要设计成特殊的轨束渐变的形式，长度上需保证每一端都悬出框架约6.25m。
需要注意的是，如果吊轨选用的轨型与主轨一致，很容易造成侵入界限问题的发生，此时需要在主轨的下方添加垫板，吊轨的端部也要设置梭头，以避免机车车辆的底部零件与吊轨挂上。
大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术
大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术作者：刘燕来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要：本文结合南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程施工实例，详细介绍了在不中断既有铁路运营的情况下，采用工字钢纵横抬梁法+吊轨梁及挖孔桩作支墩等线路加固施工技术，成功解决了顶进宽度达45m，架空既有线路宽度达56.25m，下穿铁路5股道的框架桥线路加固关键技术，确保了铁路线路安全和正常运营。
关键词：铁路框架桥大跨度顶进线路加固纵横抬梁法中图分类号：F53 文献标识码： A1 工程概况及技术难点南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程，道路中心线在湘桂线K783+268.767处与铁路中心线相交，交点处道路里程K0+601.233，交角为104°12′。
地道桥主体工程为2座并列框架，框架顶面积1513.6m2。
①号框架为（12m+15.5m+12m）3孔连续框架桥，框架长44.252m，宽29.03m，高8.9m。
框架桥主体顶板厚0.9m，底板厚度1.0m，边墙厚度0.9m，中墙0.8m，净高7.0m。
②号框架为一孔框架，净宽6.5m，框架长7.943m，宽29.03m，高8.9m。
框架桥主体顶板厚0.6m，底板厚度0.7m，边墙厚度0.6m，净高7.6m。
①、②号框架采用中继间顶进法施工，①、②号框架均分为3节预制，工作坑设于铁路线路左侧原货场站台上。
立交工程顶进施工时不得中断铁路运输营，需对既有线路的进行线路加固处理措施。
不仅需架空线路的净跨度达45m，计算跨度大大超过铁路施工规范提供的钢束梁及D型便梁的最大计算跨度，且线路加固数量达5股，因此需进行线路加固结构的个别设计及结构受力计算。
因此，在当前困难条件下如何进行线路加固处理，确保铁路的安全正常运营及施工顶进的顺利进行成为本项目的施工重难点。
2 线路加固的设计方案线路加固在桥涵顶进作业中是保障行车安全的核心，合理稳固的加固方案是确保行车安全的重要保障。
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大跨度框架桥顶进铁路线路加固方法
发表时间：2018-11-01T16:38:30.663Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：邓国会
[导读] 随着21世纪快速发展，大跨度框架桥施工加固方法不断在铁路线路使用越来越广泛
广西宁铁监理咨询有限责任公司广西南宁 530000
摘要：随着21世纪快速发展，大跨度框架桥施工加固方法不断在铁路线路使用越来越广泛。
本文结合实际工程案例对大跨度框架桥顶进铁路线路加固及工法特点、施工流程及施工方法、检查养护等方面进行详细论述，供同行进行借鉴参考。
关键词：大跨度框架桥；顶进铁路；架空线路；加固措施
1前言
在既有铁路运营线下进行框架桥涵顶进施工，最困难的是如何解决线路加固的问题，才能保证既有线行车安全。
经过多年的施工经验，结合现场的实际，不断的揣摩调整，逐渐形成了利用工字钢组合优势，采用工字钢横抬梁结合吊轨梁法加固线路的施工方法，对大跨度框架桥在多股轨道顶进时进行线路加固施工起到良好的作用。
2工程实例
南宁市邕宁区龙岗片区3号路新建钢筋混凝土框架下穿南宁南南环线，铁路线路钢轨为P60轨无缝自闭线路。
沿铁路纵向方向并排设计两个净宽16.0m的单孔框架，两框架中间间隔2.1m，填充C30片石混凝土。
主体沿铁路方向长39.51m，横桥向宽度为14.0m，结构净高9.30m，与铁路交角73°33′54″。
设计框架顶板顶面至轨面距离为1.46m。
框架桥两侧设钢筋混凝土栏板式栏杆，栏杆伸出框架宽度1.5m。
桥位处于双线铁路缓和曲线路段，缓和曲线路L0=130m、R=1000m，两线线间距4.2m，两线高差10cm。
本线路采用吊轨梁和工字钢纵挑横抬梁法进行线路加固。
纵梁采用I56b工字钢、横梁采用I36b工字钢、吊轨梁采用P43钢轨3-3-3-3式扣，纵横梁间、吊轨梁与横挑梁及枕木间均用U型扣扣在一起成整体。
施工地段为曲线缓和曲线内，且上行线比下行线高10cm，考虑到横梁平放有利于顶进施工，两线高差及曲线超高采用硬木支垫来调整。
为保证顶进过程中，有效控制线路几何尺寸，在预制框架时在框架顶预埋锚环，然后用倒链葫芦拉住线路。
3工法特点
3.1优点
（1）减少对运营线的干扰和便于线路的加固。
（2）为加固大跨度线路提供便利。
3.2线路加固重点及难点
（1）要切实保证线路的几何尺寸。
（2）顶进中确保线路的整体稳定。
4施工工艺流程和施工方法
4.1施工工艺流程
施工工艺流程图
4.2施工方法
4.2.1钢筋砼支撑桩的布置
采用钢筋砼支撑桩作为纵梁支撑点，桩径150厘米，埋深于滑床板面下不少于2米至硬土层。
沿线路两侧纵向按间距600厘米布置，框架顶进远端（即最后一股道外侧）设两排，最后一排位置为框架就位处，桩顶做成凹槽形式，开口与线路平行，防止纵梁外移。
4.2.2纵梁安装
纵梁采用I56b工字钢，线路外侧每组4片一束，两线间采用6片一束；纵横梁间用U形螺栓联接成整体，纵梁架设在支撑桩顶上。
架梁时先对纵梁范围内的道碴进行清挖，清挖一侧扣一侧纵工字梁，开挖时采用砂袋堆码，以防道碴坍落。
采用封锁点内进行施工，安装方向从小里程至大里程方向依次进行，先安装两线间纵梁，其次为两侧。
为减少封锁点对运输的影响，纵梁预先在线路外侧组合拼装，利用汽车吊吊装就位。
为防止纵梁左右位移，需在支撑桩桩四周埋设φ25mm钢筋作为限位钢筋，使之与纵梁连接固定，并用硬木塞紧。
4.2.3横梁安装
横梁采用I36b工字钢，枕木之间每孔均穿入1根，贯穿所有线路，采用封锁点内进行施工。
横梁安装前需对其间距进行布点放样，方正的枕木需在钢轨轨腰进行打点做好抽换标识。
横梁穿入采用机械配合人工进行，穿入过程中，横梁与基本轨间同步安设绝缘胶垫（采用通长加宽道岔胶垫、四周用尼龙绳与弹条扣件连接固定，防止火车在行进中因振动影响滑动，引起红光带。
），扣轨处每隔两根枕木安装绝缘轨距杆，绝缘轨距杆与横梁必须有50mm空隙，防止轨距杆与横梁、其它金属工具连接发生红光带。
横梁穿入后及时回填道碴捣固，并派专人检查线路方向、水平，发现异常情况及时采取措施。
4.2.4安装吊轨梁
吊轨梁采用P43钢轨3-3-3-3式扣，尽量选用25m长轨，接头位置必须错开，并使钢轨接头落在横抬梁上。
吊轨梁顶面不得高于基本轨顶面，横梁与钢轨间垫木板保持轨道绝缘。
在线路两侧（纵梁相对位置）用1扣2－P43轨拼成纵向连系梁，落在横抬梁上并用U型扣与横抬梁扣在一起；在基本轨外侧枕木头上用1扣2－P43轨拼成纵向连系梁，并用U型扣与横挑梁及枕木扣在一起；为防止线路及道岔在箱桥顶进和列车经过时出现横向移动，在横挑梁上的外侧轨束连系梁与砼枕上的轨束连系梁用木枕或方木顶死。
4.2.5 破桩时的支撑
第1步：将框架悬臂顶至第1排孔桩边，用枕木垛垫在横梁与框架顶面之间，每根都垫。
破除第1排孔桩，框架前进方向第1股道分别由框架顶和股线间（即第2排）孔桩支撑，利用封锁点将框架顶至第2排孔桩边。
第2步：破除第2排孔桩，此时横梁跨度同时承担2个股道，当两线同时来车时，横梁不能满足受力，需在线路两侧每根横梁和框架之间垫枕木垛，方可取消封锁。
如此循环直至框架桥顶到最后一排桩。
4.2.6破桩顶进过程的支撑
在破桩顶进过程中，由于框架中间的支撑桩被破除，使整个加固跨失去支撑而下挠，影响结构安全和顶进施工，为使在顶进过程中，保持线路加固结构的完整，需要将线路加固的临时支撑转移到框架主体上，如图：在纵梁底安设辊轴，间隔2m，框架顶面设2cm钢板，顶进时辊轴在钢板上滚动，保持框架移动，纵梁不动，同时支撑纵梁；来车前，将纵梁抬离辊轴，在纵梁底垫入硬木垫，调整线路，然后放行列车。
4.2.7施工中的检查、养护
施工过程中每天都要有专人进行检查和养护，每隔一趟车必须检查支垫有无下沉、变形、裂纹，横梁与轨底的绝缘垫，钢轨扣件有无松动、脱落，螺栓有无松动、裂纹，纵横梁是否移位等；每过一趟车，安全员都要检查线路的技术状况，若有异常应即时处理或报告。
每隔七天对螺栓上一次油，以防锈蚀，造成拆除困难。
检查情况应做成记录以便查询和整理。
5确保既有线行车安全措施
（1）营业线施工，严格执行“三有”、“九不准”。
（2）严格执行既有线施工安全防护的规定进行施工现场防护。
（3）加强日常检查、维修，确保连结构件材料完好无损；确保整个连结体系牢固稳定。
6结束语
传统的施工便梁，由于其结构的特殊性和固定性，对框架跨度较小进行线路加固的作用比较突出，但在大跨度框架铁路地段较难发挥作用。
工字钢组合具有易于分解、重量轻、运输方便、因地组合方便的特点，采用工字钢横抬梁结合吊轨梁法加固线路，尤其在大跨度框架桥区段表现最为突出，既能保证行车安全的同时，又加快工作效率，起到良好的效果。
参考文献：
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