个体交通和步行交通
国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见
三是绿色发展 。按 照资源节约和环境保护 的要求 ，以节能减排 为重点 ，大 力发展低碳 、高效 、大
容量 的城市公共交通 系统 ，加快新技术 、新 能源 、新装 备的推广应用 ，倡导绿色出行 。 四是 因地制宜 。根据城 市功能定位 、发展条 件和交通需求等特点 ，科学确定公共交通发 展 目标 和 发展模式 。明确城 市公共交通 的主导方式 ，选择合理 的建设实施 方案 ，建立 适宜 的运行管理机制 ，配
纳入城市 旧城 改造和新城建设 规划 同步实施 。鼓励新能源公共交通车辆应用 ， 加快老 旧车辆更新淘汰 ，
保 障公共交通运 营设 备的更新 和维护 ，提高整体运输能力 。
（ 三 ）加 强 公 共 交通 用地 综 合 开 发 。
城市控制性详 细规划要与城市综合 交通规划和公共交通规划 相互 衔接 ，优先保障公共交通设施用 地 。加强公共 交通用地监管 ，改 变土地用途 的由政府 收 回后重新供应用 于公共交通 基础设施建设 。对 新建公共 交通设 施用地 的地上 、地下空 间 ，按照市场化 原则 实施土地综合开发 。对现有公共交通设施
城市 、大城市有序推进轨 道交 通系统建设 。提 高城 市公共交通车辆 的保有水平 和公共 汽 （ 电 ）车平 均
运营 时速 ，大城市要基本 实现 中心城 区公共 交通站点 ５ ０ ０ 米全覆盖 ，公共 交通 占机动化 出行 比例达到
６ ０ ％ 左 右
四、实施加快 发展政策
（ 一 ）强 化 规 划 调 控 。
提升公共 交通设施 和装备水平 ，提高公共交通 的便 利性和舒适性 。科学有序发展城市轨道交通 ， 积极 发展大容量地 面公共交 通 ，加快调度 中心 、停车场 、保养场 、首末站 以及停靠 站的建设 ，提高公 共汽 （ 电） 车 的进场 率 ；推进换乘枢纽及 步行道 、自行 车道 、公 共停车场等配套服务设施建设 ，将其 展布局 、功能分 区 、用地配置和交
建设部城市道路设计规范GB50220-95
据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。
中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日城市道路交通规划设计规范GB 50220-951??? 总则1.0.11.0.21.0.31.0.41.0.51.0.61.0.6.11.0.6.21.0.6.31.0.6.41.0.6.51.0.71.0.7.1范围；1.0.7.21.0.7.31.0.7.41.0.7.51.0.81.0.9城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2 术语2.0.1 标准货车以载重量4-5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数直按本规范附录A.0.1的规定取值。
2.0.2 乘客平均换乘系数衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3 存车换乘将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
2.0.4 出行时耗居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
2.0.5 当量小汽车以4-5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。
其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。
2.0.6 道路红线规划道路的路幅边界线。
2.0.7 港湾式停靠站在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.0.8 公共交通线路网密度每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。
2.0.9 公共交通线路重复系数比。
路抛制公共交通线路首末之间实地距离与空间直线距离之比。
环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线路离之比。
运送速度衡量公共交通服务质量的指标。
公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。
城市自行车和步行交通系统改善动态
车网络二期工作确定运河沿线码头附近设置的自行车服务 点共有 １ 个 ，不仅满足路上 自行车交通网的构建 ，还与 ８ 杭州正在打造的水上交通网相呼应，使两条交通网能够有 效衔接在一起。在运河码头周围设置自行车租赁点，主要
是为 了增加 公共 自行 车和其 他交 通方 式之 间的换 乘 ，以此 组 建一个 效率 更高 、形式 更 为多变 的慢行 交通系 统。 二期和 一期 相 比 ，推 出 了几 项非 常人 性化 的措施 ，如
受步行 的乐趣 ，还利 于人与人 之 间的交往 ，激 活社 区生活 ，促进 街 区商务 ，保持 城市 活力 。
自行车交通
北京市 自行车道将与公交站台隔离
北京市交通委员会有关负责人近日表示 ，北京市会逐
步将 混 行的 自行 车道 与 公交 站 台 “ 离” 隔 ，充分 保 障非 机 动车 的路权 ，建成 更人性化 、更 舒适 的 自行 车道 。 目前在 二环 、三环 等环路 以及 长安 街等 主干路 上 ，白
规划显示 ，上海市将建成 自行车廊道 ２ 条（３ １ 横） ５ １ 纵 ２ ，构 成中心城区非机动车网络骨架 ，以缓解主干路的交通压力。 北京晚报
行车道与公交站台已经隔开 ，但在新街 口大街等未改造道
路 上 ，自行 车 道还 是 与 公 交 站 台 交叉 。 公 交 车频 繁 进 出
站 ，迫使路过的骑车者不得不停下来 ，或冒险进入机动车 道。交通部门正在研究这一问题。
计研究院近期出台了首个区级 《 非机动车交通网络规划研
究 》（ 以下简称 《 规划研究》） ，虹 口区被列 为上海市首个
非机 动车 网络试 点。
小孩 的居 民及游客的需要 ；一张身份证可 以租多辆 自行 车；１～ ６ ４ ｌ 岁的孩子可 以在大人的监护下租用 自行车；设
202 GB50220-95城市道路交通规划设计规范[1]
![202 GB50220-95城市道路交通规划设计规范[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/4c846202cc17552707220887.png)
3.3 公共交通车站
3.3.1 公共交通的站距应符合表 3.3.1 的规定。
公共交通站距
公共交通方式 公共汽车与电车 公共汽车大站快车
中运量快速轨道交通 大运量快速轨道交通
市区线(m) 500—800 1500—2000 800—1000 1000—1200
表 3.3.1 郊区线(m) 800—1000 1500—2500 1000—1500 1500—2000
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式 分别承担出行量在总量中所占的百分比。 2.0.16 交通需求管理
江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见
江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见文章属性•【制定机关】江苏省人民政府•【公布日期】2014.07.09•【字号】苏政发[2014]80号•【施行日期】2014.07.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见（苏政发[2014]80号）各市、县（市、区）人民政府，省各委办厅局，省各直属单位：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通，是缓解城市交通拥堵、转变交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是加强节能减排工作、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。
为深入贯彻党的十八大、十八届三中全会精神和《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），全面落实城市公共交通优先发展战略，切实改善城市公共交通条件，更好地满足人民群众出行需求，现提出如下实施意见。
一、总体要求和主要目标（一）总体要求。
深入贯彻落实科学发展观，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的发展原则，在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面落实保障措施，创新体制机制，切实做到资金投入优先、土地划拨优先、财税扶持优先、路权保障优先，形成城市公共交通优先发展的新格局。
（二）主要目标。
通过提高运输保障能力、提升服务品质、增强公共交通竞争力和吸引力，确立公共交通在城市交通中的主体地位，构建安全可靠、经济适用、便捷高效、舒适文明的城市公共交通服务体系。
到2015年，全省万人公交车辆标台数平均达到15标台，首末站发车准点率达到95%以上，城市公共交通出行分担率平均达到23%，城市轨道交通营运里程达到350公里、快速公交营运里程达到600公里，苏南地区城市公共交通出行分担率平均达到26%以上，市区人口100万以上的城市公共交通占机动化出行比例平均达到50%。
交通工具了解不同交通工具的使用和作用1
交通工具了解不同交通工具的使用和作用1交通工具：了解不同交通工具的使用和作用现代社会，交通工具是我们日常生活中必不可少的一部分。
从步行到骑自行车，再到使用各种机动交通工具，人们的交通方式在不断发展和改进。
不同的交通工具有着各自独特的使用和作用，让我们一起来了解一下吧。
首先，让我们从最基本的交通方式开始，那就是步行。
步行是最原始也是最简单的一种交通方式。
它不仅可以减少污染，让我们与自然更加亲近，同时也对我们的身体有益。
步行是最低成本的交通方式，几乎无需任何设备和工具，只需要一双健康的脚就能实现。
尤其对于短途出行或附近地区的活动，步行是一个非常好的选择。
与步行类似的交通工具是自行车。
自行车既可以作为休闲娱乐的工具，又可以作为日常通勤的工具。
骑自行车可以减少对环境的污染，同时也能锻炼身体。
与步行相比，自行车的速度更快，也能更方便地到达远一些的目的地。
此外，自行车还具有灵活性，可以在城市或乡村中使用，帮助人们更好地适应不同的道路情况。
然而，对于长距离出行，步行和自行车的效率就不够了。
这时候，人们更倾向于使用机动交通工具，如汽车、火车和飞机。
汽车作为最常用的机动交通工具之一，不仅方便快捷，还能携带更多的物品，适合家庭出行或搬运货物。
随着科技进步，电动汽车的出现进一步减少了对环境的污染，提高了能源利用效率，成为未来交通的一个重要方向。
火车作为一种集体交通工具，一直以来都在发挥着重要作用。
火车可以携带大量的乘客和货物，而且速度相对较快，适合长途旅行和运输。
在很多国家，火车系统已经非常完善，可以连接不同城市和地区，为人们提供便利。
此外，火车还非常环保，相比汽车和飞机，火车的能源消耗更低，污染也更少。
对于更远的距离和更短的时间需求，飞机成为了首选。
飞机的速度和载客量都远超其他交通工具，可以在短时间内飞往全球各地。
由于飞机通常在空中飞行，所以对地面的交通不会造成太多干扰和拥堵。
尤其对于国际旅行或远距离出行，飞机是最方便快捷的选择。
6.交通方式划分
4.安全性 安全性是交通方式选择的主要原因，无论多好的
交通工具，如果它的安全性差，乘客的人身安全 得不到保障，不会有人利用它。 因为交通事故具有突发性，因此人们在选择交通 工具时，明确地考虑安全性的比较少。
2012年死于机动车辆交通事 故的有166906人，比交管部 门的数据多出107262人，是
缺少对人的选择行为的分析 各阶段之间相对独立，缺少一致性 没有反馈机制 缺少严密的统计方法 难以评价交通管理对于交通需求的影响
非集计分析
表现出行者个人（或家庭）是否出行、出行目的地 、采用何种交通方式、选择哪条路径等的形式，从 选择可能的被选方案集合中如何选取的问题，将得 到的个人行动结果加载到交通小区、交通方式、路 径上而进行交通需求预测。
十年前的两倍多
5.准时性 在交通方式选择时，到达的准时性对于交通方式
选择的影响很大。 比如对于公交出行而言，公交出行比例低，其中
有一个很重要的影响因素就是准点率低 6.换乘次数和候车时间 与准时性一样，都对公共交通方式选择有很大的
影响。
6.出行目的
上班、上学、回家出行：汽车利用率低、公共
能耗 (千卡/人km)
死亡人数 (人/亿人km)
23
44.6
600
1.17
11
19.4
154
0.082
30
23.9
-
-
>800
30.2
456
-
30-200
4.7
85.5
0.005
>200
5.6
0.0
30-60
3
77
0.005
20-30
9
-
0.005
30
城市交通的发展历程
城市交通的发展历程确定科学的交通战略是解决城市交通问题的首要条件,而要把握科学的交通战略,就必须在总结城市交通发展历程的基础上,对城市交通未来发展趋势进行总体预测和判断,宏观把握未来城市交通发展的方向,梳理出一条清晰的脉络,从容不迫地去解决城市交通问题.每一段历程,我们都需要对其认真研究,吸取其合理精华,并依据我们的当前的实际情况和特点加以完善和灵活运用.一、世界主要城市的交通发展历程按照世界上许多大城市的共性交通发展历程,可划分为4个阶段：第一阶段是以步行、非机动化交通工具为主；第二阶段是以常规汽电车为主的传统公共交通阶段；第三阶段是以私人机动化交通工具为主的现代个体交通阶段；第四阶段是以地铁、轻轨等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段.一美国纽约－－欧美国家交通发展历程的缩影主要经历了四个阶段：第一阶段是小汽车进入家庭.20世纪20年代,随着汽车工业的快速发展,纽约市政府加大了道路基础设施的投入,供给能力大体与交通需求相适应,从而推动了汽车进入家庭.这一阶段小汽车发展迅速,纽约市的公共交通系统开始萎缩.第二阶段是小汽车化带来交通“恶梦”.从1900年到1920年,纽约市小汽车由1396辆增加到25万辆.原有道路无法承载迅速增加的通行需求,纽约的交通也变得拥堵不堪.1940年,正是美国走上世界霸主地位的前夜,纽约的交通拥堵达到了令人难以忍受的程度,城市人口停止增长,大气污染严重,经济发展受阻.第三阶段是重视公共交通发展.从20世纪40年代到60年代,当交通拥堵影响到环境、公众健康及城市的经济发展等问题时,开始提倡发展公共交通,城市公共交通逐渐成为城市交通的主体,约占总客运量的75%左右其中轨道交通占50%以上.同时,轨道交通的发展改变了纽约地区的发展形态,使城市沿轨道交通走廊轴向伸展.第四个阶段是多种运输方式协调发展.自20世纪80年代起,纽约开始强调各种运输方式的协调发展,其宗旨是促使各种交通方式经济上有效、环境方面友好、能源利用高效.二英国伦敦和法国巴黎－－多中心城市结构的典范在伦敦的交通发展史上出现过两次较大的危机：第一次,19世纪中叶,由于城市的不断扩张,交通总量不断发展,城市交通出现了危机,处于停滞状态.对此,伦敦采取改善原有道路系统和将客运铁路引入市内的办法,很大程度上缓解了交通紧张状况.第二次,由于经济的发展和伦敦市区的不断外延,19世纪末出现了第二次交通危机.伦敦采取的办法是大量修建地铁.至20世纪初,伦敦已经具备了较为完善的内城地铁系统,逐步形成了近400公里地铁和3000公里市郊铁路,在解决城市交通问题上发挥了骨干作用.由于城市土地利用的合理规划以及轨道交通的引导作用,城市由同心圆环发展模式转换为以交通走廊为依托的发展模式,通过建设新城镇减轻中心城的交通压力,是伦敦城市交通的一大特色.至1983年,英国总共建设了28座新城,中心城区的人口从1960年的800万下降至的650万.巴黎,于20世纪初就对城市交通进行了规划,在小汽车快速发展并造成城市交通拥挤后,巴黎迅速开发以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通,形成了内外衔接、较为完善的公共交通体系,将市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机连接起来,逐渐形成多中心的城市结构；同时注重对私家车的需求控制实行小汽车进入市区的准入政策,通过经济手段调节出行结构.三日本东京－－轨道交通处于绝对主导地位的城市东京是世界上人口最多的城市,20世纪60年代,东京的交通问题日益突出,政府历经20余年的努力才使问题基本上得以解决.东京解决城市交通问题的重点是大力发展以轨道交通为主的公共交通系统：东京大都市圈人口3200多万人,拥有1千多公里地铁和轨道,铁路密度高达公里/平方公里,远高于巴黎、伦敦、柏林和纽约.轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次,承担了东京全部客运量的86%.与世界其他三大都市的主城区相比,东京主城区轨道交通出行比重达到58%,而纽约、巴黎、伦敦三大城市则分别为29%、26%、19%.在早高峰时的市中心区,有91%的人乘坐轨道交通工具,而乘坐小汽车的仅为6%.同时,为发挥轨道交通的最大作用,东京通过建设综合性枢纽,有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起.此外,在注重交通管理现代化的同时,制订了相应的交通需求管理措施,通过经济杠杆提高停车费用等调节进入市区的机动车需求,引导和鼓励居民使用公共交通系统,使公共交通在城市交通中始终处于主导地位.四高度发达的立体陆路交通网络－－新加坡新加坡是一个人口密度很大的国家,面积仅为699多平方公里,人口却有460多万.自20世纪80年代以来,新加坡和许多高速发展的城市一样面临日益严重的交通压力.为此,新加坡政府不断加大发展公共交通的力度,制定和完善城市交通总体规划,投入巨额资金,加快城市陆路交通网络的建设,引进先进技术改造交通指挥和通讯系统,并于1995年9月成立了新加坡陆路交通管理局,旨在制定交通政策、规划和发展公共交通系统以及负责交通管理和道路基础设施建设.由于国土狭小,土地资源十分有限,新加坡采取了科学规划城市的举措.概念性规划为前瞻性的土地利用和交通综合规划,指导新加坡在未来40-50年的发展方向,每隔10年调整一次；总体规划每隔5年调整一次；分区发展指导图；监督实施.这就形成了一个完整的规划体系.新加坡地铁和轻轨的规划和实施只用了10年的时间.10年前就为这些交通项目预留了土地.目前,新加坡全国公路干线长度已超过3000公里,构筑起高度发达的立体陆路交通网络,以地铁和轻轨为主线,以公交车和出租车为辅助,基本解决了城市交通的拥堵问题,实现了城市交通快捷、便利与舒适的目标.值得一提的是,新加坡没有摩托车,反而有人力三轮车,受到游客的欢迎,也成为城市一道亮丽的风景线.新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通,力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来,使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内,从而真正体现出公共交通的便捷.二、欧美亚部分大城市的交通发展政策现状一是公共交通模式.该模式又可以细分为轨道交通、公共汽车交通以及二者的结合模式,代表性的城市有香港、新加坡、东京等.该种交通模式下的城市土地开发利用通常是沿着公共交通走廊沿线均衡展开,其城市公共交通的布局结构直接影响城市的结构形态.其中环状结构城市一般呈现饼状发展形态,并向外延伸,如法国巴黎；放射状结构多为分散组团状形态,如香港等.二是小汽车模式.当今美国使用最普遍的交通工具就是小汽车,拥有亿多辆小汽车,代表性的城市是美国的华盛顿、纽约、洛杉矶.低密度和分散的开发模式已成为美国许多城市郊区的特色,并促使人们使用小汽车而不使用公共交通工具.分散开发使住宅用地、商业、工业用地各据一方,使人们很难再走路或骑自行车出行.外加典型的美国城市郊区居住密度极低,亦不能发展经常往来的公共交通.三是绿色交通模式.即提倡步行和自行车的出行模式.由于人们步行及自行车所能涉及范围的限制,采用该种交通模式的城市一般都呈现高度密集的围绕城市中心区的饼状发展.许多欧美城市在上世纪呈该种发展态势,“自行车之城”哥本哈根则是该种交通模式的典型代表.四是更多的城市采用多种交通模式相结合的方式.比如纽约以汽车模式和轨道交通模式为主、洛杉矶仍以小汽车模式为主、伦敦市区内基本采用轨道交通和公共汽车交通为主,新加坡和香港也基本采用这种模式.北欧则是致力于发展“自行车+步行+公交车”的绿色出行模式.三、中国城市交通的发展历程新中国成立以来,中国由传统的农业国逐步向现代化工业国转变,开始迈出城镇化进程的步伐.截至2008年,全国城镇化水平己达%,中国的城市人口已接近亿人.截至2010年底,中国百万人口以上的特大城市己有124个,其中人口在200万以上的特大城市达42个.据预测,至2020年,中国200万人以上的特大城市将增加到80个.截至2010年底,中国共有设市城市657个,城镇人口亿,城市化率达％.近20年,全国民用汽车年平均增长率为%,私人汽车年平均增长率高达%,2010年汽车产销量超过1800万辆,机动车无序、过度增长,导致了一系列严重的城市交通问题.四、中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段一是平静的起步发展阶段解放后至改革开放前.建国初期,新中国对城市进行了新的建设和改造,原有破烂不堪的道路得到了整治,城市开始建立起较为合理的道路骨架系统,在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设,道路条件明显改善.到1957年底,全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％.这一时期,自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展.而同期,汽车增长比较缓慢,道路容量大于交通量,因而城市交通比较畅通,车速稳定.至改革开放以前,我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策,限制了城市化水平的提高,城市交通的发展总体处于一个沉寂时期.二是充满活力、矛盾初显的交替发展阶段改革开放至上世纪九十年代末.1978年至1995年期间,我国城市化水平约为改革开放以前的3倍,成为新一轮城市道路建设的推动力,而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力.进入80年代后,由于城市基础设施建设投资不足,造成严重的供需失调,各大中城市普遍产生交通问题.求改变交通面貌,不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁,由于交通需求同样增长迅猛,交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通.这一时期,城市交通拥堵问题开始显现,且日益严重,主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长,拥堵-修路-再次拥堵-再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面,面多了加水”的被动局面.三是矛盾凸显的小汽车交通蓬勃发展阶段2000年至今.针对快速发展的小汽车,出于拉动经济发展的目的,大部分城市没有采取严格的限制措施,基本政策导向是鼓励拥有.国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施,通过了汽车购买税收优惠措施等.这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点,忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际,即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用.修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场,但是,看不到明显的效果,交通拥堵还是如期而至,迫使城市的节奏放慢,大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占,市民的工作生活开始受到严重影响.当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求,交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后,国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策.北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略.在公交优先发展的政策指引下,各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划,“以轨道交通为骨干,常规公交为主,其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰.这一阶段,除公交优先政策之外,很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式,以及多样的交通需求管理等措施.。
城市步行和自行车交通的促进
城市步行和自行车交通的促进近年来，随着城市化进程的加速和交通拥堵问题的日益严重，人们对于城市步行和自行车交通的重视程度逐渐提高。
步行和自行车交通不仅可以缓解交通压力，减少环境污染，还有助于改善居民的健康状况。
因此，城市步行和自行车交通的促进成为了当今社会发展的重要议题之一。
首先，城市步行和自行车交通的促进可以有效缓解交通拥堵问题。
随着城市人口的不断增加，机动车辆的数量也呈现出爆炸式增长的趋势。
交通拥堵不仅给居民的生活带来了诸多不便，还给城市的经济发展带来了阻碍。
而步行和自行车交通作为一种绿色出行方式，不受交通拥堵的限制，可以在城市中形成一个快速、便捷的交通网络，为居民提供更加舒适、高效的出行体验。
其次，城市步行和自行车交通的促进有助于减少环境污染。
机动车辆的尾气排放是城市空气污染的主要源头之一，严重影响了居民的身体健康和生活质量。
而步行和自行车交通作为零排放的出行方式，可以有效减少空气污染的产生，改善城市的环境质量。
此外，步行和自行车交通还可以减少噪音污染，提升城市的宜居性。
再次，城市步行和自行车交通的促进对居民的健康状况有着积极的影响。
现代社会的生活方式普遍缺乏运动，导致了许多健康问题的出现。
而步行和自行车交通作为一种有氧运动，不仅可以增强居民的体质，还可以降低患病风险，提高生活质量。
此外，步行和自行车交通还可以促进社交交流，增加居民之间的互动，提升社区的凝聚力。
为了促进城市步行和自行车交通的发展，政府和社会各界可以采取一系列措施。
首先，应该加大城市步行和自行车交通的基础设施建设力度。
包括修建更多的人行道和自行车道，设置交通标志和信号灯，提供停车设施等，为居民提供更加安全、便捷的出行环境。
其次，应该加强对城市步行和自行车交通的宣传和推广。
通过开展宣传活动、举办健身活动等方式，增强居民对步行和自行车交通的认知和兴趣，鼓励更多的人选择这种绿色出行方式。
同时，政府还可以出台相关政策，鼓励企业和居民购买和使用自行车，提供相关的补贴和优惠政策。
城市交通韧性提升策略研究及系统优化建议——以武汉市疫情为例
城市交通韧性提升策略研究及系统优化建议——以武汉市疫情为例摘要：伴随着新型冠状病毒肺炎疫情的全面爆发，给城市正常运转和社会经济发展造成了重大冲击。
而城市交通系统作为保障城市功能正常发挥的主要载体，期间面临了诸多挑战。
其中作为中国中部地区的中心城市武汉市，由于人流往来数量大且频繁，所受突发疫情的影响更甚，其呈现与寻常灾害迥异的交通运行特征。
因此本文意在依据武汉具有代表性的、受疫情影响下的城市交通需求特征与变化，针对城市由非常态向常态转变的过渡时期，提出城市交通管理优化建议。
并基于武汉市交通应对疫情的经验与不足，从城市内部交通和对外交通等不同交通方式方面提出增强城市交通系统韧性的优化建议。
关键字：城市交通；韧性交通；提升策略；系统优化；新冠疫情1、研究背景与意义自新型冠状病毒肺炎(以下简称“新冠肺炎”)爆发以来，向城市交通系统发出了史无前例的挑战。
交通的发展对一座城市、一个地区的经济发展起到直接的作用。
但城市交通系统在面对各种突如其来的自然和人为灾害时，具有极大的脆弱性。
本文旨在基于武汉市疫情期间交通需求管理的经验和不足，针对城市交通在可能会面临的形势和问题，从系统韧性提升角度出发，分析城市交通作为复杂的动态社会系统，在疫情防控中的作用和挑战。
根据疫情不同的出行需求，从不同的出行方式总结出特点，根据具体情况，提出分阶段城市交通韧性提升思路、策略及优化方案研究。
2、非常态下交通运行特征交通需求特征一定程度上取决于城市定位，武汉市作为中部六省唯一的副省级市。
受新型肺炎疫情影响，在出行管控要求以及防患意识引导下，城市对外交通量明显下降；且城市内部交通非必须出行需求降到最低，城市交通总体呈现了出行总量下降、交通方式向个体化转变的特征。
3、疫情期间交通需求特征与强力自然灾害造成的影响不同，新冠肺炎疫情对于城市的影响，并不是建立在对基础设施等硬件城市资产的破坏上，而是对社会健康维护成本增加和防控疫情期间造成的“人”的行为改变上。
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第八章个体交通和步行交通
⏹交通的特点和发展过程
⏹1．自行车交通
⏹2．摩托车交通
⏹3．小汽车交通
⏹4．步行交通
第八章个体交通和步行交通
⏹交通需求的多元、多层次的特点
⏹优先发展公共交通”的政策，并不意味着绝对限制个体交通的发展。
公共交通由于“定时、定向”的线状服务特征，在满足人们的出行需求方面存在一定的局限性。
而个体交通则具有“门－门”的面状服务特征，能较好地满足直达性能要求较高的出行需要。
⏹个体交通的发展过程
⏹就世界范围来，个体交通经历了从自行车－摩托车－小汽车的发展过程，这种个体交通结构的转变实质上是不同的个体交通方式相互竞争的一个结果。
1．自行车交通
⏹1．1 自行车交通的发展
⏹自行车的发展比汽车早，可划分为两种发展模式：前自行车模式和后自行车模式。
⏹（1）所谓前自行车模式，在城市交通机动化程度不高的情况下，以自行车作为主导的交通方式。
⏹（2）所谓后自行车模式，是指经过自行车交通衰退、小汽车风行的阶段后，对自行车交通的重新认可和回归。
1．自行车交通
⏹（3）未来发展策略
⏹世界各国自行车的复兴现象的启示在于，自行车交通在空间和经济上具有特定的优势，是现代化交通的重要组成部分。
⏹自行车是一种有效的短途交通工具，在中小城市或大城市边缘地区城镇内部，自行车仍将承担主要作用；而长距离自行车出行将向其他方式转移，公交与自行车的联运有利于代替小汽车的长距离出行。
1．自行车交通
⏹1．2 自行车交通系统
⏹（1）自行车交通的特点和问题
⏹自行车交通为慢速交通。
⏹机非干扰问题，降低路段和交叉口的通行能力。
⏹安全问题。
自行车因为平衡能力差，容易受机动交通的侵害。
⏹（2）自行车道路分类
⏹从交通安全、交通顺畅、行车舒适等要求出发，各种道路正在按其使用功能进行分化，或明确道路各部分的路权。
⏹实行快慢交通分离。
分离的依据在于各种交通量的大小。
1．自行车交通
⏹日本设计标准，
⏹当自行车交通量超过700辆／日，应将汽车、自行车分离；
⏹自行车和行人的总交通量超过3000辆人／日，就可将自行车和行人分离。
⏹我国《城市道路交通规划设计规范》中规定。
⏹自行车单向流量超过1万辆/小时的路段，应设平行道路分流；
⏹在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/小时，应在路网规划中采取自行车的分流措施。
1．自行车交通
⏹自行车道路的等级和结构（分离形式）：可以分为自行车专用道、自行车人行专用道、自行车道、自行车人行道等。
⏹自行车专用道一般具有独立的道路结构；自行车道是在一条道路上通过路缘石、护栏、分隔带、划线或其他类似的构造物划分开的部分。
⏹自行车道路承担的主要功能有：
⏹1）交通功能。
⏹2）娱乐健身功能。
⏹3）城市景观功能。
1．自行车交通
⏹（3）自行车道路网
⏹城市的自行车政策与空间规划和环境政策密不可分。
⏹自行车道路网络的主要设计要求为：连贯，直捷，安全，畅通。
⏹自行车道路网由单独设置的自行车专用道、主次干路两侧的非机动车道和支路组成。
⏹DELFT市自行车道路网：建设市级、区级和小区级三级自行车道路网络，使骑车人无论到何处都可以安全方便地使用自行车道路。
⏹主要的措施有：使自行车和汽车分离，以给自行车创造安全舒适的条件；采用特殊的色彩、铺砌、绿化，创造良好的骑车环境；大力建设自行车停车场，并与公交枢纽结合起来。
2．摩托车交通
⏹摩托车的特点介于小汽车和自行车之间。
⏹摩托车的发展模式可以归纳为意大利模式和台湾模式两种。
⏹意大利模式：摩托车主要作为向小汽车发展的过渡，随着经济的快速增长，很快就被私人小汽车所取代。
⏹台湾模式：在经济条件不具备购买私人小汽车，而空间有限不利于发展小汽车的地区，如果对摩托车没有采取有效的控制措施，摩托车的普及程度可能会很高。
3．小汽车交通
⏹3．1发展趋势
⏹汽车产业“全球化”和机动交通的全球化
⏹“鼓励轿车进入家庭”的政策
⏹3．2 发展阶段
⏹小汽车普及初期
⏹小汽车普及中期
⏹高度机动化时期
⏹3．3发展政策
⏹无控制政策：
⏹控制政策：土地使用控制、汽车工业战略、公交优先、小汽车限制、交通拥挤控制。
4．步行交通
⏹4．1关于步行交通的规划理论
⏹步行交通系统是恢复车辆和行人之间平衡的一种尝试。
⏹（1）邻里单位（佩里，1927）以一个校区的服务区域为单位，在其外围设置干线道路，减少汽车交通对内部活动的影响。
⏹（2）雷德朋布局（Radburn Layout）（斯坦和莱特，1928）把满足机动交通发展需要和解决机动交通潜在干扰的两种战略结合起来。
特点是道路分级设置，人车分离；住宅围绕尽端路组织，排除了过境交通对居住区的干扰。
4．步行交通
⏹（3）行人优先区（Pedestrian Precinct）20世纪60年代后期
⏹行人优先区就是在城市的特定区域中，排除大量的汽车交通，改建成适合行人活动的区域，以恢复其原有的吸引力。
⏹（4）庭园式道路（Woonerf）
4．步行交通
⏹4．2步行系统的组成
⏹城市步行系统指的是城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区等各种步行子系统。
⏹步行专用道是专为行人通行而设置的道路，从使用时间上可以分为永久性和定时性两类。
⏹从构造形式上，可分为高架、地面、地下三种步行专用道。
⏹从使用功能上，可分为游览性步行道，有交通性步行道，有购物为主的步行道。
4．步行交通
⏹4．3步行专用道的规划设计
⏹与行人主导流线相一致，把地区内的主要设施直捷地联系起来。
⏹与地面的人行道联系起来，并与公共交通站点、停车点有良好的通达。
⏹具有对行人友好的环境，清洁舒适、有视觉吸引力、安全无障碍、方向感等。