如何利用轨检车数据分析打磨地段质量
如何利用轨检车数据分析打磨地段质量
文章通过轨检车检查数据采集、汇总分析，同时收集集中修地段数据，结合两次轨检车跑车检查情况和现场调查，找出下降原因，提出有针对性的整治措施及意见，避免类似问题再次出现，确保线路月检保养后线路质量达到预期目的。
标签：打磨；轨检车；数据分析
1 前言
为全面提高设备质量，消除设备故障隐患。每月度，我们均会利用一周左右的时间，开行轨道检测列车（以下简称轨检车），对管内设备进行综合轨检车检查，轨检车检测速度、标准等均较平时正常检测高，对集中修地段有更好的可比性。尤其是通过一个月度后，更能反应集中修地段线路质量变化状况，本文主要是对钢轨打磨车打磨、月度保养等集中修地段在一个月度左右后的整体质量情况，通过轨检车数据进行对比分析，主要从平均分、TQI值变化进行评价，对磨耗明显区段结合现场调查，找出波磨原因，提出整治意见，确保集中修后质量延续，改善设备质量，确保行车安全。
2 轨检车数据采集及汇总
2.1 轨检车数据的采集和对比
每月度开行的轨检车检查列车，我们分析人员均全程上车分析，对各工班、各线及集中修区段等进行每日对比分析，并及时收集现场调查情况，建立专门的轨检检查数据库，含车上、地面数据分析及现场调查情况等。通过对比两次轨检数据，对公司管内设备质量进行整体分析评价，分线、分工班进行排名，对磨耗较明显的线路及工班，指出磨耗原因，提出整改意见，对减少磨耗明显的线路及单位，好的做法通过通报学习。
2.2 集中修地段收集及总体情况对比进行分析
收集公司一季度轨检车检测后所有集中修地段数据，并对集中修地段轨检检查的总体情况进行对比分析。每项分析中，首先对总体情况进行对比，对因集中修导致线路质量有所下降，或其所影响的主要项目未得到明显改善且有所恶化等，我们在对比分析中，需结合现场情况，找准原因。同时在对比分析过程中，我们必须选取同型、同标准检测波形图进行叠加对比，剔除干扰，真实反应集中修地段质量变化情况。下面结合表1所列集中修项目及地段进行举例说明。
截至9月30日，公司管内打磨施工共完成20.441Km，换轨1.25Km，结合一、二月份轨检车跑车检查数据，对比打磨曲线地段平均分、TQI情况做进一步的分析更容易找出曲线打磨之后的病害地段。
GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理
GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理 摘要：轨道检查车是检查轨道病害的大型动态检测设备,对运输安全具有重要作用。文章简要探讨GJ-5型轨检车所采用的激光和摄像检测技术对常见病害的检测原理，介绍轨检车在病害检测中所产生的数据的识读及处理方式，分析我国两种轨道质量评价法的利弊以及应用方法。 关键词：轨检车；检测原理；数据处理 1引言 上世纪80年代以来，通常采用一维光电位移传感器，为满足测量系统的定位要求，安装基准一般选择在以轮对为刚体的结构上。 从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，上世纪90年代末期，满足于更高精度的检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。 目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。如日本、美国、法国、德国、意大利等，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。在此背景下，我国引进了GJ-5型轨检车，采用激光和摄像检测技术，可测项目有：轨距、左右轨向、三角坑、曲率、车体加速度、轨底坡（可选项）、钢轨断面（可选项）等。 2GJ-5型轨检车对病害的检测原理 2.1高低检测原理 高低的测量基于惯性基准原理与图像测量原理。 测量梁相对于钢轨的位移分为两部分，第一部分为测量梁自身的位移，这部分由测量梁中的惯性包测量出梁的垂直加速度，并由系统对其修正，除去重力分量等不利因素，对加速度进行二次积分可得位移值。第二部分为测量梁移动后与钢轨之间的距离，由图像处理系统获得。两项位移之和为钢轨的高低数值。
轨检知识
各种轨道不平顺主要影响 各检测项目超限成因一览表检测项 目 超限病害成因 高低起道过量，低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部 轨距轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等 轨向直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等 水平一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等 三角坑空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平 振动加速度垂 直 高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打 塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线 涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、 病害分布等 横 向 轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减 不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水 平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、 欠超过超等 第一节检测结果报告表 不同类型提供的轨检车报告不完全相同，我们参照综合检查车提供的报告说明。在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。这两个报表是考核我们的主要技术指标。下面我结合有关表格进行说明。 一、轨道几何状态检测报表 动检车提供的轨道几何状态检测表主要有以下11个表。
公里标准 段数 T值评价未超标超标 超标 10 超标 20
280 (120,160] 4 0 0 0 0 均衡446 (120,160] 4 0 1 0 50 计划8、RAILWEAR（钢轨磨耗超限表）
充分利用轨检车数据及图纸(20210309024312)
充分利用轨检车数据及图纸 及时消灭线路病害创建高平顺线路 伴随我国铁路第 五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提 速至160km/h 。随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、 作业方式难以与 快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。为适应快 速铁路对线路高 平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图 纸的利用。我国 高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经 建成，试验段时 速已达321.5km/h 。伴随我国既有线的继续提速以及 新型高速客运专 线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据 及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营 速度线路作准备。 铁路轨道支承在 密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上，却要 承受很大的随机 均匀残余变形。 进行养护维修， 术性很强，花费 很难做好线路维修工作。 一、轨道不平顺 （一）轨道不平顺的分类 1. 轨道不平顺按对车辆激扰方向区分 ⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、 新轨垂向周期性 不平顺） ⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺） ⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差） 2. 轨道不平顺按波长区分 性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不 其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断 校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技 很大，十分繁重的工作。对平顺性问题不了解，就
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响 轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。 当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm勺不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。见图1 对于货车波长为5~10 m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为 10~20m的影响最大（20-120km/h）。提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为50m欧洲高速线路的管理上限为70m。 轨道不平顺的波数也有明显影响。当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。 （三）《维规》第7.2.7条应引起重视的三种轨道不平顺 1.周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm勺轨向不平顺，12mnm勺水平不平顺，14mm勺高低不平顺。 2.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm勺轨向不平顺，12mm勺水平不平顺，16mm勺高低不平顺。 3.轨向、水平逆向复合不平顺。 连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。 二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害 （一）轨检车图纸里程的核对 轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1?100 m范围内，给现场查找带来一定困难。因此在利用轨检车图纸 和数据过程中，首先应进行里程核对。利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。 1.利用轨检车图纸中的地面标志。（桥上护轨、电容、道岔、道口）
轨检车里程调整方法
浅析轨检车里程调整方法及应用 一、轨检车里程误差现状及里程修改的必要性 1.1 里程误差现状 目前对确保轨检车里程相对准确的方式主要为手工对标、GPS自动对标、直接利用机车LKJ设备数据里程三种。 1.1.1三种方式均存在不同程度的里程差异。LKJ方式一般用于CRH动检车，因不同地点LKJ设备数据本身不准或检测设置不准或运行时漏读LKJ数据；GPS对标一般用于5型轨检车，因GPS采标误差或里程误差参数设置不一；手工对标因人为误差，等因素，导致里程存在不定差异或固定差异或不同区段的不同差异。 1.1.2 从抽样实际情况看，上述方式存在里程误差最大范围分别约为±0-200m/10km或±0-50m/10km。 1.2数据应用对上述三方式提出了新的要求 1.2.1进行轨道缺陷整治希望超限里程更准确。 1.2.2 精确分析需对波形图及超限里程进行调整。任意次波形图任意点的完全自动重叠，对历次动态数据进行准确对准，要求对波形图里程进行调整。在此基础上进行准确高效的轨道质量历史变化情况分析。 1.2.3 要求减少手工重叠历史波形图时因里程误差参数不同而需移动历史波形的操作。 1.2.4 当应对标操作或其他原因导致里程混乱时，急需对里程进行调整，而无先进的方法是难以实现的。
二、修改里程的方式 2.1 对WinDBC导出数据为*.Txt波形数据文件进行应用。 2.1.1 用WinDBC的菜单“文件-输出检测数据文本格式”得到*.txt文件。 如图1所示，单击“Define…”，出现图2所示对话框，根据需要勾选所需要的通道(Channel)，在单击菜单栏“Option”勾选“Export Header”，单击“OK”返回图1。图1中单击“OK”后出现图4所示对话框，在“文件名”文本框中显示默认的*.Txt文件名（可自编辑），然后单击“保存”，即得到波形图的*.Txt格式数据文件。 图1
轨检车检测数据
轨检车检测数据及波形图的应用 摘要 随着铁路的不断发展，轨检车的重要性不断得到肯定。但是，车间和工区对轨检车检测数据及波形图的应用并不十分充分。本文从影响检测结果的一些因素入手，谈了谈波形与现场病害的对应关系、病害点的补充及监控和病害实际里程的确定等几个方面，以解决轨检车数据在应用中遇到的一些实际问题。这些方法的运用，在指导工区现场维修和监控管内病害发展上起到了积极的作用。 关键词轨检车数据及波形图应用 前言 随着铁路向着高速、重载的方向不断发展，动态检测的手段也日趋多样化、精细化。我们需要利用先进的动态检测手段对线路设备质量进行检查监控；同时需要根据动态检测数据发现线路存在什么样的具体问题，以此指导工区维修。动态检测的最终目的是应用检测结果对轨道质量状态进行评价，指导维修工作。为了方便对病害点的查找应利用峰值指标，指导工区手工作业消灭Ⅲ级或Ⅱ级以上超限，关注I级病害是否有所发展，以解决线路局部不平顺问题。 1对检测结果产生影响的一些因素 1.1检测方式 轨检车对轨道进行的是动态检测，是线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸存在的偏差，不同于静态测量值。因此与静态测量值有出入是正常的。当线路存在较为严重的空吊时，就会发现线路动态高低的测量值非常大。当曲线钢轨存在磨耗或木枕地段的扣件扣压力不足，就会发生轨距动态检测与静态检测值有较大出入的现象。 1.2偏差等级的确定 1.2.1因偏差等级数据采集标准不同而产生的检测差异 轨检车每进行一个采样距离时，计算机对轨道的各个几个参数项目的检测结果采样一次，当某个项目的检测结果连续3次采样值都超过某一级病害界限值时，计算机统计为一处病害，并依据病害的最大值确定超限病害的相应级数。如图所示，一、二、三级为病害界限值，A、B、C、D分别表示4个采样点，则s为一个采样距离，A为病害起点，D为病害终点，L表示超限病害长度。 由轨检车超限等级的定义可知，如果超限级数划定的标准不同，那么对同一病害做检测其检测结果也不一样。同理，当使用不同的检测标准，检测结果也会不完全一样，进而会影响到线路整体状态的评定。 1.3检测里程的误差 轨检车的运行位置依靠轮轴速度来进行定位，误差累计依靠人为观测公里标进行纠正。所以检测里程的确定就存有明显的缺点：客观上误差随着运行时间的增长而会不断累积，轮缘磨耗、侧线通过等原因也会产生里程误差；主观上人眼识别公里标进行标定时产生的熟练程度和反应时间的不同而产生人为误差。里程产生较大误差时，就会对现场病害的查找及整修带来影响，阻碍轨检车数据在现场的应用。 2不平顺波长与现场病害的对应关系 2.1短波不平顺与现场病害的对应关系 长度小于数米,这种不平顺主要源于轨面的凹凸不平及轨道的支承不均匀性，易于激发行车噪声及轮重变化，可通过打磨钢轨（特别是打磨焊缝）和消除轨枕“空吊板”以降低其不利影响。 1-10米短波轨面不平顺的判定：两边平，中间凹或凸，且波形较尖锐（如图1所示）。拿不准时看轨向：如果是轨面高低则对轨向不会产生较大峰值，但如果是空吊则对轨道动态
深圳地铁轨检车检测系统的研制
第26卷,第5期 中国铁道科学Vol 126No 15 2005年9月 CHINA RA IL WA Y SCIENCE September ,2005 文章编号:100124632(2005)0520140204?成果简报? 深圳地铁轨检车检测系统的研制 柴东明,魏世斌,刘玲平,夏亮光,杨爱红 (铁道科学研究院基础设施检测研究所,北京 100081) 摘 要:采用构架与轴箱间的侧滚和垂向位移量修正的测量技术、CCD 光电传感器和高频响二维自控电路,研制出构架式光电伺服轨距测量装置,提高了轨道几何检测系统的安全性和稳定性。钢轨波磨检测系统根据惯性测量原理,采用模拟—数字混合滤波的数据处理方法,消除了速度对检测结果的影响。由数据库服务、数据采集处理计算机、数据应用计算机、高速网络打印机、QNX4实时多任务操作系统、SQL 数据库管理系统和轨检数据实时处理软件共同构成了车载局域网数据实时处理系统,自动完成检测数据的采集处理、修正、合成,并根据需要以波形和表格的形式实时显示和打印输出轨道几何数据。 关键词:轨检车;地铁;车载局域网;轨距;检测系统;波浪磨耗 中图分类号:U21613 文献标识码:B 收稿日期:2005204211 作者简介:柴东明(1967— ),男,浙江宁波人,副研究员。 在广州地铁轨检车检测系统的基础上,对地铁轨道几何检测系统[1,2]进行了改进,研发了波浪磨耗检测系统和深圳地铁轨检车检测系统。通过车载局域网实现了计算机实时显示轨道几何波形和钢轨波磨波形,以及网络打印机打印波形图的功能。 1 车载局域网数据实时处理系统 深圳地铁轨检车的车载计算机局域网[3,4],其数据实时处理系统由数据库服务器、数据采集处理计算机,数据应用计算机和高速打印机组成。 111 数据库管理 数据库服务器是数据存储和分析的核心,在地铁轨检车上利用安装的Windows2000Server 网络操作系统和SQL Server 2000数据库管理系统平台建立数据库。该系统适用于大、中、小各种规模的数据管理,支持Client/Server 模式的应用,可用于管理轨道检测数据。轨检数据经网络传送给数据库服务器。存放在数据库中的数据有轨道几何超限数据、轨道几何波形数据等。 存储的所有轨检数据供工作站应用程序调用,不但可获取超过标准的检测项目的峰值、长度和位置,还能对超限处所进行编辑整理。同时还可获取 曲线起终点位置、曲线长度、半径、平均超高和加宽等曲线要素信息。并能根据用户需要打印轨道状态报告表。 车载计算机记录的轨道状态信息还可以利用车上或地面计算机通过重放处理,以图表的形式重现轨道状态,计算机对数据库中记录的信息还能进行更详尽的分析和比较处理,用以指导轨道的养护和维修。112 数据采集和处理 数据采集处理计算机采用QNX4实时操作系统,实现了传感器原始信号的实时采集和处理,自动完成数据的修正、滤波和轨道几何参数的合成,在计算机屏幕上实时显示几何参数波形图和里程、速度等信息,如图1所示。同时经网络将轨检数据传送给数据库服务器。 数据采集处理计算机上安装了QNX4多任务实时操作系统,运行轨检数据实时处理软件。该计算机上装有多种板卡和A/D 变换板,多功能接口板主要用于接收光电编码器的输出,通过电路计算出305mm 采样的间隔时间,即TBS 值,同时在305mm 时产生一次采样中断信号,触发A/D 对所有传感器进行一次数据采集。 该系统实现了QNX4实时多任务操作系统和
轨检知识8
轨检知识8 是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。 1) 官庄站(550号机车) 打磨日期：2010年8月24日、25日 ①车载 打磨前：8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个，平均每天3.8个。 打磨中：8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个，平均每天6.5个。打磨后：8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个，平均每天0.5个。 ②便携 打磨前：8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个，平均每天8.8个。打磨中：8月24日便携III级及以上偏差有13个。（25日无550号机车数据） 打磨后： 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个，平均每天4.3个。 2) 内邱站(550号机车) 打磨日期：2010年8月26日-28日 ①车载 打磨前：8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个，平均每天3.5个。 打磨中：8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个，平均每天1个。 打磨后：8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个，平均每天0.5个。 ②便携 打磨前：8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个，平均每天9.7个。打磨中：8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个，平均每天5个。
打磨后：8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个（8天数），平均每天4个。 1、线路状态综合评定的依据 通过分析钢轨波磨情况，可对线路的整体状态有个清淅的认知。我们在分析晃车时，要综合考虑这些因素，整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。 第一节工务供电“三线”合一 “工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。 运用好动检车提供的供电资料，我们实现工供三网合一的目标，避免工务和供电之间的重复劳动，以及相互不配合的问题。 一、接触网检测资料 1、接触网检测（I）：接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。 2、接触网检测（II：弓网受流参数硬点、冲击、弓网接触力、弓网离线火花、接触线动态高度。 3、接触网检测（III）：供电参数网侧电压、电流、自动过分相－－接触线磨耗。 4、接触网检测（III）：供电参数网侧电压 信号检测（I）
充分利用轨检车数据及图纸
充分利用轨检车数据及图纸 及时消灭线路病害创建高平顺线路 伴随我国铁路第五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提速至160km/h。随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、作业方式难以与快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。为适应快速铁路对线路高平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图纸的利用。我国高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经建成，试验段时速已达321.5km/h。伴随我国既有线的继续提速以及新型高速客运专线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营速度线路作准备。 铁路轨道支承在密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上,却要承受很大的随机性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不均匀残余变形。其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断进行养护维修，校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技术性很强，花费很大，十分繁重的工作。对平顺性问题不了解，就很难做好线路维修工作。 一、轨道不平顺 （一）轨道不平顺的分类 1.轨道不平顺按对车辆激扰方向区分 ⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、新轨垂向周期性不平顺） ⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺） ⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差）
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响 轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。 当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm的不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。见图1 对于货车波长为5~10m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为10~20m的影响最大（20-120km/h）。提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m，国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为50m，欧洲高速线路的管理上限为70m。 轨道不平顺的波数也有明显影响。当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。 （三）《维规》第7.2.7条应引起重视的三种轨道不平顺 1.周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，14mm的高低不平顺。 2.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，16mm的高低不平顺。 3.轨向、水平逆向复合不平顺。 连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。 二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害 （一）轨检车图纸里程的核对 轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1～100m范围内，给现场查找带来一定困难。因此在利用轨检车图纸和数据过程中，首先应进行里程核对。利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。
第一部分 无砟道岔改道作业
第一部分无砟道岔改道作业 一、作业目的：改正无砟道岔超限轨向、轨向递变率及轨距、轨距变化率不良处所，整修道岔支距、护轮轨及查照间隔，调整各部轮缘槽间隔尺寸，保证列车按线路允许速度安全平稳高速的运行、确保旅客乘车的舒适度。 二、作业组织： 1、作业地点：xxxx站xx#道岔 2、作业内容：高速道岔改道作业 3、作业防护：设备所在工区 4、作业条件：利用综合维修天窗进行作业，在车站《行车设备施工登记簿》（运统—46）内按当日天窗修计划所列项目、地点、时间及影响范围进行登记。现场作业负责人不低于工长；需进行道岔改道作业时，设备所在工区应向车间提出申请，由车间安排技术检查组对需要改道的道岔使用安伯格进行绝对测量，分析数据后，制定《高速铁路维修作业方案审批表》，报车间或段审核批准，车间干部现场监控。在转辙部分及可动心轨部分作业提前一天通知电务；并签定《工电施工配合通知单》，在当日天窗例会中与车站及电务明确作业道岔位置作业项目，使当日作业道岔在维修天窗开始转为车站调车操作方式。 5、作业主体单位：设备所在工区、综合维修工队。 6、作业人员组织：驻站联络员1人、现场防护员1人、现场作业负责人1人、监控干部1人、作业人员：根据现场作业情况确定人数。 三、作业标准： 1、轨距-1+1mm、轨距变化率0.3‰、轨向1mm、支距1mm、轨向变化率0.3‰。 2、辙叉心工作边至护轮轨头部外侧工作边之间的查照间隔1391mm0～～2mm（曲股），护轨轮缘槽允许偏差42mm-1～～+3mm（曲股）。 3、尖轨非工作边与基本轨工作边之间的最小距离65mm，允许误差-2mm。 4、可动心轨辙叉的长心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离）允许误差+15～～0mm。 5、Ⅱ型弹条扣件弹条前端下颚应靠贴轨距块（离缝不大于1mm）或扭矩保持在80～～150N.m，弹性垫板用M30螺栓扭矩300～～350N.m（用扭矩搬手检测） 6、连接零件摆放位置正确、无缺少失效、作用良好，弹性垫板螺栓盖板无偏斜。 四、作业程序： （一）作业准备： 1、作业防护：车站设驻站联络员，现场设防护员，用GSM——R手持终端或对讲机联系，现场用手持红色信号灯防护。 2、作业工具材料：改道器、小撬棍、丁字搬手（根据作业人数确定）、电子道尺、支距尺、正矢绳、钢板尺、轨温计、石笔、轨距块（数量根据现场调查情况确定）、缓冲调距块（数量根据现场调查情况确定）、油刷、专用油脂、照明设备、个人防护用品。 3、检查工具材料：对使用的工具进行检查，照明设备必须由专人负责检查照明设备的状态、电量是否充足，电子道尺、支距尺是否在检定范围，各种工具是否正常，禁止工具设备带病上道使用。 4、进网作业：作业人员进网作业前，作业负责人点名、讲清作业项目、作业地点、安全注意事项；清点工具材料、指定工具材料负责人，并与现场防护员相互确认，确认无误后双方在《施工（作业）携带工（料）具清点登记表》上签字。在有岗亭的方便门进网前，作业负责人到岗亭进行登记签字。现场防护员与驻站联络员联系，确认综合维修天窗命令号、天窗起止时间，并向驻站联络员通报作业负责人姓名、作业人数、作业地点、作业项目、使
国内外铁路工务检测技术方法及水平
国内外铁路工务监测方法及技术水平一、轨道几何状态动态检测方法 车载式添乘仪 1车载式添乘仪工作原理 车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的一种简易检测设备。它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害里程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。b5E2RGbCAP 例如ZT-6型轨道智能添乘仪 2轨检车 我国XGJ-1准高速<140~160km/h>轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。随着2007年4月18日铁路第六次大提速200-250km/h动车组的开行，出现了新型的综合检测车
<200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触网、信号检测、列车运行动力学指标等。p1EanqFDPw 国外轨道检测车: 1、日本East－i综合检测列车 East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测工程之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。DXDiTa9E3d 2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车 美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加
轨检车测取的轨道谱精度分析.
第21卷第3期铁道学报 Vol. 21No.3 文章编号:100128360(1999)0320067205 轨检车测取的轨道谱精度分析 张格明,罗林 (铁道部科学研究院铁道建筑研究所,北京100081) 摘要:从理论解析、模型仿真分析及实测对比三方面,研究分析了轨检车移动负荷轮在不同速度时通过平顺轨道和不平顺轨道区段的动态轨迹变化。分析表明,在移动负荷轮作用下,轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度时的量值很小,可 忽略不计,基于负荷车轮进行轨道不平顺动态检测可如实反映实际轨道不平顺特征和幅值大小,用轨检车测取的轨道不平顺样本进行轨道谱分析不会影响轨道谱精度,较大响应成分的疑虑。 关键词:轨道不平顺;轨检车;功率谱;轮轨相互作用中图分类号:U216.3文献标识码:A AccuracyitySpectrumDensity GeometryInspectionCar ZHANGGe2ming,LUOLin (ResearchInstituteofRailwayArchitecture,ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing100 081,China) Abstract:Inthispaper,onthebasesofthetheoreticalanalysis,dynamicmodelsimulationandtes tdatacompar2ison,themovingloadedwheeltraceontrackgeometryinspectioncarwhenrunni ngthroughsmoothtrackandroughtrackarestudied.Analysisshowsthattheattacheddeflection oftrackundermovingloadedwheelactionisverysmallandcanbeomitted.Thepaperpointsoutt hatthetrackirregularitiesmeasuredbytrackgeometryinspectioncarcanrevealtheactualtracki rregularityandthevalueofitsamplitude,andtheaccuracyoftrackir2regularityspectrumdensit yobtainedfromtrackgeometryinspectioncarisnearlynoteffected. Keywords:trackirregularity;trackgeometryinspectioncar;powerspectrumdensity;wheel railinteraction
轨检车WinDBC用户指南
第二章概览 2.1 WinDBC是什么 当轨检车记录沿线轨道的断面和几何数据时，WinDBC作为Laserail TM通用几何Windows程序能显示由轨检车采集的数据的数字曲线图(DBC)。在WinDBC里能显示多达99种不同数据通道。一般情况下,曲线图只显示16个通道。若要杳看16种以上通道，需要2个或以上操作人员来运行WinDBC并查看不同通道图的数据。 当进行实时记录钢轨几何数据时，WinDBC可以显示这些信息。你还可以打开并查看已记录过的几何文件。当查看实时数据时，WinDBC随着几何数据的进入可自动更新显示的通道。可使用位于窗口底部的滚动条来移动到文件的不同位置。2.2 谁该使用它 使用WinDBC的人员为负责LPGMS的日常维护人员，轨道巡视员，负责分析轨道超限的人员。 2.3 什么时候该使用它 在如下情况下,WinDBC是很有用的工具 ·几何记录的实时查看 ·重放现有的几何文件 ·测量几何事件 ·对比当前和历史几何文件 ·打印轨道几何曲线图 ·输出几何数据 2.4 Laserail断面和几何测量系统 LPGMS是钢轨断面和轨道几何测量系统。它能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量。该系统被设计成在车上操作并具有最小操作员干扰。从断面数据可以确定标准参考几何和测得的钢几何之间的差异。从几何数据可判定轨道不平顺。 LPGMS包括如下3个主要部分： ·非接触钢轨测量总成 ·VME计算机系统 ·通用几何Windows软件 VME计算机系统安装在检查车里，非接触测量总成安装在车底下数据通过惯性包的串口发送到测量总成VME上的几何CPU中。在检查车的工作站上运行通用几
铁路线路动静态检查、检测技术
论文目录 第一章轨道动静态检测的目的和意义 (1) 第二章当前轨道动静态检测技术、手段 (1) 第三章存在的问题 (2) 3.1高低不平顺病害的危害及成因分析 (3) 3.2轨距病害的危害及成因分析 (3) 3.3轨向病害的危害及成因分析 (4) 3.4水平病害的危害及成因分析 (4) 3.5三角坑病害的危害及成因分析 (5) 第四章解决问题的思路 (5)
铁路线路动静态检查、检测技术 摘要：随着我国经济技术的快速发展及铁路六次大提速，我国逐步建立起一套比较完善的铁路线路动静态检查检测、维修养护管理系统，有效地保障了铁路轨道养护的科学合理性。但是就目前来看，我国的铁路线路检查数据采集手段比较落后，检查技术比较传统，干扰铁路运输，其中检查数据的精确度也有待考证。随着我国轨道检测技术手段的进步，依照“科学指导、精细管理”的原则，使得在铁路线路工务检查中，轨道动静态检测成为了有效控制线路动静态变化的检测手段。另外，我们还需要引进新的技术和设备，进一步提高铁轨的动静态检测的准确性和科学性。 关键词：工务检测、动静态轨道病害、解决思路 一、轨道动静态检测的目的和意义 由于铁轨运输设备一直常年处于自然环境中，受到自然天气气候条件的影响以及重载列车的运行，使得轨道常常出现变形，铁轨路基和道床及其容易发生变化，铁轨上的零件以及铁轨线路出现摩擦损坏，对铁路运输产生了不良影响。这就需要通过工务检查，及时的发现铁路运输线路上的问题，并及时的运用科学合理的方法对线路进行养护和维修，确保线路的良好运行，保障运输的安全。 在工务检测过程中，最重要的检测手段就是轨道动静态检测，能对每一段路线进行详细的检查，在检查期间，铁轨媒体受到列车的荷载，利用检测工具和检测设备对轨道进行检查，铁轨检查负责人需要对各个路段进行负责，重点检查铁轨的薄弱环节，保证路线检测的精确程度。 二、当前线路轨道设备动静态检查检测技术及手段
如何利用轨检车数据分析打磨地段质量
如何利用轨检车数据分析打磨地段质量 文章通过轨检车检查数据采集、汇总分析，同时收集集中修地段数据，结合两次轨检车跑车检查情况和现场调查，找出下降原因，提出有针对性的整治措施及意见，避免类似问题再次出现，确保线路月检保养后线路质量达到预期目的。 标签：打磨；轨检车；数据分析 1 前言 为全面提高设备质量，消除设备故障隐患。每月度，我们均会利用一周左右的时间，开行轨道检测列车（以下简称轨检车），对管内设备进行综合轨检车检查，轨检车检测速度、标准等均较平时正常检测高，对集中修地段有更好的可比性。尤其是通过一个月度后，更能反应集中修地段线路质量变化状况，本文主要是对钢轨打磨车打磨、月度保养等集中修地段在一个月度左右后的整体质量情况，通过轨检车数据进行对比分析，主要从平均分、TQI值变化进行评价，对磨耗明显区段结合现场调查，找出波磨原因，提出整治意见，确保集中修后质量延续，改善设备质量，确保行车安全。 2 轨检车数据采集及汇总 2.1 轨检车数据的采集和对比 每月度开行的轨检车检查列车，我们分析人员均全程上车分析，对各工班、各线及集中修区段等进行每日对比分析，并及时收集现场调查情况，建立专门的轨检检查数据库，含车上、地面数据分析及现场调查情况等。通过对比两次轨检数据，对公司管内设备质量进行整体分析评价，分线、分工班进行排名，对磨耗较明显的线路及工班，指出磨耗原因，提出整改意见，对减少磨耗明显的线路及单位，好的做法通过通报学习。 2.2 集中修地段收集及总体情况对比进行分析 收集公司一季度轨检车检测后所有集中修地段数据，并对集中修地段轨检检查的总体情况进行对比分析。每项分析中，首先对总体情况进行对比，对因集中修导致线路质量有所下降，或其所影响的主要项目未得到明显改善且有所恶化等，我们在对比分析中，需结合现场情况，找准原因。同时在对比分析过程中，我们必须选取同型、同标准检测波形图进行叠加对比，剔除干扰，真实反应集中修地段质量变化情况。下面结合表1所列集中修项目及地段进行举例说明。 截至9月30日，公司管内打磨施工共完成20.441Km，换轨1.25Km，结合一、二月份轨检车跑车检查数据，对比打磨曲线地段平均分、TQI情况做进一步的分析更容易找出曲线打磨之后的病害地段。
差距和任务
我们的差距和任务 由于受欧债危机的影响，公司下半年经营面临严峻形势，针对这种形势，公司班子于7月31日和8月3日先后两次对公司下一步的经营情况进行了分析，梳理，最后决定车间变动成本在年初定的38万的基础上，下调5%，但实际压缩了12万，人工费在原定40万的基础上压缩了25万，也就是说后5个月，车间各项成本支出不能超过2.4万，人工费每月不能超过3万。面对这两个指标，作为车间来说，必须无条件的执行，必须在理念、技术、标准、方法和管理手段上及时调整思路。这是摆在我们每名员工的艰巨任务。怎样既保证铁路线路的安全畅通的前提下，又要保证成本不超，这就要我们既要在线路质量作为铁路运输当中直接影响安全正点、便捷舒适的重要环节，也必须无条件的适应这种要求，做为新形势下的工务人，必须在理念、技术、标准、方法和管理手段上跟上时代的步伐。这是摆在每名绥工职工面前的艰巨任务。 一、我们的差距 刚才，检控车间张启峰主任、技术科李海波科长已经认真分析了6、7月份的安全基础的设备质量考核结果，特别是轨检车数据，6、7月份比较，与兄弟段比较，相信各位会有一个直观的印象了，也会有一种特别的感受，那就是一种疑惑？我们为什么差这么多？是什么原因使我们差这么多？ 我来绥工已经一个多月了，通过与大家接触，通过检查设备，通过检查管理工作，感觉到绥工的现况与我们的使命相比，与全局先进的工务段相比，存在以下四个方面的差距。
一是思想观念的差距。大部分干部延续着传统的思维方式，受传统习惯的束缚，思想不够解放，对于新技术、新材料、新工艺，新的管理方式存在怀疑态度。对上级提出的要求，落实不力，等待观望，行动迟缓。路局提出检修分开试点，几个月过去了，我们没有动作。路局的质量分析软件已经下发很久了，各车间一无所知。新型的冲击捣镐配备到位后，放置一边不用，仍然应用原有的振动式捣固镐。滨北线钢轨如此严重的低接头，钢轨焊补、打磨仍然不开展。发给我段的钢轨精磨机、道床整型机、内燃割草机现在还放在库房里没有开封。钢轨硬弯校正工作没有完全展开，个别车间根本没有开展。所有这些问题都充分说明，我们的思想观念有多么落后，思想有多么麻木。 二是工作标准的差距。7月29日我随刘局长添乘安检一号检查了哈尔滨-北安-二龙山-富裕-讷河，其中我段管内检查了440公里，齐工管内检查了165公里，接着又添乘安检一号检查了讷河-富裕-齐齐哈尔-哈尔滨，其中齐工147公里、让工235公里、哈工26公里。我绥工作标准与齐工、让工、哈工相比差距如此之大，让我震惊。 第一，在质量上，安检一号检查结果，只有哈绥间与哈工滨北线相近，与哈工滨洲线、齐工齐北、富嫩、平齐，让工滨洲，哈工滨洲相比差距明显，绥北、北黑、齐北差距更大，晃车数量几倍至十几倍。 第二，在外观上，全线大部分区段杂草纵生，又高又多，路肩外高内低，水沟排水不畅现象随处可见。 第三，滨北线绥北间大机作业后道床散乱长达几十公里，填碴仅挖碴肩不挖边坡，克山车间大部分区段轨枕中间仍然明显不足。哈绥间枕盒道枕不均问题十分突出。
铁道部轨检车波形图文件(.ste)分析
本软件开发的宗旨是: 全心全意为铁路工务线路一线整治指 导服务 欢迎使用铁道部（铁路局）轨检车、晃车仪（车载式）、添乘仪（ZT-X、SY-X）、轨检小车、人工添乘检测数据综合精细分析软件。 轨道检查车（以下简称“轨检车”）是检查铁路轨道几何状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过动态检查从轨检资料中（包括文字资料和波形图资料）了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，对工务部门的工作质量进行有效评价，从而实现轨道的科学管理工作。 轨检车检测数据分析软件是铁路工务设备检查维修保质量稳定的利器,欢迎使用. 轨检车检测出的线路设备状况准确性高真实性强这是全国铁路工务管理人员都知道的,可是要如何全面利用轨检车的检测数据对线路设备进行病害整治呢?这个我们每个管理人员都在慢慢捉摸的. 我从学校学交通工程(铁道)本科毕业到工务工作后一直在一线车间工作,在工作中,我充分利用自己对轨检车检测数据的研究并结合线路设备的现场实际情况,把自己所学的理论知识与现场实际相结合.充分利用工作之余对这一项目进行了
深层次地探索,总结出了如何能更快更准地把轨检车检测数据发布到一线指导线路巡养站整治线路,让他们在有准确依据的条件下有目的地对线路设备进行检查养护及修理.为了达到这个目的,在我发现轨检车数据精细准确且很有规律后我想到了编程.我是一个很喜欢研究电脑程序设计的人,对编程与是情有独钟的.经过几个月的研究设计及调试,终于让她---轨检车检测数据分析软件来到了这个世界. 使用此软件,可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度,在提高工作效率的同时又能准确生成线路整治指导书,保证线路设备的整修依据更清楚更准确. 此软件最好各个车间及巡养站直接使用,将分析结果直接应用到现场. 使用此软件，可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度，在提高工作效率的同时又能保证线路设备的整修依据更清 楚更准确,对线路设备的整治达到了实质高效地指导. 一、铁道部轨检车波形图文件（*.ste)分析 本软件对波形图的分析绝对超出你的想像。想让线路、道岔自始至终都稳如初吗？想让高铁的道岔和轨道的各类 检测都稳如初吗？使用本软件绝对让您心想事成。（分析数据精确到线路的每根枕及道岔的每根枕上的现状，生成重点晃车处所在枕位的起拨改指导书直接指导一线对线路进行 精细准确到位的整治.）
轨检车、动检车检测名词解释
轨检车、动检车检测名词解释 第一部分京广线轨检车概述 我讲的第二部分内容为轨检车检测基本知识。我根据检测数据的不同，分别以轨道几何尺寸检测和动力学指标检测分类进行讲解。 一、动力学检测标准 在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。这两个报表是考核我们的主要技术指标。我针对动力学检测报表中的一些专业术语进行一下分解。 列车脱轨是影响行车安全的重要因素。在分析脱轨事故时往往会遇到下述情况：列车经过很长线路的运行均未脱轨，而恰在某处线路脱轨，说明该线路可能有问题。但时该处线路通过了许多列车均未发生脱轨事故，唯独该趟列车脱轨，又可能说明该趟列车有问题。上述事实说明，列车脱轨事故的产生是影响脱轨的各种不利因素综合作用的结果。同时也表明，某一行业设备的完善与工作的改进，会补偿其它行业设备的不足和工作的缺陷，避免脱轨事故的发生。绝大多数列车脱轨事故抣由车辆脱轨引起，因此，在进行列车脱轨分析时，将集中研究车辆的受力情况、脱轨原因和机理，以及应采取的预防措施。动检综合车所进行的动力学检测指标，主要是围绕此工作而开展的工作。 (一）脱轨系数（Q/P） 轨道随着垂直、横向和纵向三个方面的荷载。纵向荷载主要由温度力、列车牵引力与制动力组成。 1、垂向轮轨作用力主要由下述两个部分组成。 ⑴垂直动力荷载。在进行脱轨分析时，轨道上承受的垂直动力荷载应只考虑速度的影响，通常按下式计算垂向动荷载 P d =P j (1+α) P d -动轮载 P j －静轮载 α－速度系数。各国速度系数者根据大量试验资料与运营经验确定的。 ⑵偏载。列车在运行时各种因素引起的偏载。曲线上未被平衡的过超高、欠超高，货物装载偏心引起的轨道偏载。 2、轨道承受的横向作用力Q 纳达奥（Nadal）于1908提出的“单个车轮的最大横向力Q与垂直力P的比值 Q/P作为衡量车轮轮缘爬轨引起脱轨的程度”论点，纳达奥（Nadal）方程是由轮轨接触点上力平衡关系推导出来的。如果法向力和切向力2个分力的合力能支撑起车轮的垂直载荷，则有可能引起脱轨。 研究结果表明，脱轨系数Q/P除受轮轨接触角、摩擦系数影响外，还受到冲角的影响。这起因于轮轨间横向和纵向蠕滑力的饱和特性：在有纵向切线力作用时，由于纵向的滑动，接触面内的蠕滑力基本饱和，横向蠕滑力变小，Q/P的限度值变大。这可以用来作为解释机车不易脱轨的理由。 车轮爬轨时的脱轨系数Q/P值，随着车轮轮缘的爬起，轮轴侧滚角的增大，逐渐加大，达到极大值后，又随轮缘前端接触角减小的影响而逐渐减小。在接触