17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
浅谈17号车钩常见故障的原因分析及建议
浅谈17号车钩常见故障的原因分析及建议作者：石宏来源：《中国科技博览》2017年第14期[摘要]随着C70、P70等70t级货车大量投入运行，在日常运用及定期检修过程中发现的17型车钩故障逐年递增。
此文借助对日常故障的调研与剖析，给出对应的优化举措。
[关键词]17型车钩；日常故障；原因剖析；优化举措中图分类号：TM83 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0245-01一、17号车钩简介为了让大秦铁路的煤炭运输专线能够承载大体积大容量的列车运行，达成不出现摘钩现象，翻车机可以持续的运转和装卸货物的目标，以国务院“八五”关键科技攻关规划与铁道部谋求科技创新理念为指导，在原来铁道部的领导下齐车集团企业从1988年开始进行联锁式旋转车钩（16型车钩）与联锁式固定车钩（17型车钩）及相关钩尾框的研发工作，且于1989年顺利研制成功了第一台样品。
二、17型车钩应用的关键查验项目与办法1.车钩性能的检查。
三态作用、连接轮廓、防跳机能的查验是17型车钩机能查验的核心内容。
（1）连接轮廓的检查.钩体的正面和闭锁部位钩舌的内侧面二者间隔务必小于97毫米（维修）。
查验办法是：将钩舌置于牵引部位，将钩头的正面贴近查验的样板，沿竖直走向样板在标示部位可以让车钩表面通过即视为超限。
（2）三态作用的检查开锁机能的查验办法：将车钩的提杆手柄提起到开锁部位后再将车钩的提杆放下，锁铁自由下落，并逗留在钩舌推铁座锁面上方，这个时候钩舌无法主动开启，依然处于闭锁状态，换句话说，钩舌推铁的座锁台上方停留着锁铁座，然而钩舌的鼻子部位只需用手轻轻拨动，钩舌就可以全部开启。
全开机能的查验办法：以开锁部位为前提，持续摇动车钩的提杆手柄，钩舌就可以主动移动到全部开启的位置。
此时，钩舌鼻子部位和钩腕二者间距最短能够接近219毫米。
闭锁机能查验办法：在钩舌处于闭锁位置时，钩锁的铁须可以不在外力作用下滑落至钩舌底部座锁台之上。
关于货车车钩三态作用的研讨及其故障分析
关于货车车钩三态作用的研讨及其故障分析铁路货车的连接或分离由车钩来实现，车钩具有闭锁、开锁、全开三种位置，也就是车钩三态作用。
如果货车车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响车辆的使用，极有可能造成列车分离的事故，严重影响铁路安全和生产秩序，因此有必要对货车车钩的三态作用及故障进行分析。
一、车钩三态作用分析（以17型车钩为例）1、闭锁位置车辆连挂后，两个车钩只有处于闭锁位置才能传递牵引力。
在全开位时，将钩舌慢慢地向钩腔内推动，钩锁以自身重量落于钩舌尾部与钩头侧壁之间，此时锁铁处于最低位置，锁铁后侧的后坐锁面坐落在钩舌推铁坐锁面上，钩舌尾部受锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，使钩舌不能张开，车钩处于闭锁位置。
见图1。
图1 车钩闭锁位示意图2、开锁位置两连挂着的车辆欲分开时，应有一个车钩处于开锁位置。
在闭锁位时轻轻提起钩提杆，使锁销离开防脱（跳）位置，将钩锁提起，使钩锁脚支在锁座上，放下钩提杆，钩锁仍未落下，钩舌也未移动，车钩处于开锁位置，此时将钩舌稍稍往外一拉，钩舌须能立即张开。
见图2。
图2 车钩开锁位示意图3、全开位置在车辆彼此连挂之前，应有一个车钩处于全开位置，才能达到自动连挂的目的。
持续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。
车钩处于全开位置，见图3。
图3 车钩全开位示意图二、车钩三态故障现象1、闭锁不良故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺利地落到锁定位置。
或钩舌根本不能转动到闭合的位置。
上锁提落下后，上锁提下平面与锁销孔上平面接触不良，形成假落锁。
2、开锁不良故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上，上锁提落入上锁销孔。
3、全开不良故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬动钩舌后才能达到全开位。
三、车钩三态故障原因分析1、钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗失去防跳作用，在运行时收到振动就容易自动开锁。
车辆的钩缓装置的作用现状和常出现的故障分析
山东职业技术学院成人高等教育毕业设计（论文）题目：车辆的钩缓装置的作用现状和常出现的故障分析学生姓名： * * * 函授站点：济南学号: 1404162 专业名称：铁道机车车辆学习层次：专科学习形式：函授指导教师：蒋筱悦审核签字：二零一捌年三月摘要车辆的钩缓装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车辆的钩缓装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
本文主要就车辆的钩缓装置的作用现状以及常见故障进行分析。
关键词：车辆的钩缓装置牵引安全可靠常见故障目录摘要 (2)一、车辆的钩缓装置的内容 (3)二、车钩的构造 (3)2.1 对车钩的要求 (4)2.2 车钩主要技术要求（设计参数） (4)2.3 下作用式十三号车钩组成 (4)4缓冲器的故障分析 (11)4.1二号缓冲器的故障分析 (11)4.3、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析 (12)4.4ST型缓冲器故障分析 (13)4.5 MT-3型缓冲器故障分析 (13)5、缓冲器常见故障及检查方法 (14)参考文献 (15)一、车辆的钩缓装置的内容车辆的钩缓装置，包括车钩及缓冲器。
电力机车还设有车钩复原装置它们都安装在车体底架两段的牵引梁内，共同完成连挂列车、制动力、吸引挂车时和运行中产生的纵向冲击振动的任务。
车辆的钩缓装置的构造和性能，在很大程度上影响列车运行的平稳性，严重的缺陷还可能引起重大的行车事故二、车钩的构造车钩是机车车辆的钩缓装置的主要部件之一，起连挂车列或其他机车的作用。
我国机车车辆上采用的车钩，是现代各国普遍采用的自动车钩，具有自动连接的性能。
车钩缓冲装置检修
钩腕端部外胀变形
13号、13A型、13B型钩腕端部外胀变形 影响闭锁位置时，调修、堆焊或焊装厚度 为5mm～15mm、高度为60mm～70mm 的梯形钢板，钢板要有2个φ20mm的塞焊 孔，焊后磨修平整，外胀变形大于15mm 时更换。16型、17型钩腕外胀变形影响全 开位置时更换。
钩体磨耗检修
13B型与13A、13号钩体尾部结构对比
13B型车钩
13B型钩舌是在13A型钩舌的基础上改进的 钩舌。主要区别有：重新设计了钩舌鼻部 内腔加强筋结构，加强筋数量由2条增加为 3条，同时增加加强筋厚度；增加了牵引S 面无起模斜度的要求；增加了沿座锁面分 型，规定了锁面的起模斜度；材质有C级钢 和E级钢两种，同时满足新造和检修货车的 需要。
5、曲线通过性能好 ：
尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持 正位，同时改善了货车及列车的曲线通过性能；采用竖圆销与钩尾 框垂直联接，提高了货车的曲线通过能力。
可与现有货车使用的13号、13A型车钩正常连挂使用。
6、连挂性能好 ：
7、具有联锁功能 ：
钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相 对运动，具有类似牵引杆装置的作用；联锁装置还可以在车钩转动作 业中起到附加旋转功能以降低对车钩的损坏。
17型车钩相对13号系列车钩的优点
1、防分离可靠性高：
具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩 的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。同时，17型车钩的提 杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。
2、车钩强度高 ：
结构合理，钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制造，增加了车 钩强度；同时，钩体最小破坏载荷4005kN与AAR标准规定相同， 钩舌的最小破坏载荷为3430kN，钩尾框由E级铸钢改为E级锻钢， 具有较高的强度储备 。
铁路货车重点故障检查方法钩缓部分
铁路货车重点故障检查方法——钩缓部分铁路货车重点故障检查方法——钩缓部分车钩是用于编组列车的连挂和传递牵引力与冲击力；缓冲器是缓和或减少列车在牵引或者冲击时所产生的冲击力作用；从板及钩尾框等是传递纵向作用力的零件。
车钩缓冲装置具有连挂、牵引和缓冲这三个基本作用。
车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器两大部分组成。
以钩尾框和钩尾销将两大部分连接在一起，在钩尾框内装有前、后从板和缓冲器。
1、车钩缓冲装置作用力的传递过程：列车牵引时：车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。
列车压缩时：车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
2、构造上的缺点：（1）三态作用性能不够灵活，如开锁时有的钩锁铁提不起来，其原因是钩舌尾部锁铁座处磨耗，造成钩锁铁头部重心前倾脱出钩腔；放下车钩提杆时，钩锁铁坐不牢又自动落下；在全开位置时，钩舌回转缓慢。
（2）自重较大，钩头下垂；（3）落锁不明显，锁铁脚部露出很少，列检人员检查时不易确认。
3、钩缓部分容易产生裂纹的部件部位及原因：（1）【钩舌】钩舌裂纹多发生在钩舌内侧弯角处和钩舌销孔处。
原因：强度不足、弯角处变化较大，受牵引力作用时产生应力集中所致，编组60辆以上的重载列车更应注意，中途使用过紧急制动的列车要仔细检查，焊修后的要注意认真检查。
（2）【钩体】车钩裂纹多发生在钩头上下钩耳附近（钩耳孔较多）、钩锁销孔四角处和钩碗部分、钩腔内牵引突缘根部、钩腔钩身与钩头交界处、钩尾棱角处及钩尾销孔附近。
原因：紧急制动、焊修工艺粗糙、承受牵引力或冲击力较大、重载、铸造缺陷。
（3）【钩尾框】钩尾框裂纹多发生在钩尾框弯角处及钩尾销孔周围，如后堵上下弯角、钩尾销孔立柱。
原因：材质疲劳老化、缓冲器失效、冲击力过大、焊修后没有退火处理。
另一方面是钩尾框后堵与从板的接触部分的两个弯角均是直角，所以当承受冲击力的时候造成该部位应力集中，易产生裂纹或折断。
这部分裂纹比较隐蔽，检查确认需要认真仔细。
车钩缓冲装置—货车车钩(车辆构造检修课件)
1 2 3
二、车钩类型、组成、作用及材质
1.车钩类型、组成及三态作用
13号车钩—结构演化
13A
13号车钩 13B
交融思想,启迪智慧
13A型车钩
▪ 13A型车钩是在13号车钩基础上研制开发的，采用了小间隙技术 的钩舌，同时在钩身下侧焊装了磨耗板，可有效的降低列车冲动 ，改善列车纵向动力学性能，防止钩体磨耗。13A 型车钩从2002 年开始在新造及检修货车上推广使用。
13号车钩—载荷传递
13号车钩—载荷传递
十三号车钩在闭锁位置时，由于合理地安排了钩头、钩舌及钩舌销之间的间隙， 可使钩舌销不受或较少地负担作用力，以充分发挥车钩各部分材料的抗拉强度。车钩 各部分之间的间隙为:钩头与钩舌上下牵引突缘之间的间隙δ1最小;护销突缘之间的间 隙δ2稍大;而钩耳孔与钩舌销之间隙δ3最大。因此，两个牵引突缘最先受力。当牵引 突缘之间的磨耗使间隙加大时，护销突缘和牵引突缘一起传递牵引力。当各突缘间磨 耗后的间隙均加大时，则牵引突缘、护销突缘与钩舌销三者共同受力，仍可避免钩舌 销受力过大的状况。
主要区别有：重新设计了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量 由2增加到3条，同时增加厚度，材质有C级钢和E级钢两种，同时 满足新造和检修货车的需要。
提高车钩的强度有两种途径:
▪ 提高车钩的强度有两种途径: ▪ 一是根据运用要求设计出结构更合理强度更高的新型车购。 ▪ 二是保持现有 车钩的结构形式，通过改变车钩的材质(例如采用
第二节 电力机车供电装置工作原理
▪ (2)钩舌 ▪ 13A型钩舌是在13号钩舌的基础上改进的,目的是为了减小车钩连
挂后的纵向间隙。钩舌的改进点主要在钩舌内侧立面上，重新设 计钩舌内侧面外形轮廓弧度，13A型车钩钩舌经过上述改进后,13 A型车钩连挂后的纵向间隙从19.5 mm减至11.5 mm,可明显降低货 车间的纵向冲击力，提高运行品质。
车钩缓冲器常见故障分析及处理
车钩缓冲器常见故障分析及处理缓冲器在运行和调车作业过程中经常受到变化的压缩力和冲击力，致使各部分零件产生磨耗、变形、裂损等故障，导致缓冲器作用不良，从而使车辆间的冲撞加剧，以致造成车体和货物的损坏。
因此，对缓冲器的故障应该及时进行分析与处理。
目前，我国货车上使用的缓冲器大部分为二号和MX-1型缓冲器，随着列车载重和列车质量的增加，以上缓冲器的强度和容量逐渐达不到要求，大容量的新式ST型、MT-3型缓冲器正逐步推广使用，因此，以下主要针对二号缓冲器、MX-1缓冲器、ST型缓冲器、MT-3缓冲器常见故障进行分析。
一、缓冲器的故障分析1、二号缓冲器的故障分析①弹簧盒裂纹原因弹簧盒裂纹多数发生在弹簧盒的尾端和弹簧盒端部弯角处。
弹簧盒底部与后从板相接触，运行中相互发生摩擦造成弹簧盒底部边沿磨耗和裂损，尤其是当缓冲器作用失灵而处于压死状态时，弹簧盒在列车运行和调车作业时直接受到过大的冲击力而开裂，也有因施修时截换工艺不良，使弹簧盒受力不均而折损的。
②环弹簧裂纹、折损原因在环弹簧的裂纹和折损中，以内环弹簧（尤其是半内环弹簧）为最多，约占故障的12％左右。
因其相对来说受力较大，当负担力不均匀后，在长期使用中材质容易产生疲劳裂纹，裂纹大多在锥面上，而破损者往往碎成许多小块，而由此影响到其他环簧。
③环弹簧咬合一起环弹簧咬合一起，致使缓冲器成为一体而失去缓冲作用。
产生环弹簧咬合的主要原因是由于给油不良，油质差、油量不足或者是摩擦面把油膜切断所致。
列检作业中，如果发现缓冲器两端与前后从板间有间隙时，即可判断为环弹簧互相咬合的故障。
④缓冲器自由高度不合规定尺寸缓冲器自由高度不合规定尺寸的产生原因是由于弹簧的刚度过低，容易产生弹簧塑性变形而导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
另外，当缓冲器各零件产生磨耗，环弹簧衰弱也会导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
2、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析①箱口部开裂原因箱口部开裂，裂口位置位于水平面，其原因是水平面薄于其他面（21 mm），楔块靠近箱间隔爪一侧（即楔块装扁），使楔块与箱口斜面形成空间，造成楔块与箱口摩擦面为线接触，反复压缩和复原，逐渐磨成沟槽，强度减弱，当运用中受到较大冲击时，使箱口胀开。
车钩检修过程中三态作用不良的常见问题分析
综 述
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
２ ０ １ ５年 ７ 月・ ２ ６ ９ ・
车钩检修过程中三态作用不 良的常见问题分析
田瑞 华
北京铁路局丰 台车辆段
北京
１ ０ ０ ０ ７ ０
摘要 ：车钩缓 冲装置具有连挂 、牵 引、缓冲三个基 本作用 ，是车辆最重要 的组成部 件之 一。车钩缓 冲装 置检修质量对车辆的 运行 安全起 着至关重要 的作 用，随着铁路 货车重载 、提速 的不断发展 ，对钩缓装置的检修组装提 出了更高的质 量要求 。本人 以质
检 岗位的视 角针对作 业现场发现 的问题进行 了细致 的归纳和深入 的剖析 关键词 ：车钩缓冲装置；牵 引；缓冲 中图分类号 ： Ｔ Ｕ ７ １ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ １ ． ５ ５ ８ ６（ ２ ０ １ ５ ）３ ５ ． ０ ２ ６ ９ — ０ １ 就 １ ３号、１ ３ Ａ 型车钩而 言，在检 修组装 过程 中常见 的 问 ４ 车钩 防跳 作用不 良及原 因分析 题主要反映在车钩三态作用不 良上，原因却是多方面的。通过 １ ３号 、１ ３ Ａ型车 钩在 闭锁位 置 时，将钩 锁腿 贴靠 后壁 ， 日常对车钩的检修过程 的观察分析，整理总结，归纳分类 ，梳 然后使用钩锁托具向上托起钩锁 ，模拟车辆运行 时的震动 ，上 理出 １ ３号、１ ３ Ａ型 上作用车钩 检修组装 主要存在 以下几种 故 锁销第 二次防跳 台或钩腔上 防跳 台失去作用 ，导致车钩开锁。 障：如开锁不 良，全开不 良，闭锁不 良，防跳 作用不 良，钩锁 原因分析： 移 动 量 不 符 合 限度 等 （ １ ） 上锁销没有 防跳 台或铸造高度不符合要求 ， 起不到防跳 １车钩开锁不 良及原 因分析 的作用 ， 当上锁销杆落入钩腔防跳 台时没 有起 到防跳作用，使 用手缓慢 提起 钩提杆 时 ， 使 闭锁位 的钩锁抬高到钩 舌尾 部 车钩处于防跳 不 良状态 。 以上 ， 然后将钩提 杆回转并放 松 ， 由于钩锁开锁座 锁面磨耗 或 （ ２ ） 上 锁提磨耗 超限或焊 修后未打磨 平整 与上锁销孔配 合 铸造 时角度 不精确 而不 能使其坐 落在钩 舌推铁 上造成 开锁 不 不密贴，使上锁 销下落 时不复位 ，未进入或半进入防跳台。 良。 （ ３ ） 钩腔 内防跳 台、 上锁销孔磨耗或焊修不 良， 打磨不规 范。 原因分析 ： （ ４ 】 钩 锁挂钩轴 、上锁销 杆防跳 台、挂钩 口、钩 腔 内部 上 （ １ ）由于钩锁 重心前 移使钩锁 提足后翘 挟带起钩 舌推铁 坐 防跳台虽然 个体 的来 说磨耗都不过 限，但组装时却无法满足实 锁处端部 ，形成一定角度使钩锁铁坐锁面无法 正常入位 。或者 际技术要求 ，造成 的故障 。 是钩锁两侧面未涂抹二硫化钼或钩锁两侧面 焊修后 打磨 不规 范 ５ 车钩钩锁移动量超 限及原因分析 导致钩锁卡在钩舌锁面与钩腔之 间。 钩锁移动量超限又分为落锁不实、移动量过小、移动量过 （ ２ ） 钩锁 上部左右导 向面与钩 体左右 导向角配 合部位 ，由 大 。 于锁铁挂钩轴或上锁销挂钩 口磨耗导致锁 铁重心前移形成夹角 ５ ． １ 落锁 不实 相抵触，无法提起 钩提 杆，造成 开锁 不 良。 （ １ ） 当钩 锁在 闭锁位落下 时，钩锁坐 锁处没有 落在落锁 承 （ ３ ） 钩锁 开锁 坐锁面 与钩舌推 铁坐锁处 磨耗超 限或选配 不 台上，而是钩锁上部 的左侧导 向角部位被钩舌尾部钩舌锁面上 当，使钩锁无法坐在钩舌推铁坐锁处，与钩锁挂钩轴或上锁销 部托住使钩锁无法正常 的落到钩舌 的落锁承台上，钩舌落锁承 挂钩 口偏磨有关导致钩锁重心偏移 。 台与钩锁坐锁处形成上下 间隙 ，也就是我们常说的坐锁 不实 。 ２ 车钩 全开不 良及原 因分析 （ ２ ） 落锁承 台与 坐锁 曲面之间的坐入量超过原型 ５ ２毫米 的 当用手轻轻提起钩提杆 时 ， 钩 舌旋转不 易达 到全开最大位 ， 限度 。 需用手搬动钩舌后才能达到全开位 。原因分析 ： （ ３ ） 操 作人员为 了调整钩 锁移动量而 违规打磨 落锁承 台上 （ １ ） 钩腔 内部零件各 配合润滑 不够 ，需 要克服较大 的摩擦 平 面 。 力才能达到转动灵活的技术要求。 ５ Ｉ ２ 钩锁移动量小 （ ２ ） 上下钩 耳孔 中心 在运用过程 中 由于 各种力 的交变载荷 表现 为当钩锁落在钩舌落锁承台上时，检查钩 锁移 动量小 发生 了相对位移，没有在同一轴 线上，导致钩舌在全开位或在 于 《 段规 》３毫米 的要求 。 原因： 闭锁位时上下测量数值差异较大，无 法满足厂 、段修需要 。装 配钩舌后钩舌销与上下钩耳、钩 舌销孔 内壁产 生摩擦 。或者是 （ １ ） 操作人员对落锁承 台上焊修 时， 补焊过多或打磨不平。 上下钩耳下垂导致钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔 下平 台上平面 ） 钩腔上 防跳 台补焊过多。 产生较大摩擦 。 （ ３ ） 钩锁托具使用方法不当。 （ ３ ） 钩 腔 内部 配件 磨耗 引起 的装配不合理 。 ５ ． ３ 移动 量过 大 （ ４ ） 钩舌锁面在运用 中与钩锁铁撞击所产 生的毛边 、 毛刺 ， 表现 为 当钩 锁落 在钩舌 落锁 承 台上时 ，钩 锁移动 量大 于 因为在组装时没有进行打磨，或焊修后打磨不 良，导致在钩提 １ １ 毫米要求 。 杆 抬 起 时 ，锁 面 的 边 缘 产 生 的 毛 边 毛刺 与 钩锁 铁 中 部配 合 面 圆 原因： 弧产生摩擦形成开锁不 良。 （ １ ） 操作人员违规打磨落锁承台。 （ ５ ） 钩舌销弯 曲变 形形成 的全开不 良。 （ ２ １ 上锁销各部磨耗和钩腔上防跳台磨耗。 ３ 车钩 闭锁不 良及原 因分析 结论 用手轻 轻推动钩 舌时 ， 钩舌能转 到完全 闭合的位 置 ， 但钩 随着 铁路货车全面提速，对铁路货车车钩的检修质量也提 锁不能顺利地落到锁定位置或者 是钩舌全 开后无法锁 闭。 出了更 高的要求 。 加强车钩零部件的焊修 、 磨修工序质量控制 。 原因分析： 严格检修工 艺对钩体 内腔 的各磨耗部位 的检查 ，尤其是上防跳 （ １ ） 钩舌推铁 提足弧度 不够或 者钩舌尾 部与钩 舌推 铁配合 台、钩 腔内部导向角严格执行焊修工艺 ，焊后用手持式砂轮进 部位 磨耗致使钩舌推铁提足越过钩舌尾 部，卡死在钩舌尾部后 行 磨修 ， 尽可 能做到恢复原形 。 严格执行组装工艺和 选配制度 ， 面 。 使钩 舌 在 闭锁 时 无 法 回 到 原位 进 行 锁 闭 。 对钩体 、钩舌 、钩锁铁 、钩舌推铁 、上锁销 、上锁销杆等配件 （ ２ ） 钩舌尾 部牵 引台与钩体牵 引 台由于没进行 选配 ，导致 逐 一进 行测 量、检 查，把 实测数值按统一要求写在规定部位， 钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔冲击面下平 台上平面产生较大摩 真正做 到不合格 的配件不装车使用 ，合格 的配件要合理选配 。 以确保组装 后的整套 车钩满足 车辆 安全运行 的技术要求 。 擦 ，致使 闭锁不 良。 参 考 文 献 （ ３ １ 上下钩 耳孔 中心 在运用过 程 中由于各种力 的交变载荷 发生 了相对位移 ，没有在 同一轴线上 ，导致钩舌在全开位或在 【 １ 】 李军 ． １ ３号车钩检修 中存在 的问题调查 与分 析 Ⅱ 】 ． 机车 车辆 闭锁位时上下测量数值差异较大 ，无法满足厂、段修 需要。 工艺￣ ２ ０ ０ ５ （ ６ ） ： ２ １ １ ．
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析
摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货
车技术也有了飞速的发展。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
本文主要对17号车钩缓冲装
置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。
关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析
一铁路货车发展史简介
铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单
元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。
随着我国铁路运输事业的发展，特
别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
从1949年新中
国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。
20世纪50年代末60
年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。
20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。
1998
年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货
车的提速先河。
2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，
标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km
向120km的第三次大的升级换代。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。
鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构
强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
二 17号车钩缓冲装置组成
17号车钩缓冲装置主要由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成。
在钩
尾框内依次装有从板、缓冲器，借助钩尾销将车钩或牵引杆与钩尾框连成一个整体，从而实现货车的连挂、牵引和缓冲。
在17号车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆、车辆和车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。
缓冲器是用来
缓和列车运行及调车作业时货车之间的冲撞，吸收冲击动能，减小货车相互冲击
时所产生的动力作用。
从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。
三 17号车钩构造及优点
17号车钩由17号车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销
转轴和17号车钩下锁销组成等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。
相对于13号系列车钩具有以下优点：
1.防分离可靠性高
具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳功能。
2.车钩强度高
结构合理，钩体和钩舌均采用E级铸钢制造，钩尾框E级锻钢制造，增加了
车钩强度。
3.耐磨性能好
采用高强度的E级钢，提高了钩体、钩舌和钩尾框的强度和耐磨性，并对钩
尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更好的硬度和
更好的耐磨性。
4.连挂间隙小
连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm减少了52%，比13A型型小间隙车钩的11.5mm间隙减少了17%，可降低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学
性能，延长货车及其零件的使用寿命。
5.曲线通过性能好
尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同
时改善了货车及列车的曲线通过性。
6.连挂性能好
可与现有货车使用的13号、13A型车钩正常连挂使用。
7.具有联锁功能
钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动。
四 17号车钩防跳作用
17号车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳性能，可有效防止车钩在
闭锁位置时钩销因货车振动而自动跳起造成脱钩。
4.1下锁销防跳
货车在振动过程中，下锁销上升与钩舌座锁面下面接触，可防止钩锁上升使
车钩开锁。
下锁销顶面与钩舌座锁锁台下面的搭接量正常值为14.5mm，最小不
小于6.5mm。
4.2下锁销杆防跳
货车在振动过程中，下锁销杆沿下锁销转轴斜面上升使下锁销杆防跳台与钩
体防跳台面接触，可防止下锁销杆的继续转动带动钩锁上升使车钩开锁。
4.3防跳插销防跳
防跳插销用于防止意外开钩，进一步提高17号车钩的防跳性能，提高17号
车钩防分离可靠性，确保铁路货车提速重载安全。
五车钩三态作用及其故障分析
5.1车钩三态作用
车钩具有闭锁、开锁、全开三种位置，也就是车钩的三态作用。
5.1.1闭锁位置
货车连挂后，两个车钩只有处于闭锁位置才能传递牵引力。
在全开位时，将
钩舌慢慢地向钩腔内推动，钩锁以自身重量落于钩舌尾部与钩头侧壁之间，此时
锁铁处于最低位置，锁铁后侧的后坐锁面坐落在钩舌推铁坐锁面上，钩舌尾部受
锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，使钩舌不能
张开，车钩处于闭锁位置。
5.1.2开锁位置
两连挂的货车欲分开时，应有一个车钩处于开锁位置。
在闭锁位置时轻轻提
起钩提杆，使锁销离开防脱（跳）位置，使钩锁脚志在锁座上，放下钩提杆，钩
锁仍未落下，钩舌也未移动，车钩处于开锁位置，此时将钩舌稍稍往外一拉，钩
舌须能立即张开。
5.1.3全开位置
在货车彼此连挂之前，应有一个车钩处于全开位置，才能达到自动连挂的目的。
持续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。
此时，车钩处于全开
位置。
5.2车钩三态故障分析
车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响货车的使用。
极有可能造
成列车分离事故。
三态作用不良主要是由于钩头及钩腔内零件制造或检修质量不
良所造成的。
5.2.1闭锁不良
故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺
利地落到锁定位置。
或钩舌根本不能转动到闭合位置。
原因分析：
a.钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗
失去防跳作用，在运行时受到震动就容易自动开锁；当钩头各零件磨耗过限或钩
腕外胀变形超限时，会使钩腕内距超限，货车在弯道上运行时就容易自动脱钩。
下锁销杆防跳部位磨耗过限和下锁销二次防跳部位磨耗过限，都会导致闭锁不良。
b.钩舌尾部制造尺寸过大，闭锁时与钩体发生阻抗，使钩舌不能到达闭锁位，导致钩锁无法落下，从而造成自动开锁。
5.2.2开锁不良
故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，
然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上。
原因分析：
主要在由于钩锁下脚弯曲、缺口磨耗或堆焊后外形不符合图纸尺寸、钩头下
部缺口或钩舌推铁一端磨耗等因素造成。
5.2.3全开不良
故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬
动钩舌后才能达到全开位。
原因分析：
钩舌推铁弯曲或磨耗、钩舌销孔与钩耳中心偏差过大会造成全开位不良。
钩
舌销孔上下面距离过大或钩舌尾部尺寸过大，组装后与钩体配合过紧，也会造成
全开位不良。
参考文献：
[1]黄毅，陈雷.铁路货车检修技术[M].北京，中国铁道出版社.2012.
[2]中华人民共和国铁道部.铁路货车厂修规程[M].北京，中国铁道出版社.2012.
[3]傅茂海.车辆工程[M].北京，中国铁道出版社.2012.。