铁路电力管理规则
铁路电力管理规则
一九九九年六月
目录
总则 -------------------------------- ----
第一章管理---------------------------- ----
第二章供电与用电---------------------- ----
第三章电力设备运行-------------------- ----
第四章电力设备检修-------------------- ----
第五章电力设备鉴定-------------------- ----
第六章电力设备试验-------------------- ----
电力管理规则
总则
电力是铁路运输生产的重要能源。它与提高运输效率，保证行车安全有着密切关系。自动闭塞电线路、电力贯通线路及铁路变、配电所、电源线路等设备构成的供电网络是铁路重要的行车设备。铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，其主要任务是：不断提高供电质量和可靠性，满足铁路运输生产需要。
电力部门全体干部和职工必须认真贯彻国家政策、法规，严格遵守各项规章制度和劳动纪律，精通本职工作，努力提高专业管理水平和技术业务水平，更好地为铁路运输生产服务。
电力管理必须贯彻安全、质量和效益第一的方针，实行统一领导、分级管理，依靠广大电力职工做好专业管理工作；设备检修要坚持预防为主、修养并重的方针，不断提高设备和供电质量；要厉行节约，降低成本，充分挖掘设备潜力，提高经济效益；根据铁路发展和负荷增长，有计划地增强供电能力，改善供电条件；采用先进技术和设备，推广应用科技成果，逐步实现现代化、自动化、标准化，以适应铁路运输不断发展的需要。
《铁路电力管理规则》是广大电力职工长期生产实践的总结，是加强管理，提高质量，保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。
本规则适用于运营铁路电力业务的管理。
第一章管理
第1条铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。
铁道部：对全路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织电力试验所的计量认证，负责组织各局确定局分界处自动闭塞电线路、电力贯通线路供电方案，指挥、协调事故（故障）处理。
铁路局：贯彻执行国家和铁道部有关的规章和命令，结合具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各分局、水电段的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品贮备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《水电段履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。
电力试验所：是负责铁路电力设备质量检定、出具有法律效力试验报告的公证部门。在铁路局领导下，通过国家计量认证，进入技术质量监督系统；承担铁路电力设备的试验工作。
第2条电力运行管理工作要抓好基础，建立健全质量保证体系，提高设备质量和供电质量。
第3条新建、扩建、改造及大修电力设备，设计单位应与电力部门共同商定供电方案，并根据批准的设计文件进行施工。工程竣工后，必须经过交接试验，合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运后才能正式运行。
对既有供电设备的施工，为保证供电安全，应征得运营单位同意。
用户用电设备的变更，应经过供电单位审核。
第4条变更发、变、配电装置的主接线、继电保护和自动装置的方案及自动闭塞供电方式，应提出设计文件和更改理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报铁道部备案。
第5条供用电设备分管原则是：凡为运营铁路设置的供电设备，如发、变、配电所、电力线路、发电车等，均由水电段负责管理（用户专用低压配电装置及低压线路除外），用电设备及装设于建筑物和构筑物上的电气设备，由用电单位或该主体结构的产权单位自行管理。分界点应便于双方人员对设备的检查和维修。分管范围划定如下：
1、对室内用电设备的供电：
（1）采用架空引入方式，以建筑物上第一横担分界。横担以外由水电段负责管理，横担至屋内侧（包括建筑物上的横担、绝缘子、导线），由用电单位或建筑物产权单位管理。
（2）采用电缆引入方式，以电缆终端头分界。信号机械室为进线口附近室内开关箱中的电源端子。端子至引入电缆由水电段管理，开关（包括开关箱）至负荷侧，由用电单位管理。
2、对区间用电设备的供电：
⑴单回路供电区段，以电杆上电缆盒分界。电缆盒以上的引线和电线路由水电段负责管理；电缆盒及以下由用电单位管理。
⑵双回路供电区段，两路电源应分别引至用户电源箱。原则上以电杆上电缆盒分界（无电缆盒处以电源箱进线端子分界）。电缆盒（或电源箱）以上的引线由水电段负责管理；电缆盒（或电源箱）及以下由用电单位管理。两路电源转换由用电部门负责。
3、对臂板信号、路签授受机、道岔标志和其他信号标志的供电，以电缆终端熔断器分界。熔断器、电缆桩由水电段管理；熔断器以下至信号标志侧，由用电单位或使用部门管理，熔丝可由使用部门更换。
4、沿线中间站的室内外照明合用的配电箱及引入装置，由水电段负责管理。有室内分开关者，在开关下部端子分界，分开关下部端子至室内配线侧，由产权单位管理。
5、车间变电所一般由水电段管理。由车间变电所专用回路供电
者，在低压开关柜或配电箱引出端子处分界。用户专用车间变电所，其低压设备由用户自行管理，在低压开关柜或配电箱电源端子处分界。
6、所有房屋、地下道、风雨棚、仓库等建筑物，桥梁、隧道、天桥、装卸机械、养路机械专用动力、照明设备及配线，由主体结构产权单位负责管理。
7、各单位自备发电机自行管理。
各铁路局按照上述原则，明确划分设备分管范围。凡不属于本单位管理的设备，不得擅自操作或变动。对本规则未规定的设备，其分管范围比照上述分管原则由铁路局自定。
第6条用电设备负荷等级划分、供电原则、审批手续
根据用电设备的重要程度，电力负荷分为三级：
1、一级负荷：中断供电将引起人身伤亡，主要设备损坏，大量减产，造成铁路运输秩序混乱。
属于此类负荷有：调度集中、大站电气集中联锁、自动闭塞、驼峰电气集中联锁、驼峰道岔自动集中、机械化驼峰的空压机及驼峰区照明、局通信枢纽及以上的电源室、中心医院的外科和妇科的手术室、特等站和国境站的旅客站房、站台、天桥、地道及设有国际换装设备的用电设备、内燃机车电动上油机械（无其它上油设备时）、局电子计算中心站。
一级负荷的供电原则：两路可靠电源确保即使在故障情况下也不间断供电，并对两路电源的转换时间有要求者。
一级负荷的认定原则：首先确定负荷设备在铁路运输生产中不允许间断工作，并提供相应的依据；所有负荷设备均具备不间断工作的条件；经上级有关领导确定后审批。
2、二级负荷：中断供电将引起产品报废，生产过程被打乱，影响铁路运输。
属于此类负荷有：机车、车辆检修和整备设备、给水所、非自动闭塞区段的小站电气集中联锁和色灯电联锁器联锁、分局通信枢纽及以下电源室、调度通信机械室、编组站、区段站、洗罐站、大、中型客（货）运站、隧道通风设备、加冰所、医院、红外线轴温测试装置、道口信号。
二级负荷的供电原则：两路电源或一路可靠电源，确保除故障情况下的不间断供电。
二级负荷的认定原则：由各铁路局自行审批。
3、三级负荷：不属于一、二级负荷者。
未列出的电力负荷，由各局根据上述原则划分。
第7条电力设备的移设、调拨、封存、启封、拆除、报废由铁路
局按有关规定办理。
第8条电力架空线路和电缆线路径路内不得任意建造建筑物和种
植妨碍电力设备安全运行的竹木植物，其限界按国家《电力设施保护条例》及其实施细则办理。如确实需要占用时，应得到供电单位同意，报铁路局批准，并由占用单位负责迁移电力线路及负担迁移费用。
第9条发电车是为运输生产服务的备用发电设备，主要供铁路一级
负荷事故、检修停电和二级负荷较长时间停电时使用。
第10条《水电段履历簿》每年填报一次。
第11条供电能力查定工作三年进行一次。查定办法按有关规定办理。第二章供电与用电
第12条铁路供电与用电单位应密切配合，组织好生产，充分发挥供用电设备潜力，合理利用电力资源。
第13条铁路供电主要为铁路运输生产服务。对于路外用电，原则上不供给。当附近无其他部门电源，确又不影响运输生产用电时，经铁路局批准，可少量供电。
第14条自动闭塞电力线路必须保证行车信号用电，原则上不准供给其他负荷用电，若接其他负荷，需经铁路局批准。
第 15 条电力贯通线供电范围：
1、自动闭塞信号备用电源；中间站信号、小站电气集中、无线列调、车站电台、通信机械室等与行车直接相关的小容量设备；红外线轴温探测设备；车站信号室、通信机械室等处的重要照明设备；道口报警设备。供电能力允许时，可对其它重要的小容量二级负荷供电。
2、其它负荷需经铁路局批准。
第16条为大站电气集中、驼峰等一级负荷设置的两路独立电源，正常情况下，应保持两路经常供电。当一路停电时，另一路应保证供电。
第 17 条两路电源的用户，严禁两路电源并列运行。电源互投转换装置由用户自行负责运行维护，除信号、医院等对转换时间有要求的部门可装设自动转换装置外，其他用户只允许装设手动转换装置。特殊要求需经铁路局批准。
第18条铁路供用电业务：办理用电申请、电能表的安装、移设、更换、拆除、加封、表计接线、过户、销户及抄表、收费（由供电单位直接收费的）等营业手续，应由水电段负责。
第19条用电单位在铁路供电系统增加用电设备时，应向供电单位办理用电申请手续，批准后方可供电，并不得擅自转供电力。
铁路新建工程增加用电设备涉及到变配电设备改造和增容时，由设
计单位会同运营部门向电业部门办理有关手续。
第20条供电单位应做好设备安全运行，遇有事故断电应尽快修复。行车供电设备计划检修停电，应编入铁路运输方案。供电设备计划检修停电，要提前通知重要用户。对用电有特殊要求的其它用户，可向供电单位提出申请，供电单位应尽量满足用户要求。
第21条为了确保供电系统的安全，用户总开关的保护整定值或熔丝的容量，必须由供电单位确定，不准随意变更。各单位自备发电机组在安装前须向供电单位提报防止反送电联锁装置方案，批准后方可接入电网。
第22条电压等级和质量
1、供电的额定电压：
⑴低压供电：单相220伏；
三相380伏。
2、受电电压根据用电容量、可靠性和输电距离，可采用110、
35（63）、10千伏或380/220伏。
3、用户受电端电压波动幅度应不超过额定电压的：
⑴35千伏及其以上高压供电的，电压正、负偏差的绝对值之和不超过额定值的10%；
⑵10千伏及以下三相供电的，为额定值的±7%；
⑶220伏单相供电的，为额定值的+7%~-10%；
⑷自动闭塞信号变压器二次端子，为额定值的±10%。
在电力系统非正常情况下，用户受电端的电压最大允许偏差不应超过额定值的±10%。
供电单位应经常对用户受电电压进行测定和调查。当供电电压达不到上述要求，且对运输生产有影响时，应采取改善措施。
3、铁路自备发电设备的周波变动不得超过标准周波的±2周/秒。
第23条节约用电：供电部门应加强供电设备管理，努力提高
变、配电所的力率，负荷率，变压器利用率，降低自损率。较大用电量的设备,用户应装设补偿装置，使力率保持在0.85以上。
节电量计算：按照路局规定的经济技术指标
1、力率节电：每提高1%，按实际供电量的0.1%折算节电量；
2、负荷率节电：每提高1%，按实际供电量的0.05%折算节电量；
3、利用率节电：每提高1%，按实际供电量的0.1%折算节电量；
4、损失率节电：每提高1%，按实际供电量的1%折算节电量；
奖励办法由铁路局制定。
第24条用电计量：
各用电单位及居民住宅等均应装设电能表。电费收缴办法由铁路局
制定，对拒不交纳电费的用户，供电部门有权停止供电。
第25条供用电监察：
1、执行国家、部、局供用电管理方针，政策和法规；
2、监督管内用户执行供用电协议和安全用电；
3、检查并处理窃电和违章用电；
4、制止影响铁路供电安全和运输安全的违章用电；
5、纠正超越审批权限的的用电；
6、对重大及人身触电伤亡事故的检查，督促落实防止事故的措施；
7、检查新装、扩建单位的用电设施，进行接电前的检查；
8、监督两路电源的用户采取保安措施，防止在电网停电期间向电网反送电；
9、制止路内外危及电力设施正常运行的建房和植树；
第26条违章用电及其处理
1、凡有下列性质者均属违章用电：
⑴采用不正当手段使电能表计量不准者；
⑵在供电线路上私自接线用电者；
⑶未办理申请手续增加用电设备容量者；
⑷擅自扩大熔断器（熔丝）容量或用其他金属替代者。
2、对违章用电按下列规定处理：
⑴凡违章用电均按两倍电费额追补电费；
⑵损坏供电设备者除赔偿外，并根据情况处以适量罚款。
⑶违章用电的日数及时间的计算，均以实际使用时间为准。倘不能提出确切资料证明时，动力、电热负荷每日按十二小时，照明负荷每日按六小时，至少按三个月计算。
⑷对检举、揭发和查出违章用电者给予适当奖励。
第27条供电部门对违章用电及浪费电力应采取措施加以纠正；对不合格设备应限期处理和改善；对有威胁人身安全及供电系统安全的重大缺陷，应立即停止供电，即时处理。
第28条有关供用电管理办法、供用电监察制度实施细则由各铁路局制定。
第三章电力设备运行
一、一般规定
第29条电力设备的运行管理应贯彻岗位责任制、交接班制、分工负责制和设备保养制度。供电单位应加强对运行中的供电设备的监视、检查和养护工作，提高供电质量，保证安全、经济、可靠供电。
第30 条运行单位应有必要的、与运行设备相符合的技术图纸及
有关资料，以便系统地、历史地掌握设备状态。
第 31 条为保证供电，供电部门应备有事故应急备品、备件，经常保持良好状态，用后及时补充。电力设备事故抢修应急备品贮备数量及必须备有的工具、燃料、油脂贮备量，由铁路局自行核定。
第 32 条为了迅速排除故障，缩短停电时间，减少对铁路运输造成的损失，供电部门应具备以下抢修能力：
1、抢修车辆的分布，应能保证设备出现故障时，在规定时间（各局根据设备分布情况自定）内到达现场。抢修指挥车应随时待命，能够及时出动指挥抢修。
2、水电调度、配电所、运行班组、沿线故障现场之间的通讯联系，须可靠、畅通。
3、调度室、配电所值班室须有与电业部门联系的直通电话。
第33 条相邻两所间的自动闭塞电力线路和电力贯通线路主、备运行方式的确定：
1、局分界处，单回路由管辖区段长的局负责主供，双回路两局各送一回（自动闭塞电力线路由管辖区段长的局负责主供）；
2、局管内由各铁路局自行确定。
第 34 条为保证对自动闭塞等一级负荷不间断供电，在转换主供所和备用所的供电方式，区间开口、合口，跨所送电的操作中，允许相邻配电所短时并列运行。并列运行应符合下列条件：
1、两所母线电压接近相等；
2、两所的频率相等（同一电网）；
3、两所的电压相位相同；
4、并网时的电流不超过继电保护的整定值。
当操作目的一经达到，应立即解列运行。
第 35 条电力运行人员交接班时应进行下列工作：
1、交班人员应向接班人员介绍设备运行情况，接班人员阅读运行日志及有关记录，熟悉上一班情况；
2、交接班人员共同巡视设备，检查信号装置和安全设施是否良好完备；
3、检查工具、仪表、安全用具、备品等是否完备。
交接班完毕，由交接班人员在交接记录上签字。
正在处理事故或倒闸作业，不得进行交接班。未办完交接班手续，交班人员不得离开岗位。
第 36 条电力调度应做好下列工作：
1、掌握设备分布、运行方式及状态；
2、正确及时发布调度命令；
3、掌握停、送电和倒闸作业；
4、正确操作远动装置；
5、指挥事故处理，掌握安全情况，提出预防事故措施；
6、掌握系统负荷、供电质量，分析运行中的问题，提出改进意
见；
7、及时传达上级命令和有关指示，及时向上级汇报情况；
8、运用计算机进行调度管理工作。
第 37 条值班电力工应熟悉设备，能及时处理故障。
第 38 条发、变、配电所运行值班人员应做好下列工作：
1、熟悉供电系统和用户用电设备使用情况，监视设备的运行和仪
表指示；
2、熟悉供电设备性能和一、二次结线系统，能迅速处理故障；
3、按调度命令或工作票填写倒闸作业票，并正确地进行倒闸作
业；
4、正确会签工作票和做好停电作业的安全许可和规定的监护工
作；
5、定期巡回检查和搞好日常养护工作，定期对供电系统进行安全
分析，制定预防事故措施；
6、及时、正确地填写各种记录和表报，妥善保管图纸、资料、管
好工具、备品。
第 39 条发电司机应做好下列工作：
1、按操作细则进行设备的起动、调整、停电等作业；
2、熟悉设备性能，处理一般故障；
3、在运行中应经常检查、巡视设备、做好日常保养；
4、正确填写有关记录，核算消耗定额，努力降低燃料、油脂消耗
指标；
5、保持设备和环境清洁，做好防火工作；
6、经常与配电值班员取得联系。
第 40 条备用发电设备和发电车须建立值班制度，严禁拆用零件、部件，经常保持良好状态，保证在急需时能按下列要求迅速投入运行。
1、内燃发电机组和发电车应保证在30分钟内即可运转发电。发电
车外出发电时，应在二小时内整备完毕。
2、内燃备用发电设备和发电车应按期进行试运，每月不少于一
次。
二、电力设备运行的基本要求
（一）内燃机
第41条内燃机起动前，司机应详细检查内燃机及其附属设备以及润滑、燃料、冷却、起动系统的状态。
内燃机起动后，应先低速运转，并检查机器的运转情况，但不得停留在临界转速上，以免发生震动，损坏曲轴。
第42条新安装或大修后的内燃机，应进行磨合运转，磨合后更换全部润滑油，清洗曲轴箱、机油滤清器及转动摩擦部位，确认运转正常后，方可投入运行。
内燃机磨合运转程序应按制造厂的规定进行，无规定时可参考下列规定：
１、空转2小时；
２、带负荷运转7小时，所带负荷容量及运转时间按表一执行。
第43条遇有下列情况之一时，应停机修理：
1、喷嘴堵塞或喷射量过大；
2、燃料油供应系统不正常或燃料油压力不足；
3、发生不正常的强烈打音；
4、机器运转不正常，飞轮发生震动；
5、任一轴承发热超过允许温度；
6、活塞在汽缸内卡住；
7、调速器发生故障；
8、冷却水泵损坏或冷却水温超过85℃虽采取措施仍不能下降时；
9、润滑油泵损坏或机油压力超过规定限度；
10、发电机发生机械或电气故障危及安全时。
第44条内燃机第一次起动未成功时，应检查燃油泵、喷嘴、各阀门和起动系统，并转动飞轮吹洗汽缸，驱除其中的积存燃料，消除缸欠
后，方可第二次起动。
（二）发电机
第45条新安装及大修后的发电机以及长期停运的发电机，在运行前应检查换向器、滑环、接线端子和轴承，测试各部绕组的绝缘电阻，确认良好后方可运行。
第46条机械室的控制室（值班室）应装设便于相互联络的声、光、
文字标志等信号装置，并经常处于良好状态。
第47条发电机运行时，先将激磁电流置于最小值，运转正常后缓慢加大激磁电压至额定电压，然后再逐步增加负荷。从半负荷增至满负荷，一般不少于10分钟。
发电机的电压变动应保持在额定值的±5%；频率变动不应超过±2 周/秒；三相不平衡电流不应超过额定电流的10%；任何一相的电流均不应大于额定值。
第48条发电机的允许温升，不应超过制造厂规定的数值，无规定时，当空气温度为35℃时，不允许超过表二的规定：
第49条在其它发电机事故情况下允许正常发电机短时过载，允许过载时间可参考表三：
事故情况下发电机允许过载时间表表
并严格遵守操作程序。
第51条运行中的发电机发生下列情况时，应停机或解列：
1、激磁回路接地，转子绕组短路，发电机冒烟时；
2、发现并列运行的发电机，因失掉激磁或其他故障而失去同步时；
3、轻载运转时，电刷发生强烈火花。
第52条值班人员应经常检查发电机的运行状态，其检查周期和技术标准按表四执行。
运行发电机检查周期表表
第53条变压器运行前，应进行外部检查，并根据规定进行电气试验，确认良好后方准运行。
变压器经过长途运输后，应测试检查有无损坏或零件松动，必要时进行吊芯检查。
第54条为了不间断供电，应妥善保管备用变压器，干式变压器应注重防潮。备用变压器一般不少于总台数的15%。
第55条变压器运行电压的变动范围在额定电压的±5%以内时其容量不变。转换分接头在任何位置，其所加电压不得超过其相应电压的
105%。在个别情况下，经过试验，加在变压器一次侧的电压允许增高至分接头额定电压的110%。
第56条油浸式电力变压器运行中的允许温度应按上层油温来检查。上层油温的允许值应遵守制造厂的规定。为了防止变压器油劣化过速，上层油温不宜经常超过85℃。干式变压器的运行温度，遵守制造厂的规定。
第57条允许变压器正常或事故情况下过载运行，其过载能力如表五、表六。干式变压器宜控制在不超过额定电流的状态下运行。
第58条线圈按Y/Y-12连接的变压器的中线电流不得超过低压线圈额定电流的25%。100千伏安及以上变压器二次侧必须装有带消弧装置的总开关。
第59条运行变压器的负荷记录，负荷测定，外部检查，电压变动测量，应按表七规定执行，并将异常情况作好记录。
第60条变压器无载调压分接开关分接位置应正确，回路导通应良好，不准带电转换分接位置。
第61条变压器并列运行时，必须具备下列条件：
１、极性或接线组别相同；
２、电压比相等；
３、阻抗电压百分数相等；
４、电阻与漏泄电抗的比值相等。
第62条运行变压器有下列情况之一时，应即停止运行：
１、变压器内部音响很大，很不均匀，有爆裂声；
２、在正常冷却条件下，温度不断上升；
３、油枕或防爆管喷油；
４、油面低于油位指标器下限；
５、油色有明显变化，油内出现碳质等；
６、套管有严重的破损和放电。
第63条有瓦斯保护装置的变压器由运行改为备用时，瓦斯保护装
置应照常与信号联接，发现油面降低应及时添油。
第64条变压器在空载情况下的拉合闸，一般应使用断路器，使用隔离开关时仅限于表八范围：
操作机构。
（四）配电装置
第65条新装或大修后的配电装置，经下列检验合格后方准运行：１、测量绝缘电阻，必要时作耐压试验；
２、母线连接点严密，构架坚固；
３、相位正确；
４、开关触头严密，操作机构动作灵活；
５、充油设备中的绝缘油经简化分析合格；
６、二次回路的接线正确，继电保护试验和绝缘电阻合格；
７、过电压保护和接地装置完整；
８、安全用具、事故备品和消防器具齐全。
第66条隔离开关一般不允许带负荷操作。如回路中无断路器时，允许使用隔离开关进行下列操作：
１、开、合电压互感器和避雷器；
２、开、合仅有电容电流的母线设备；
３、电容电流不超过５安的无负荷线路。当电压在20千伏及以上时，应使用户外三相联动隔离开关；
４、用户外型三相联动隔离开关，允许开、合电压为10千伏及以下，电流为15安以下的负荷；
５、开、合电压为10千伏及以下，电流在70安以下的环路均衡电流。
第67条油断路器每次故障跳闸后，应进行外部检查，并记录。一般累计四次短路跳闸，应进行解体修。无机械联锁装置的电动合闸机构，禁止在带电时用手动杠杆或千斤顶合闸，操作箱应严密加锁。无自动重合闸装置的断路器，事故跳闸后允许合闸一次。越级和电容器跳闸不准重合。
第68条电流互感器二次不准开路，电压互感器二次不得短路，硅元件不准用兆欧表测量绝缘电阻。
第69条中性点绝缘系统和小电流接地系统单相接地故障应及时处理，允许故障运行时间一般不超过２小时。
第70条遇有下列情况时，配电装置应即停止运行：
１、断路器漏油，油面超过下限；
２、故障跳闸后，断路器内部喷油冒烟；
３、断路器合闸和跳闸操作失灵；
４、电流互感器二次开路，磁套管爆裂或流胶冒烟。
第71条变配电装置的巡视检查，应按表九规定进行，并做好记录。
（五）电容器的运行
第72条新安装和长期停运的电容器在投入运行前，应进行下列检查和试验：
1、检查熔断器是否良好，熔丝的额定电流应不超过电容器额定电
流的1.3倍；
2、检查各部接触是否良好，测量放电回路是否完整；
3、检查电容器室通风装置是否完善；
4、测量电容值，并不应超过额定值的10％。各相电容值应尽量保
持平衡，若相差超过±5％，应互相换装；
5、测量绝缘电阻。
第73条电容器停止运行后，应能自动放电。电容器组必须放电完了后再投入运行。电容器组的断路器事故跳闸后未消除故障前不准合闸。
第74条电容器组在运行中发生下列情况之一时，应立即全部或部分撤除运行。
1、电容器外壳膨胀、严重渗油、内部有异音及外部有火花时；
2、因电容器组投入而引起电压升高超过规定范围时；
3、室内温度超过制造厂规定时，若无制造厂规定，当室内温度超过35℃。
（六）电力架空线路
第75条新建或大修后的架空电力线路交验后在运行前应进行下列检查：
1、确定线路相位；
2、检查电线路限界是否合乎规定；
3、检查保护装置、接地装置、绝缘子安装情况及各种试验记录；
4、检查杆塔各部构件的安装情况；
5、高压线路在空载情况下，以额定电压冲击合闸三次。
第76条电力线路的巡视检查应按表十规定进行，并做好记录。
第77条电线路应按表十一项目进行检查和测量。
（七）电缆线路
第78条新设、大修或重做电缆盒的电缆，运行前应进行下列检查和测试：
１、检查电缆芯线并定相；
２、测量电缆绝缘电阻；
３、测量电缆泄漏电流及直流耐压试验；
４、测量接地电阻。
第79条电缆在正常运行时，不应超过允许载流量；事故情况下，
允许两小时以内连续过载不超过额定电流的５％。
第80条电缆线路的日常维护和测试按表十二规定进行：
第81条电缆线路的巡视应按下列规定进行：
１、电缆线路径路：每季一次。
２、电缆人孔井：每半年一次。
特殊性（解冻、洪水、暴雨后）和故障后巡视，由各局根据情况决定。
电力线路巡视检查周期和项目表表十
顺号名称周期工作项目
1、检查树枝是否接近导线，施工中的建筑
物和其他设备是否侵入线路限界，电杆附
近有否堆积柴草，杆塔基础是否被水冲刷，
杆顶有无鸟巢，导线是否挂有其他物件等
2、检查电杆是否歪斜、扭转，基础下
沉、杆身损伤，螺丝是否松扣、脱落，横
担撑角是否弯曲、倾斜，拉线是否断股、
松弛、地锚浮出等
每
定月
期至1
巡少
视一
次3、检查导线、避雷线及接地线是否断线、断股，导线、避雷线是否松弛过大不均
4、绝缘子有无大量污垢和严重破损，绑线是否松弛，悬式绝缘子开口销是否脱出等
5、变压器台及栅栏有无倾斜、避雷器是否破损，变压器油温和油面是否超限，套管有无脏污、裂纹、损坏和闪络痕迹，外壳有无漏渗油，开关接触是否良好，熔丝是否氧化发热，开关箱和操作机构有无破损等
6、投光灯塔是否倾斜，升降机构是否灵活、可靠，灯塔（桥）栅栏是否完整，开关箱有无破损，照明灯具是否完整
7、检查低压联络箱各部
8、测量各车站、信号楼、联络箱等分界处电流、电压
名称 续表
顺号 段长、总工程师， 技术主任和段技术人员的检
查性巡视
根据工区巡视检查记录，检查线路与其他建
每年 筑物限界，线路质量和安全等情况，并提出 至少 解决缺陷的意见 一次
电线路检查、测量项目和周期表 表十一
顺号 项 目 周期
备 注 1
检查木杆、木横担腐朽情况 每年一次 可结合电力设备鉴定同时进行 2
检查水泥电杆缺陷 每年一次 " 3
检查拉线锈蚀 每年一次 " 4
检查铁塔锈蚀 每年一次 " 5
检查杆塔接地引下线及测量接地电阻 每年一次 土壤干燥时测量 6
测量导线弧垂、限界及交叉跨越 每年一次 最高气温时测定
2 夜间 巡视 半年 检查导线联接点有无烧红，绝缘子有无闪一次 络，开关接触是否严密，有无放电等现 象，测量负荷点电流、电压
3 特殊 巡视 遇有各种自然灾害时进行 在事故跳闸或发现有接地现象后，无论线
4 不规定 路是否重合闸良好，均应根据值班电力调
5 所主任、所技术人员的检查 性巡视 度命令，查明线路接地事故及跳闸原因， 找出故障地点 每半年 根据工区巡视检查记录，检查线路与其他不少于 建筑物限界，线路质量和安全等情况，并 一次 提出解决缺陷的意见 故障巡视 工作项目同本表1项 工 作 项 目 周期
电缆线路维护、测量项目和周期表表
（七）远动设备运行的基本要求
第82条主控站
1、远动检修人员在检修主控站远动设备时需经值班调度员同意，并在检修记录中登记后方可开工，检修完工后需双方确定设备处于正常工作状态并签字后方可离开。
2、值班调度未经检修人员同意，不得进入系统及数据库进行更改设置。
3、主控站具备主、备电源和UPS三路电源。交流电源需在380V+15% 及380V-10%和50±3HZ的范围内。
4、除值班调度与维护人员外，任何人不得操作工控机。
5、当正在处理外线事故时，除值班调度外，任何人不得操作工控机，以防误操作。
6、交班时，值班调度应检查通道及被控站的运行情况。
7、任何人不得利用工控机做与远动无关的工作。
8、任何人不得在带电的情况下拔插所有远动设备的接插件。
9、UPS后备电源必须工作在逆变状态，并且每月放电一次，时间为半小时。
10、每星期一次由系统员全面检查主机的运行情况，值班调度发现机器运行不正常即报维护人员进行处理。
63 铁总运[2015]49号《高速铁路电力管理规则》
TG/GD109-2015 高速铁路电力管理规则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。 第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。 第二章管理 第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合
具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。 供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。 第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。 第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。 第七条高速铁路供用电设备分界。 高速铁路电力专业本着负责输配电网络、综合配电、电力
高速铁路电力设备运行与维护
高速铁路电力设备运行与维护 本章重点介绍高铁与普速电力专业在运行、维护、安全管理的差异及特点。高速铁路采用高速、高密度、长编组的运输组织方式，高速铁路电力专业的运行、维护、安全管理等项工作与普速铁路相比有较大的不同，技术要求更高、设备更可靠、对安全管理更加严格。 第一节高速铁路电力设备运行 1. 1.在电力运行方面，高铁与普速的不同之处 由于高速铁路与普速铁路运输组织方式不同，高速铁路电力运行模式与普速铁路相比，在外部条件方面有较大不同，主要体现在以下几个方面： 1、高速铁路线路实行全部封闭运行，列车开行时间内不允许任何人员进入线路及为线路提供服务的设备处所。 2、严格贯彻行车不施工、施工不行车的方针。实行昼间行车、夜间检修的作业方式。 3、遇有已影响行车或构成行车安全所必须紧急处置的故障，列车将停止运行，处理故障。非此类情况，应维持运行。 4、所有变、配电所均为无人值班有人值守模式。 在上述条件下，高速铁路与普速铁路电力运行有如下不同： 1、统一由铁路局供电调度通过SCADA系统远程监控运行
普速铁路电力运行是以沿线设置的工区为主、调度为辅。主要依靠电力工区和配电所值班人员对运行设备进行巡视、检测、监视、记录。即使设置电力远动设备，也主要是为故障抢修和处理的辅助设施。 高速铁路电力运行则是以铁路局供电调度为主、工区为辅。供电调度使用SCADA系统对全线电力设备进行远程、实时监测与控制，遇有设备故障则组织、指挥故障处理。沿线工区人员、值班人员必须听从调度命令从事各项上线作业，不得擅自进入设备所在处所，各项工作只有经过供电调度允许才能上线作业或进行故障抢修。 高铁电力运行的这种模式，对供电调度员业务素质要求较高，供电调度员承担了普速铁路沿线所有电力工区人员、变配电所值班员的日常巡视、监控工作，在设备发生故障时，直接负责组织、指挥故障处理等工作，其承担的责任非常重要。为做好这项工作，供电调度员必须做到：一是熟悉电力系统运行方式，二是掌握高铁电力设备布局及工作原理，三是熟练使用SCADA系统，四具有较丰富的现场经验，五是全面掌握故障抢修预案并实施，六是具备较高的分析判断、组织协调、决策指挥能力。 2、统一规范的设备编号与运行密切相关，尤为重要 普速铁路电力设备编号一般路局颁发编制原则，各站段根据管理习惯自行编制自己管段设备编号，每处编号可以独立编制，与相邻设备、系统设备关联作用不大。一条线路多个站段管理可以采用不同编号，如这个段习惯汉字编号，那个段习惯拼音编号等。而高速铁路由电调监控全部的运行设备，整条线路、整个系统所有的电力设备运行
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。
4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害
高速铁路电力工程施工技术的探讨
高速铁路电力工程施工技术的探讨 【摘要】：文章通过对高速铁路供电系统的简要介绍，对高速铁路的供电原理，施工，等环节进行简要总结分析。从供电原理，架空电缆线构造，缆线，集电弓等方面的施工要点进行总结。【关键词】：高速铁路；供电系统；缆线；集电弓；第三轨；集电靴；；；；；；；直流输电与交流输电；中性区间 abstract: the article by a brief description of the high-speed railway power supply system, power supply principle of the high-speed railway, construction, and other aspects of a brief summary of analysis. sum up the principle of supply, overhead cable structure, cable, collector, bow and other construction elements.key words: high-speed rail; power supply system; cable; pantograph; third rail; collector shoe; dc transmission and ac transmission; ntral range 中图分类号：u238 文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）前言 1988年一位美国工程师成功的为电气化车取代有轨马车迈出了 第一步，在当时都市内马车轨道系统上空架设电缆线，成为城市内主要的交通工具。电气化列车有诸多的有点，比如不会排出废气，马力大，运作灵活，行驶途中不用顾及燃料问题。除此以外电气化车也成为了改善环境、保护环境的主要交通工具，至今仍受到世界
高速铁路供电系统接口的特点及管理
高速铁路供电系统接口的特点及管理 高速铁路目前为国内先进的铁路运输专线，其在性能和技术方面都有许多特殊性。与其他类型铁路相比，高速铁路供电系统具有一定的特殊性，高速铁路供电系统接口的管理也就需要更高的要求。基于此，文章就高速铁路供电系统接口的特点及管理展开分析和探讨，分析高速铁路供电系统接口管理的具体建议，希望对于高速铁路的规划、建设和运营起到一定的促进作用。 标签：高速铁路；供电系统；接口管理 为保证高速铁路上列车的通行速度，高速铁路供电系统存在较多特殊性。高速铁路一般采取AT（自耦变压器）的供电方式，由各车站附近所设置的10kV 配电站进行供电，配电所的馈线通过调压器直接向区间贯通线送电，以确保列车源源不断的能源获取。高铁电力供电系统的施工内容，主要包括了10kV配电所电源线路架设和配电所设备的安装和调试，还包括了沿线贯通电缆敷设、箱变安装以及站场照明等工作，以切实保障供电系统的完整运行。 1 高速铁路供电系统接口类型 1.1 外部接口 高速铁路供电系统的外部接口是四电系统范围外各专业与电力供电系统之间的接口，具体包括了站场、线路、路基、桥梁＼轨道等专业以及地方政府和供电部门等单位的接口。电力专业需要按照地方供电部门的要求，提交10kV配电所外部电源申请手续，地方供电部门对项目设计进行审核和报备，并对设计的合理性予以评估。高速铁路电力专业所提供的设计方案中所涉及到的设备，选型必须要满足供电部门的具体要求，确保项目安全性。在地方供电部门审核通过并上交开工报告之后，方可开展施工工作。 在项目施工过程中，在有关入网设备的安装和隐蔽设备的掩埋工作实施前，必须要通知供电部门实施检查和审查，待审核通过之后才可以进行后续施工。在高速铁路外部接口施工结束之后，项目部门应通知供电部门开展竣工验收工作，验收合格后并办理了供用电合同，安装计量电表等工作。 除了与供电部門进行沟通，高铁电力系统施工还应该主动与地方政府主管部门进行合作，确保工程顺利开展。高铁电力系统施工中，不可避免的要与地方的城市管理部门打交道。例如，高速铁路电力系统在城市道路两侧或者上方施工，就需要与交通管理部门协商，做好必要的防护和处理工作。当对电力设备进行埋设时，也需要与人防部门进行协调。此外，还应该环境保护部门，共同处理线路施工所造成的青苗补偿等。 1.2 专业内部接口
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较
高速铁路与普速铁路电力系统分析与比较 【摘要】高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，供电系统也有了很大提升。做为高速铁路动力——铁路电力系统系统，也发生了巨大的变化。本文根据高速铁路负荷分布特点，对高速铁路与普速铁路电力系统进行了分析、比较，并对其特点进行了梳理。 【关键词】高速铁路；普速铁路；电力系统；补偿方式；接地方式 0 概述 京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路。随着京沪高速铁路客运专线的正式投入运营，我国高速铁路的建设技术日臻成熟。与普速铁路相比，高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作、供电都有了很大提升。作为高速铁路动力——铁路电力系统，也发生了巨大的变化。 1 电力线路不同 普速铁路电力线路一般采用架空线敷设，京沪高铁全线采用全电缆敷设。名称与普速线不同，分为一级贯通及综合贯通，其中一级贯通为单芯70mm2铜芯电缆，综合贯通为单芯95mm2电缆，单芯铜芯非磁铠装。 高速铁路上使用的是单芯电缆，为了防止在电缆钢带上产生涡流，导致钢铠发热，长时间运行烧坏电缆，故采用非磁材料护铠，一般采用铝铠、铝合金铠、不锈钢铠等非磁材料，从而不在电缆外铠装层上产生涡流。 同理，单芯电缆在敷设时，为了防止闭合此路产生涡流，施工时必须注意：电缆的固定必须采用非磁材料做抱箍进行固定，在电缆穿越铁路、公路时，若单相电缆穿管，必须使用PVC等非磁材料管，严禁使用钢管、铁管等导磁性能好的材料。若使用铁管或钢管，必须三相同穿一根铁管或钢管。 2 补偿的不同 架空电力线路，多数故障为瞬时故障，能够自行恢复。线路对地电容电流很小，正常运行时电容电流约为0.026A/km，单相接地时电容电流约为0.078A/km。正常运行时，60km架空线路电容电流约为1.6A；单相接地时，60km架空线路电容电流约为 4.7A。普速铁路线路用电设备还包括照明、电机和电子类，总体呈感性，普速铁路变电所设置高压电容器补偿功率因数。 高速铁路一级负荷贯通线为全电缆线路，多数故障为永久性故障，不能自行恢复。线路对地电容较大，正常运行时电容电流约为0.33～04A/km，单相接地时电容电流约为1.1～1.3A/km。正常运行时，60km电缆线路电容电流约为20～
(完整版)《铁路电力管理规则》《铁路电力安全工作规程》
铁路电力管理规则 一九九九年六月 目录 总则 ------------------------------------ 第一章管理-------------------------------- 第二章供电与用电-------------------------- 第三章电力设备运行------------------------ 第四章电力设备检修------------------------ 第五章电力设备鉴定------------------------ 第六章电力设备试验------------------------ 电力管理规则
总则 电力是铁路运输生产的重要能源。它与提高运输效率，保证行车安全有着密切关系。自动闭塞电线路、电力贯通线路及铁路变、配电所、电源线路等设备构成的供电网络是铁路重要的行车设备。铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，其主要任务是：不断提高供电质量和可靠性，满足铁路运输生产需要。 电力部门全体干部和职工必须认真贯彻国家政策、法规，严格遵守各项规章制度和劳动纪律，精通本职工作，努力提高专业管理水平和技术业务水平，更好地为铁路运输生产服务。 电力管理必须贯彻安全、质量和效益第一的方针，实行统一领导、分级管理，依靠广大电力职工做好专业管理工作；设备检修要坚持预防为主、修养并重的方针，不断提高设备和供电质量；要厉行节约，降低成本，充分挖掘设备潜力，提高经济效益；根据铁路发展和负荷增长，有计划地增强供电能力，改善供电条件；采用先进技术和设备，推广应用科技成果，逐步实现现代化、自动化、标准化，以适应铁路运输不断发展的需要。 《铁路电力管理规则》是广大电力职工长期生产实践的总结，是加强管理，提高质量，保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 本规则适用于运营铁路电力业务的管理。 第一章管理 第1条铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 铁道部：对全路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织电力试验所的计量认证，负责组织各局确定局分界处自动闭塞电线路、电力贯通线路供电方案，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和铁道部有关的规章和命令，结合具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各分局、水电段的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品贮备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《水电段履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 电力试验所：是负责铁路电力设备质量检定、出具有法律效力试验报告的公证部门。在铁路局领导下，通过国家计量认证，进入技术质量监督系统；承担铁路电力设备的试验工作。 第2条电力运行管理工作要抓好基础，建立健全质量保证体系，提高设备质量和供电质量。 第3条新建、扩建、改造及大修电力设备，设计单位应与电力部门共同商定供电方案，并根据批准的设计文件进行施工。工程竣工后，必须经过交接试验，合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运后才能正式运行。 对既有供电设备的施工，为保证供电安全，应征得运营单位同意。 用户用电设备的变更，应经过供电单位审核。 第4条变更发、变、配电装置的主接线、继电保护和自动装置的方案及自动闭塞供电方式，应提出设计文件和更改理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报铁道部备案。
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所
高速铁路牵引供电系统
第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线
高速铁路电力配合施工标准化作业指导书
电力配合施工标准化作业指导书 1 适用范围 本作业指导书适用于高速铁路电力专业配 合外单位在供电段管理设备上的施工作业。 2 准备工作 序号 项目 工作内容 重要控制点 1 计划提报 根据配合施工分类，提 报施工计划、监管计划 或维修计划。 ①施工主体单位已与供电段签订安全协议。 ②严格执行《铁路局供电系统施工维修管理办法》施工分类。 ③严禁工区在无段、车间通知的情况下私自配合。 ④必须要有计划或调度统一指挥。 2 人员准备 提前一天根据作业情 况及人员情况进行分 工，并填发派工单。 分工具体、合理，下发派工单。 3 作业票 提前一天填写作业工 作票，并交工作 执行人。 根据作业类型填写相关工作票，作业范围明确；安全措施齐全；注明临近带电区段。外单位作业人员和供电段配合人员必须全部记入工作票。供电段配合人员担任工作许可人，工作执行人由作业单位人员担任。 4 通知用户 提前一天根据停电范 围通知用户。 重要负荷用户必须通知到位，并做好记录。 组织作业人员进行针对性培训学习。 车间根据具体作业内容指导工区组织开展。主要内容：标准化作业指导书、《铁路电力安全工作规程》、《铁路电力安全工作规程补充规定》、《高速铁路电力管理规则》、《铁路局电力设备标准化建设标准》、设备检修工艺 标准、设计文件等。 8 安全、技术准 备 绘制作业范围及安全措施示意图。 图纸标明作业区段及临近带电区段，着重标明采取安全措施位置杆号或处所详细位置。 3 作业流程 3.1列队点名，宣读工作票，分配任务 高速铁路
3.1.1工作执行人（作业单位施工负责人）核对当日下达计划作业内容、作业地点及范围是否与工作票内容一致。 3.1.2列队点名。检查工作组员的精神状态、标准化着装（安全帽、工作服、黄背心、安全腰带、绝缘胶鞋、个人工具）。 3.1.3宣读工作票（发布安全工作命令）。结合作业范围及安全措施示意图，明确工作内容和应采取的安全措施，说明停电区段和带电设备的具体位置，确认所有工作组员清楚停电、带电区域。 3.1.4图示分工，分配任务。工作组成员须清楚各自作业内容、作业项目、作业范围(地点)、作业方式、检修标准、安全风险卡控。对因自身条件不能适应该项工作或作业内容有疑问时，应及时提出。由工作执行（领导）人和工作组成员共同确认作业内容，对不符合作业内容和安全要求的要立即改正。 3.2安全员针对性讲话 根据《铁路电力安全工作规程》、《铁路局供电安全风 险管理实施办法》等有关规定，结合当日实际作业内容和现场情况，有针对性的指出安全控制重点（劳动安全、行车安全）。 3.3 采取现场安全措施，办理开工许可 3.3.1 需调度命令的作业
铁路电力集中修作业标准
铁路电力集中修作业标准 1、范围 本标准规定了电力集中修作业的作业项目、组织规模、维修内容及质量标准、工作流程。 本标准适用于在铁路管内以集中修方式开展的段级和车间级电力作业。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 《铁路技术管理规程》 《铁路电力管理规则》 《铁路电力安全工作规程》 《高速铁路电力管理规则》 《铁路电力安全工作规程补充规定》 《普速铁路行车组织规则》 《高速铁路行车组织细则》 3、总体原则和指导思想
总体原则是保证设备质量、降低作业风险、提高检修效率，实现作业时间（天窗）、人员、机具、本资源利用最大化。 指导思想是以段级集中修保设备基本质量，以车间级集中修保重点设备周期修和设备集中消缺，以工区日常巡检、应急处置和动态检测保设备状态，最大限度减少和控制工区小而广作业，从源头上控制设备检修质量和作业安全风险。 4、作业项目 4.1段级集中修分为电力设备标准化整治和电力设备集中整治。 4.2车间级集中修分为电力设备专项整治、电力设备的周期检修和电力设备缺陷整治。 5、集中修组织规模 5.1段级集中修规模 段级集中修由供（工）电段组织，每年至少安排一次段级集中修。段级集中修由主管副段长担任总负责人，设备管辖车间主任（副主任）担任现场工作领导人。原则上作业人员不少于40人、汽车不少于4辆（根据乘坐人员和材料运输需求确定）。 5.2车间级集中修规模
车间级集中修由供电车间组织，由车间主管主任（副主任） 或技术员担任负责人，作业人员不少于15人、汽车不少于2辆。作业时间根据工作量按月或季度安排。 5.3电力集中修工作量 5.3.1每年段级集中修整治10kV及以上电力线路数量不得少于设备总数的20%，6年全覆盖一次管内高压线路的集中整治， 其中电力设备标准化整治不少于段级集中修总数的20%。 5.3.2车间级集中修工作量由段技术科根据每年秋季鉴定质 量评价情况进行安排，纳入次年年度检修计划，重点为低压线路 和设备整治，6年全覆盖一次低压线路和设备的集中整治。 5.4集中修作业期间的应急处置规定 开展段级和车间级集中修期间，各电力工区留守人员必须满 足值班和应急抢修需求，在施工组织中要结合人员变化完善集中 修期间的应急抢修预案。 6、设备维修内容及质量标准 6.1电力设备标准化整治包括段自行安排的设备标准建设和 集团公司安标线建设，主要内容和建设标准以《局集团公司电力 设备标准化建设标准》和集团公司批复的安标线建设项目为准。 整治后的设备质量应达到优良，设备履历台账和图纸应同步 修订。
高速铁路电力系统优化设计方案研究
高速铁路电力系统优化设计方案研究 发表时间：2016-11-17T14:01:06.663Z 来源：《文化研究》2016年8月作者：唐兆展 [导读] 随着我国社会经济的飞速发展，加之人们对出行速度提出的高要求，使得我国铁路建设逐渐朝着高速铁路的方向发展。青藏铁路公司西宁供电段青海西宁 810000 摘要：随着我国社会经济的飞速发展，加之人们对出行速度提出的高要求，使得我国铁路建设逐渐朝着高速铁路的方向发展。而高速铁路的正常运行离不开能够为其提供源源不断电能的电力系统，为响应国家提出的低碳环保、节能减排的号召，高速铁路电力系统需要不断优化设计方案，一方面能够保障高铁的正常运行，另一方面能够有效节约电能。 关键词：高速铁路；电力系统；优化设计方案 引言：现阶段我国的高速铁路迎来了高速发展时期，其快捷性和舒适性已经得到了社会各界人士的一致好评，但我国在社会经济发展过程当中提出了可持续发展战略以及节能环保等策略，基于大力倡导节能减排的时代背景下，高速铁路电力系统面临着优化设计方案的问题，将降低能源消耗与提升资源利用率作为优化高速铁路电力系统设计方案的最终目的。本文将重点围绕高速铁路电力系统优化设计方案进行简要分析研究。 一、高速铁路电力系统组成 以合肥至武汉的某段高速铁路为例，在该段线路当中主要使用规格为10kV/10kV,400kVA的调压器、规格为10kV/0.4kV,250kVA的变压器以及从地方变电站所当中接引的10kV电源提供贯通线和车站的全部电力。基站、中继站、直放站等各种站点均匀分布在贯通线当中，并且使用150kVar的电抗器进行补偿。除此之外，在该段铁路的电力系统当中还包括室内和室外照明、机电设备监控系统、消防自动报警系统以及防雷接地等，由此可见高速铁路的电力系统构成要素较多，因此在优化高速铁路电力系统设计方案时需要进行全面充分的考量。 二、高速铁路电力系统设计中的现存问题 （一）变压器负载率低 目前在已知的高速铁路电力系统设计当中普遍存在变压器负载率比较低的问题。车站中变压器负载率在30%到70%，贯通线上变压器负载率为10%到40%之间。这主要是由于考虑负荷发展，提前为加重负荷做准备，另外两条贯通线上的变压器也可以互为备用，但此种方式将会导致变压器容量变大，因此造成成本上升，不利于提升经济性[1]。 （二）电缆所占比重大 笔者发现在现阶段我国的高速铁路当中与贯通线上使用电缆的情况越来越多，鉴于与架空线相比电缆的对地电容非常大，因此导致容性效应的严重程度逐渐加大。当贯通线处于轻载运行状态，只消耗了一小部分的无功系统容性，进而产生无功倒送现象，迫使沿线电压不断上升，当超过正常电压数值时将严重威胁高速铁路电力系统的正常安全运行。另外随着线路长度的不断增加，其电压偏移量也越来越大，当线路长度达到70千米时，末端电压已经高达10.8kV，电压偏移量也达到了8%。 （三）补偿方式不合理 以52千米的线路长度为例，在贯通线上采用并联三处150kVar的固定电抗器作为补偿方案，将该段线路的五分之一和五分之二以及三分之二处作为补偿位置。通过仿真计算可以得知该种补偿方式明显不合理。当线路变压器负载率为40%，线路末端电压却下降至9.412kV,同时只有0.67的进线端功率，而规定电压偏移量不得超过，进线端功率因数最少不得低于0.9，否则将会影响电网侧的正常运行。 三、高速铁路电力系统优化设计方案 （一）选择适当的变压器 高速铁路电力系统优化设计方案首先需要选择合适的变压器，在此过程中可以选择使用综合功率法全面考虑变压器有功与无功损耗，改善原有单纯进行单项比较经常性出现结果矛盾的情况。在使用该方法时，需要引入无功经济当量K，即每当变压器减少1kVar的无功率损耗，联接系统将会随之下降有功损失数值。在对比变压器经济性时首先需要分别准确计算出变压器的综合功率，并且将综合功率损耗数值调至相等状态，若使用SLZ表示变压器临界功率，则有公式其中大容量变压器的空载综合损耗分别用PDZ0和PDZK表示，小容量变压器的空载综合损耗分别用PXZK和表示PXZ0；SXe表示为大容量变压器的额定容量,SDe小容量变压器的额定容量。若实际负载中变压器所需容量S要大于变压器的临界功率，那么推荐使用大容量的变压器；假如实际负载中变压器所需容量要小于变压器的临界功率，那么使用小容量变压器比较经济实惠[2]。 （二）合理挑选电缆及截面 通常情况下，若高速铁路中电力电缆的导线截面越大，则线路损耗率会越小，但整体成本以及维修管护费用将会持续增加；若电力电缆的导线截面越小，则线路损耗率将会越来越大，且极易发生事故，但整体成本以及维修管护费用能够得到有效控制。因此优化高速铁路电力系统设计方案，需要合理挑选电缆截面，以便能够保障系统的正常运行。鉴于高速铁路的特殊性，在选择电缆截面时需要保障其机械强度，因此最好挑选大于50平方毫米的电缆截面；考虑到资金的时间价值，因挑选50到95平方毫米之间电缆截面，此时的电缆截面最具有经济性。 （三）集中分散电抗器补偿 集中分散电抗器补偿及时是在负荷变小的情况下也可以进行连续调节，另外，其能够有效保障线路电压的稳定，避免产生首尾电压差值过大的情况，而且该种方法简单便捷，易于操作非常适合优化高速铁路电力系统设计方案。针对不同的电缆截面需要使用不同的补偿方案，以50平方毫米的导线截面为例，当负载率为50%，将集中补偿设置到0并且切除一组分散固定补偿电抗[3]；当负载率变化至60%，集中补偿设置不变但需要切除两组电抗；当负载率上升至70%以上时则需要全部切除分散固定补偿电抗。 结论：总而言之，人们环保意识的逐渐提高使得对于高速铁路的要求也越来越高，在保证快捷、舒适等性能的前提下，高速铁路的电力系统还需要深入贯彻落实节能减排的号召，尽量使用最少的供电成本和电力能源为高速铁路内部电力系统提供基本电力。本文通过对当前高速铁路电力系统方案的现存问题进行简要分析，提出通过选择适当的变压器、合理挑选电缆及界面、使用集中分散电抗器进行补偿等多种方式优化高速铁路电力系统设计方案，进而不断推动我国的高速铁路事业实现高速发展。
高速铁路电力管理实施细则
高速铁路电力管理实施细则-----------------------作者：
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高速铁路电力管理实施细则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分,为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，根据《铁路局关于印发〈铁路局高速铁路电力管理实施规则〉的通知》精神，制定本实施细则。 第二条本细则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本准则。各车间、部门和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本细则规定的高速铁路,是指高速铁路相关联络线及动车走行线、新建设计速度200km/h的铁路及相关联络线和动车走行线、以及路局《行规》《行细》规定的其它铁路。 第四条本细则适用于高速铁路电力业务的管理。未明确规定的容，仍执行原铁道部《铁路电力管理规则》（铁运〔1999〕103号）。 第二章供用电管理 第五条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管各供电段（维管段，下同）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；指导路局供电调度专业管理工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修
《高速铁路供电系统》课程标准
《高速铁路供电系统》课程标准 课程编码【】课程承担单位【电气工程系】 制定人【陈淑珍】制定日期【】 审核【周宏】审核日期【】 批准【】批准日期【】 一、适用对象 高中毕业或同等学历者 二、课程定位与设计 1、课程定位 本课程是电气化铁道技术专业的一门专业拓展课程，综合化程度较高，对高速铁道技术涉及的各个专业，如高速铁路线路规划和发展、高速铁路线路、高速铁路供电、高速铁路通信与信号、高速铁路动车组驾驶、高速铁路运输组织、让学生对高速铁道技术有一个全面了解和整体认识，为下一步学习后续专业成做好准备，前导课程有《牵引变电所维护与检修》，为今后从事高速铁道技术专业工作打下坚实的基础。 2、课程设计 本课程总体设计思路是以了解高速铁路技术专业相关工作任务和职业能力分析为依据确定设计内容，主要以介绍高速铁路技术线路、供电、信号与通信、动车组结构、动车组驾驶运输组织个技术专业、按照学生的认知特点，通过课堂学习、多媒体课件、参观实习等教学手段，使学生对高速铁力技术所涉及的各个技术专业有所了解，培养学生的专业兴趣，加强学生对铁路各专业之间组织协调的认识。 三、参考学时及学分 参考学时：48学时 四、课程目标 学生通过学习该课程为进一步学习专业课程打下良好的基础。 知识目标： 使学生初步了解高速铁道技术相关的知识，使学生全面了解专业，并将专业知识用于实际中。 能力目标： （1）掌握高速铁路的发展现状； （2）熟悉高速铁路供电系统的构造与组成； （3）具备高铁动车组操作、动车组司机作业能力。 情感目标： （1）培养学生诚实守信善于沟通的能力。 （2）树立高铁安全、节能、服务意识。 五、学习内容和设计 1、学习内容 表1 学习内容及要求
高速铁路电力设备故障抢修方法
精心整理 附件5： 海南东环电力设备故障抢修预案 （故障抢修方案） 一、1.故障的查找。其步骤如下： （1）抢修人员应将当时所内现象（光字牌、音响、信继、电压、电流等）掌握清楚，然后准确判明接地故障的性质。防止将电压互感器二次回路接触不良、保险单相熔断、设备或线路单相断线、开关、刀闸单相接触不良等现象误认为接地故障来处理。发生接地时接地相电压降低，其余两相升高，当完全金属接地时，相电压与线电压相等。
（2）确认故障线路后，架空线路跳闸可试送一次，试送成功判断为瞬时故障，恢复供电，巡视检查线路，主要检查线路走廊内危树、异物等；送电不成功判断为永久故障，安排抢修人员开始巡视线路，若未发现明显故障点，一般的故障点会在架空线路连接的电缆头或是在容易被外界挂断的路口等处所，抢修人员对各处所进行排查，直至找到故障点。 （ （ 2. （ （ 断 （3）在确认故障区段后，要对故障段线路精确查找故障点。 二、10kV一级、综合贯通电缆线路故障判断。 电力工区变配电所一级、综合贯通馈出开关跳闸，邻所备投不成功，即视为电力贯通线路出现故障。 1.配电所值守人员查看主控系统监测信息，联系电调核对故障跳闸信息，然后准确判明故障的性质。 2.配电所值守人员巡视本所设备，确认本所设备无故障，排除因设备
引起的故障跳闸。 3.工区负责人联系集团电调，使用调度端故障录波系统进行故障类型初步判断，可确定出故障类型及故障点的大致范围。 4.根据确定故障类型及范围后，按照应急供电方案断开故障区段，由两端配电所向中间供电，贯通线路开口运行，以缩小故障停电影响范围。 5. 三、 1. 2. 3. 入信号设备两路电源相序一致。 4.行车设备不开通，不得擅自离开现场。 四、10kV配电所、10/0.4kV变电所、远动开关站故障判断。 当10kV配电所、10/0.4kV变电所、远动开关站设备出现报警、接地、放电、起火等异常情况，或断路器出现跳闸，无法进行正常供电，即视为10kV配电所、10/0.4kV变电所、远动开关站出现故障。 1.巡视变、配电所及远动开关站设备，重点检查所用变、10kV真空断
高速铁路电力供电系统的研究
西南民族大学学报·自然科学版 第34卷第3期 Journal of Southwest University for Nationalities ?Natural Science Edition Jun. 2008 ___________________________________________________________________ ___________________________ 收稿日期：2008-03-25 作者简介: 廖宇(1965-), 男, 中国中铁二院工程集团有限责任公司高级工程师. 文章编号: 1003-2843(2008)03-0560-05 高速铁路电力供电系统的研究 廖 宇 （中国中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031） 摘 要: 高速铁路电力供电系统采用多种新技术、新设备提高供电可靠性. 本文着重分析单芯全电缆设计过程中的技术 难题和解决方法; 使用智能箱变、电力远动系统对提高供电可靠性的作用. 关键词: 铁路供电; 单芯电缆; 电容电流; 智能箱变 中图分类号: U223 文献标识码: A 1 引 言 铁路电力供电系统为除列车牵引供电以外的所有铁路设施供电. 铁路供配电系统是从地方变电站接引两路10kV （35kV ）电源, 通过铁路变配电所向铁路车站、区间负荷供电. 铁路变配电所的间距40～60km, 个别区段长达80～90km. 高速铁路区间每隔3km 左右有一处负荷点, 负荷类型为通信、信号、防灾设备等一级负荷及区间摄像机等二级负荷. 从变配电所馈出2条10kV 电力线路, 沿铁路敷设向其供电, 该电力线路被称为贯通线, 一条称一级负荷贯通线, 另一条称综合负荷贯通线. 贯通线两端的铁路变配电所通过贯通馈线高压开关柜内电压互感器与断路器联锁均能为其供电[1]. 为了保证长距离、轻负荷的区间贯通线供电质量, 铁路变配电所设有专 用10/10kV 的调压器, 经过调压器向贯通线供电[2] . 高速铁路10kV 配电所主接线图见图1. 图1 高速铁路10kV 配电所主接线图