柳州城市综合交通规划-交通发展战略

1. 研究背景

2005年3月底柳州进行全市综合交通规划大调查，标志着柳州城市综合交通规划工作的正式启动。经过2个月的时间，现状调查与分析工作基本结束，课题小组在2005年7月向市相关单位汇报了调查成果，同时展开综合交通规划战略部分的研究工作。本次研究报告主要针对交通战略研究展开。

1.1 交通战略研究在综合交通规划中的作用和地位

按照城市道路综合交通规划设计规范，城市综合交通规划包括两大基本内容一是城市交通发展战略规划；二是城市交通综合网络规划。城市交通发展战略规划是综合交通规划首先进行的第一步关键规划。

通过这项研究，从宏观、长远的观点，对城市交通的发展作出战略规划。先分析影响城市交通发展的外部环境和内部环境；从社会经济发展、城市人口增长、有关政策的影响、分析现有交通的水平；确定城市交通在规划期限内的发展水平和目标，预估未来的交通负荷和交通结构，规定交通的发展模式，以及为保证交通规划实施的各项交通政策建议。

在柳州城市综合交通规划工作中遵循下面的技术路线。第一步通过现状调查明确存在的问题，分析问题的根源。第二步利用调查数据和城市规划的资料建立城市交通模型，对城市交通进行模拟；通过交通模型和城市发展分析、需求分析确定城市交通发展战略和发展目标。第三步在交通发展战略基础上对城市道路交通、公共交通等综合交通的专项进行研究形成综合交通规划。第四步研究城市交通的近期行动计划，提出近期实施方案。

城市交通发展战略研究是综合交通规划的重要组成部分，对后续研究工作进行指导，起到了龙头作用。

基础资料分析 社会经济发展城市建设现状 城市交通调查

城市交通现状分析与评价

城市交通发展趋势分析

城市交通发展目标的分析测试 城市交通发展战略

城市综合交通规划

城市发展分析

社会经济目标

城市总体规划

相关发展规划

相关发展政策 城市发展分析

城市人口与就业 机动化发展水平 城市交通需求 交通运输模式 城市土地利用 交通需求分析 评议与决策

规划实施

评审与决策

道路

交通 分期建设规划 近期交通改善

公共

交通 轨道

交通 对外

交通 静态

交通 交通

管理

图1－1 柳州城市道路综合交通规划技术路线图

1.2 编制柳州城市道路综合交通战略研究的目的

在编制柳州城市综合战略规划中，以下面几个方面为研究工作的目的：

➢通过交通战略研究设计研究区域内的交通系统。从宏观上制定交通系统发展的目标和发展水平。

➢在系统发展框架基础上对总规道路网方案进行测试，协调系统和路网。

➢通过对系统和路网的协调确定研究区域交通发展措施，提出城市交通发展战略。

➢通过交通战略的研究，为后续专项规划提供指导和方向。

1.3 研究年限和范围

柳州市交通战略研究的主要范围为规划建成区范围。同时，根据规划编制要求和城区交通需求发展特点，对城市范围内的外围组团（阳和、沙塘等）等进行了相应的扩展研究。

研究年限参照柳州市城市总体规划年限确定，2004年现状；2004－2010年为近期；2010－2020年为远期研究年限。

1.4 技术路线

在战略研究中遵循下面的技术路线。运用所研制的交通模型，对战略发展模式进行测试，分析道路网络是否能够有效的服务于未来的交通量，如果存在问题需要对战略发展模式进行修正，相互反馈、协调战略发展模式和道路网络，得到最终的战略发展模式。

图1－2 战略技术路线图 1.5 研究依据

➢ 柳州市城市总体规划（2004－2020），2004.4

➢ 柳州市交通规划研究，1993.7

➢ 柳州公路主枢纽总体布局规划，2004.1

➢ 柳州市交通管理规划，2003.

➢ 柳州市经济统计年鉴（2001年至2004年）

基于现状的认识分析与评价

基于城市社会经济

发展目标的分析

基于交通发展趋势

及需求目标的分析 基于政策趋向和发展经验的借鉴

基本

发展模式 提出方案 城市交通发展战略和适宜交通发展

目标建议 改进 发展模式 选择 发展模式 测试分析 系统评价

2. 城市交通发展现状

2.1 社会经济发展水平

柳州市东临粤港澳台等经济发达地区，南接北部湾东南亚等高速发展地区，西靠云贵落后地区，北抵长江中下游，背靠大西南，面向东南亚，处于我国华南经济圈与西南经济圈的交汇带，是经济高梯度地区和经济低梯度地区的连接带，具有发展成经济大都市的优越区位条件。

经过多年的发展，柳州市城市综合经济实力不断增强，第三产业比重不断增加。2004年柳州市国内生产总值达到404.88亿元（全市人均GDP约1.15万元），比上年增长15.3%。但是就城市经济总量和经济结构与其周边城市相比，还存在一定的差异。

2.2 交通发展历程

柳州从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通枢纽型”城市。改革开放以前，受柳江、山体等自然地理条件的限制和铁路的的分割，城市道路网经历了沿柳江、铁路拓展两个阶段，柳江和铁路的交通阻隔作用十分明显。

改革开放后，柳州步入大发展时期，随着河东新区的开发，陆续修建了河东大桥、壶东大桥、壶西大桥等多座跨江桥梁，柳江的交通阻隔作用明显减小，城市空间迅速向外扩展，人口规模大幅增加，与此相适应的交通有了突破性的进展，主要体现在以下方面。

2.2.1交通供应规模持续放大

从1993年至2004年十一年间，无论道路交通，还是客运公交、对外交通，柳州交通系统的供应规模显著扩大。

历经十年大规模道路建设，到2004年底，柳州市区道路总长度达到748公里，道路网密度为7.20公里/平方公里，道路面积为966万平方米，人均道路面积为9.96平方米。与1993年相比道路长度增加196%，而道路面积增加了5.4倍，道路总容量明显提高。

公交系统长足发展，“乘、行”环境明显改善。公共汽车的线路总长从1991

年的180.16公里增加到2004年的1214.8公里，运营车辆从204辆增加到799辆，万人拥有率从2.9辆提高到了11.68辆。

对外交通设施功能逐步完善，规模逐渐扩大，无论港口吞吐能力、航空运力、铁路运能，还是公路网络和主枢纽的规模，都有大幅度提高，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系，大大拓展了城市对外联系的腹地。

2.2.2交通设施逐步成网

随着交通设施建设投资力度的加大，交通瓶颈逐步消除，道路网络初步形成，同时随着用地布局调整和道路网络完善逐步协同化，原有的网络结构和功能的双重失衡、公交线路功能不清等问题，明显得到减弱或改善。

十余年来，柳州市道路系统不仅在规模上有了很大的发展，而且在结构和功能上得到了有效改善。在这段时间内，新建、改建了东环路、南二环路、柳太路、学院路、航银路、胜利路、潭中路、八一路等城市主次干道和静兰大道、柳邕路等城市出入口道路，跨江和跨铁路瓶颈得到了缓解，原规划确定道路骨架网络初具规模，为城市向外围拓展提供了有力的支撑。

随着道路网络的逐步形成，公交线路也初步优化，通过市区线路和郊区线路的设置大大扩大了覆盖范围和吸引力，与对外客运枢纽的衔接，使得内外衔接更加紧密。

2.2.3交通需求总量和机动化程度大幅上升

十余年来，随着城市化人口不断增加，居民出行频率提高等因素综合作用下，交通需求总量大幅上升。同时，随着城市规模快速扩展，城市经济水平持续高速增长等共同催化下，柳州市民出行机动化程度显著提高，道路交通量急剧增加。

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人口出行量车辆出行量19932004

图2－1 交通需求总量对比图

从1993年至2004年，人口增加23万，出行率提高49%，居民日出行总量从146万人次提高到254万人次，增加了74%，尚不包括流动人口增加所产生的出行量。

市区机动车拥有量从1993年的2万辆增加到2002年的25.2万辆，年均增长2万辆。与此同时，摩托车在普通家庭大量普及，从1993年的0.8万辆增加到2004年的18万辆，每1.5户家庭就拥有一辆摩托车。相应的机动化出行比重从1993年的8%增加到2002年的48%，机动车日均出行总量从30万标准车公里，增加到360万标准车公里（不包括外地车）。

2.2.4 对外交通迅速发展

十余年来，随着柳州对外不断开放，城市综合实力快速提升，辐射力增大，吸引外来人口规模日益扩大，对外往来强度增大，由此产生的对外交通需求总量持续快速上升，对外交通结构发生了根本性变化。

从1990年到2004年，全市对外客运量从1783万人次增加到3597万人次，年均增长130万人次。航空由于基数小，增长迅速，年均增长50％，公路次之，而铁路增幅缓慢，水运基本萎缩，体现出对外客运交通向快速化、高档次、舒适

性的方式转化，这符合柳州城市发展要求。

对外货运量从573.8万吨增加到4975万吨，增加了7.8倍。其中，以公路货运增长最为迅速，年均增长率26%，其次为铁路，航空货运增长很快，但总量很低。未来货物运输中公路运输比重仍会持续提高。

2.3 现状交通系统问题

2.3.1交通结构问题

➢摩托车出行占据主导地位，未来交通发展压力大

柳州市区摩托车拥有量从1998年的9万辆，发展到目前的18万辆，占机动车总量的81%，摩托车出行在各种出行方式中占据首位，达23%。柳州摩托车发展有诸多原因，是特定经济阶段下历史产物，但根本原因是柳州一直没有明确的交通政策，以何种交通方式、何种交通工具作为柳州的主导地位。而摩托车是一种对城市交通安全、交通环境以及道路运输效率影响很大，不符合城市交通可持续发展的交通工具，在未来的交通结构，如果不加以及早控制和有序发展，将对柳州城市交通产生很大的冲击。

➢公共交通发展迅速，但有待完善

柳州公共交通近几年发展较快，公交出行比例从1993年 3.7%提高到目前13.4%，公交出行总迅速增加，相比同等规模城市，公共交通的地位明显较高，公交车辆、场站等设施供应等都处于较高水平，为柳州公交今后的发展奠定了坚实的基础。然而受柳州市区大量摩托车的影响，大量公交客流转移成摩托车出行，柳州公交始终未成为居民机动化出行的首选。

从客观上，公共交通与私人交通，特别是摩托车交通相比，无论行驶速度、灵活方便和可达性处于弱势状态，从主观上道路交通拥挤、公交车速慢、可达性差造成公共交通吸引力低。因此如何提高公交出行比例，将是今后柳州交通健康发展的关键。

2.3.2道路网络结构与功能问题

➢路网骨架逐步形成，但网络结构尚不合理

从道路组成结构来看，柳州城市道路结构尚不合理，主:次:支的比例为

1:0.62:0.78，主要是主干道偏高，而次干道、支路偏少，导致柳州中心城区交通过度集中到少数干道上，包括公交线路设置也主要集中于干道网，而次干道、支路上的公交线路相对。主干道在承担区域性交通性功能同时，又在承载本应次干道及支路承担区域集散性和生活性的交通，承运交通量相当大，缺乏相应的次干道路分流系统。

➢道路设施规模扩大，而道路功能层次不清

不同区位、不同等级道路应具有不同功能，道路网络系统只有结构合理、功能明确，才能充分发挥整体效应，才能提高道路利用效率。从柳州道路整体网络格局看，由于受历史沿革和地形条件限制，以及铁路分隔，存在大量不规则的、畸形的交叉口以及丁字路口，表现在道路连通性差，缺乏贯通的干道，特别是南北向的干道；同时，用地上功能布局混合，综合导致了柳州市区，特别是中心城区，道路网络结构不合理，许多道路功能不明确。干道承担了大量本应支路服务的出入性交通，甚至沿线布置了许多商业和生活服务设施，行人、非机动车、机动车相互干扰，市内与市外交通相互冲突，客车与货车相互混合，大大降低了道路运行效率。

2.3.3交通供需平衡问题

➢道路网络发展较快，但仍滞后车辆增长

柳州市2004年交通设施建设投资（不含国省道及高速公路及长途客运站）达到14.4亿元，占了GDP比重的3.56%，这个比例水平并不低。按照联合国社会发展部推荐标准，城市基础设施投资应占国内生产总值（GDP）的3%至5%。但由于前几年欠帐太多，近几年大规模路网建设并没有使路网规模特别是干道网规模大幅增加，相比1993年，干道网长度才增加41％，而密度仅增加11％。

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2002200320040.00%1.00%2.00%3.00%4.00%5.00%6.00%交通投资占GDP比重

图2－2 柳州市历年交通投资

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路网长度增长率机动车增长率

图2－3 历年柳州市区机动车拥有量与路网规模增长率对比图

而随着经济增长和人口增加，交通需求量则处于不断增长状态中。与93年相比，柳州市区2004年机动车拥有量达到22.4万辆，增长10倍，其中又以摩托车为主。市区机动车出行车次67万车次，增长8.6倍。与此同时，柳州市区居民的出行总量增长近1倍，流动人口出行量也有一定幅度的增长。

交通需求的大幅增长和所对应的交通供给设施的慢速增长，导致了交通供需的不平衡。中心区的道路交通压力大，高峰期间道路拥堵现象显著，道路服务水平明显降低，矛盾日益显现。

➢ 单中心布局未改变，中心城区交通难以得到有效疏解

柳州是典型的单中心城市布局，虽然近几年城市外围新区有了较大发展，但

老城区仍是市区经济、商贸服务、行政办公的绝对中心，大量人口和岗位仍集中于中心区，从交通需求空间分布看，80%交通活动与内环以内区域有关，而老城区现有交通设施难以承受如此巨大交通压力，中心区成为柳州市区交通问题最严重的区域。

除此之外，柳州作为全国八大铁路局之一，中心区内有大量铁路用地，湘桂线纵贯城市中心区，将城市分整为二，对整个城市起到了明显的分割作用，又由于城区的河西、柳北片布置有大型工矿企业，占地大，难以合理布置城市道路，导致局部区域道路密度很低，中心区东西向联系不畅。

而中心区居住人口向新区疏散，但各种城市公共活动、就业岗位仍集中在中心区，新市区的城市化、现代化程度仍偏低，其开发强度仍低于中心区。因此，结果是中心区交通吸引量更大，交通负荷更高。

➢停车需求增长很快，供需矛盾突出

目前柳州市的停放车问题还没有受到重视，总体来讲全市的停车设施供应状况比较缺乏，在中心片区停车供需矛盾已经初步显现。另外，市区内利用支路的占路停车行为比较普遍，使得原本通行能力就有限的支路通车条件更加受到影响，随着柳州机动车拥有量不断增长，特别是私人小汽车逐步进入家庭，停车需求随之快速增加，停车供需矛盾日益突出。

摩托车在消耗大量动态道路资源同时，也占用了大量“静态”空间，“见缝停摩”已是柳州一大“景观”，加强摩托车停放管理，建设适合摩托车的停车设施，已是当务之急。

缺乏有效停车管理机制，路内路外收费无级差杠杆，导致两者停车利用率相差很大，资源利用极不平衡。

2.3.4公共交通发展问题

➢公交服务受供应设施影响和限制，竞争力不强

从网络供应看，客观上，中心区道路普遍比较狭窄，外围区道路网密度低，因此适合公交车行驶的道路有限，造成公交覆盖率低、服务范围小，到达公交站点步行距离较长，降低了公交可达性。

从换乘体系看，乘客换乘距离过长，部分集散点转换客流规模很大，但尚无

功能完善、换乘方便的大型公交枢纽，而且现有的集散点信息不明、衔接不紧、换乘不便，导致乘客车外步行距离和时耗增大，一定程度上降低了公交的服务水平。

从车辆结构看，公交车辆近年来增长很快，车辆拥有水平较高，但“大开门、大马力、低地板、低排放”符合以人为本的高档车辆比重较低。

从运行条件看，尽管部分有条件的单行道允许公交逆向行驶，个别道路实施划线分离式公交专用道，但公交优先的措施还不充分，运行环境有待进一步改善，高峰时段、局部区域公交车运营车速很低。

从供需平衡看，总体上运能可以满足运量需求，但局部区域、局部线路还是较为紧张。

➢公交层次单一，方式中综合竞争力不强

目前柳州公共交通仍为单一地面常规公交形式，空缺准快速、快速的大容量公交系统，从运行车速、舒适程度、便捷性，难以与个体化交通工具，尤其与摩托车进行有效竞争。长此以往，柳州公交将逐步丧失现有的优势，甚至目前公交吸引的客流极有可能转移到个体交通上，这对柳州交通产生根本性影响。

2.3.5内外交通衔接问题

目前柳州市区现有对外出入口道路柳石路、柳邕路、柳长路、柳太路和静兰桥等级明显偏低，通行能力不足；又随着城区的蔓延，道路功能由单一的对外道路转变成对外与城市道路相结合，导致道路负荷大大增加。

公路客运站基本集中在中心城区，成为影响城市交通的重要节点。火车站周边用地缺乏，没有足够的停车场和公交枢纽用地，导致交通混乱，道路拥挤。

城市公共交通、各对外系统彼此之间衔接较差，公路、铁路各种对外交通到发不便、换乘不便。总体上，各种交通系统过分独立、缺乏整合，与一个枢纽型城市的交通要求仍有较大差距。

2.3.6交通管理问题

多数道路机动车辆与非机动车混行，部分道路划线根本不发挥作用。行人过街设施缺乏，已有过街设施的利用效率低，市民缺乏遵守交通规章制度的意识，存在大量的乱穿道路的现象。交叉口缺乏渠化改善或改善效果欠佳，信号控制不

合理，车辆和行人闯红灯的现象屡见不鲜，路口秩序乱。混乱的交通状况，造成了许多交通事故，不乏一些恶性的交通事故。

总体而言，由于机动车、非机动车、行人没有做到“各行其道”，道路交通秩序混乱，交通事故频发，急需加大交通管理的力度，改进交通管理的水平。

3. 城市发展趋势分析

与城市社会经济发展保持一致，与城市规划发展相协调，与交通需求发展特征相适应，是综合交通规划编制和战略及目标制定的总体原则。

3.1城市总体发展目标

3.1.1城市区位分析

从广西区来看，柳州市地处广西中部偏东北，位于柳江中游，是桂中经济区的极化和增长中心，经济地理位置十分优越。北有山水名城桂林市，东有经济开发区梧州市，南有沿海经济开发区玉林市、南宁市以及北海、钦州、防城等出海口，西有河池、百色经济区。

从宏观区域来看，柳州市东邻粤港澳台等经济发达地区，南接北部湾东南亚等高速发展地区，西靠云贵落后地区，北抵长江中下游，背靠大西南，面向东南亚，处于我国南方开发区（华南经济圈）与大西南待开发区（西南经济圈）的交汇带，是经济高梯度地区和经济低梯度地区的连接地带，广西及西南各省工业及农副土特产品的集散地，素有“桂中商埠”的美称，具有发展成经济大都市的优越的区位条件。

柳州位于我国西南铁路干线的交汇处，湘桂、黔桂、枝柳等三条国家铁路干线贯穿本区域，还有规划建设的柳州至韶关的铁路也在其中，是沟通大西南与华东、中南、华南地区的铁路枢纽。经过本区域的国家公路干线有209、322、323国道，已建成柳州——桂林、柳州——南宁和柳州——宜州的高速公路，国道主干线衡阳至昆明公路及西南出海通道重庆至北海公路广西境内的过渡路段也在柳州交汇，是交通部规划的我国45个公路主枢纽城市之一。发达的铁路交通和公路交通，将本区域与黔、鄂、湘等省联结起来，使柳州成为物流、人流、信息流的汇聚中心之一。便利的交通条件，使柳州在我国经济发展从沿海向内陆的转移中发挥着承东启西的重要作用。

图3－1 柳州区位图

3.1.2城镇体系结构

城镇发展方针确定为：优先发展中心城市，积极培育区域新增长中心，择优发展重点镇，注重提高城镇发展质量，引导和培育城市（镇）群和城镇带的形成和发展。

规划构成“一圈一带二走廊”的城镇体系空间结构。即以柳州大都市圈为主中心，融安——融水城镇带为次中心，沿湘桂线、枝柳线组织重点城镇发展走廊。

“一圈”—柳州都市圈：市域城镇体系组织结构的核心。以柳州为核心，拉堡、柳城、穿山、六塘、沙埔、雒容、鹿寨等外围城镇，以产业空间为核心，形成基础设施紧密联系的都市圈。

“一带”—融安—融水城镇带：以长安、融水为基础，以融安县浮石镇为结合点，构筑基本连片的城镇带。

湘桂线城镇发展走廊—依托湘桂铁路和柳桂、柳南高速公路。沿线城镇密集，规模大，发展基础良好，是广西城镇体系所确定的主要城镇发展轴线之一。

枝柳线城镇发展走廊：依托融江、枝柳铁路、209国道，结合南部的黔桂铁路、宜柳高速公路和柳江，南北贯穿市域大部。沿线有4个县城、15个建制镇，城镇密度大，是市域城镇的主要分布带，融合了广西城镇体系规划所确定的四条次要城镇发展轴之中的两条。

规划期内逐步形成：一个中心城市（柳州市区）、两个县级小城市（鹿寨、融安）、四个县城镇（三江、柳江、融水、柳城）、11个重点镇（洛满镇、穿山镇、百朋镇、六塘镇、沙埔镇、东泉镇、浮石镇、和睦镇、雒容镇、丹洲镇、大良镇）的城镇等级规模体系。

规划2020年市域总人口为480万人。市域城市化水平2020年为62%。

3.1.3城市性质

根据《柳州市城市总体规划2004-2020》，柳州市为广西自治区的中心城市之一，西南地区的交通枢纽，重要的工业城市，山水风貌独特的历史文化名城。

从区域定位来看，柳州市是广西自治区的中心城市之一，在促进西南地区与

沿海之间发挥着“二传手”的作用。由于其经济基础雄厚，工业技术竞争力强，所以，在大西南的开放开发中发挥着十分重要的支撑功能，是广西工业中心和经济中心城市。

从产业定位来看，柳州市产业部门较为齐全，产业结构中第二产业的支柱地位依然没有改变，工业主导型经济依然是柳州市经济的根本特征；柳州市交通发达，是广西乃至西南地区重要的交通枢纽。柳州市是全国唯一非省会铁路局所在地，湘桂、黔桂、枝柳、南柳铁路在此交汇；高速公路往北直通湖南，往西直通贵州，进而连接整个西南地区，往南通广东湛江港、广西防城港。为此，可以继续“交通枢纽”的作用，实施“交通”、“流通”两通发展战略，建设综合性商贸中心城市。

从特色定位来看，柳州市历史悠久，历史文化种类众多，是国家公布的第三批历史文化名城之一。1994年元月柳州市被国务院正式命名为历史文化名城。规划应建设柳州生态型“大公园”，引导城市旅游产业的发展，体现城市的特色景观风貌。

3.1.4城市总体规模

总规确定规划期末柳州市城市建设用地约为168平方公里，人口总规模为160万人。

3.1.5城市结构和用地布局

3.1.5.1城市总体布局

城市整体布局为中心城区＋外围组团的结构格局。

根据“内部整合+向外有序扩展”的城市空间发展战略，中心城区由若干城市片区组成，城市片区、组团间有风景区、山体、河流等绿色空间自然契入、渗透。中心城区为相对集中紧凑的布局形式。形成相对完整的五大片城市分区，即城中、柳东、柳西、柳南、柳北五个城市片区，各片区由城市快速环路贯穿、连接。北部的沙塘和东南部的阳和为城市的两个外围组团，结合城市东部的三门江森林公园，和城市南部的龙潭——都乐岩风景区，规划两片风景区。

3.1.5.2城市功能分区

中心城区柳北片以生产性区域为主，配以为其服务的生活区，加上新规划的火车北站站前区组合而成的城市分区；柳西片以工业为主的生产性区域为主；城中片以居住、商业为主的城市的中心片区；柳东片为新兴的综合城区；柳南片为新兴的城市生活区。

外围的沙塘组团与阳和组团，与中心城区有自然（山、水等）分隔，相对距城市中心较远，自我完整、相对独立。沙塘组团形成文教设施较为集中的综合城市组团。阳和组团发展为以工业为主的综合城市组团，是城市近中期主要的扩展区域之一。

在此基础上，规划分别形成两个城市中心和城市副中心。两处城市中心：即河东区的市级行政办公中心，和位于人民广场、龙城路、飞鹅路商业区及鱼峰山一带的市级商业、文化娱乐中心；

两个城市次中心：一是城市商务办公区，位于潭中中路以北、跃进路以东、现锌品厂厂址，距旧城商业中心较近，集中布置城市商务商贸设施，分解城市中心的部分职能，规划用地约1平方公里；二是在城市北部新火车北站的站前地区，布置以交通、商业服务为主的城市次中心，促动城市新格局的形成。