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我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析

我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析

我国集装箱铁水联运发展现状和趋势分析本文从综合运输的角度出发,利用统计数据分析我国集装箱铁水联运的发展现状,总结出我国现阶段铁水联运占比低、与港口集装箱总量不匹配,但铁水联运占比增幅较高、具有较大发展潜力的现状。

提出铁水衔接不畅、联运运价制定困难、铁路运力不足、货源分布不均的现实问题,并从基础设施设备、运输组织管理、相关标准统一化、信息化建设及其衔接几个方面详细阐述了铁水衔接不畅,最后分析了解决我国现阶段铁水联运发展较落后的对策。

随着我国加入WTO,经济发展融入全球化,对外贸易快速增长,港口集装箱吞吐量呈现持续增长态势。

据国家统计局统计,我国2016年港口集装箱吞吐量累计至2016年11月已有1.99亿TEU。

自2003年以来,我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位,这意味着未来我国港口集装箱吞吐量将维持高位运行。

图1 我国港口集装箱吞吐量变化趋势图(2007~2014年)表1 我国港口集装箱吞吐量(2007~2014年)使用各种适宜的运输方式进行港口码头的集疏运可以有效地提高作业效率,减缓超量集装箱给港口带来的作业压力。

铁路运输是大运量、长距离运输的重要手段,也是单位能耗较低的运输方式,符合环保、高效的现代物流需求,应当成为港口集疏运的重要支柱。

但我国现阶段大部分码头集装箱仍然通过公路集卡运输,公路集疏运大约占到85%左右,集装箱铁水联运的发展水平与我国高速发展的集装箱海运不相匹配,无论是运量还是运输占比,都严重落后于发达国家一些主要的集装箱港口;目前我国大部分港口铁路在集疏运方式中所占比例都低于2%,与我国位居世界高位的港口集装箱吞吐量格格不入,而发达国家铁水联运的运输比例通常都在30%左右,美国铁水联运约占40%,印度也达到了25%[1]。

1 现状分析表2为我国2013年几个主要港口铁水联运箱量数据。

仅大连港、连云港港、营口港、天津港铁水联运比超过了2%,其余都低于2%。

充分说明我国铁水联运发展落后,从另外一个角度也说明我国集装箱铁水联运有较大发展空间。

铁路国际货物联运市场分析及发展战略

铁路国际货物联运市场分析及发展战略

铁路国际货物联运市场分析及发展战略中国铁路国际货物联运从20世纪初开始办理相关业务。

新中国成立后,铁道部与周边邻国铁路正式签订政府部门间双边国境铁路协定并参加国际铁路合作组织,签订了多边政府间国际铁路客货联运协定,在全国铁路范围内通过11个铁路口岸开展国际铁路货物联运。

从中国铁路国际货物联运的演化历史来看,大致可分为三个阶段:1903-1949年新中国成立前为萌芽期,新中国成立前建成了与俄罗斯、越南和朝鲜相连的铁路,但完全是在俄、法、日的控制下,由他们直接建设、直接占有、直接经营,我国无法行使国家和铁路主权,即使开展了一些国际联运,也只局限在这些铁路通道所处地区和中国部分地区,范围有限,这些铁路通道成为了俄、法、日掠夺中国资源、对中国进行扩张的重要工具之一;1949年新中国成立至2010年为快速发展期,随着中国与周边国家贸易关系的建立和不断深化,铁路国际货物联运量逐年递增;2011年至今为迅猛发展期,国际货物联运从大宗整车运输向集装箱运输发展,中欧班列从2011年首次开行以来,发展势头迅猛,辐射范围快速扩大,货物品类逐步拓展,开行质量大幅提高。

目前,铁路国际货物联运面临着国际政治和经济形势的不断变化、国内外铁路体制机制的不断变革以及国内运输结构的调整,在此背景下,国际货物联运如何发展成为亟需思考的问题。

一、我国铁路国际货物联运市场现状分析(一)出口运量较为稳定,集装箱比例逐年增加我国铁路出口主要以集装箱、化工品、钢铁、建材为主。

自2007年起,全国铁路年出口运量保持在1000 万吨左右。

2015年和2016年,受轻工纺织类劳动密集型产业向东南亚转移、国际市场需求不景气、人民币实际汇率偏高等因素影响,我国出口总额连年下降,铁路出口运量也显著下降,2015年、2016年分别完成731万吨、742万吨。

出口品类中,集装箱运量占总出口量比例逐年增加,从2015年占比40%左右上升至2018年的60%左右。

《推进铁水联运高质量发展行动方案-》全文及解读(一)

《推进铁水联运高质量发展行动方案-》全文及解读(一)

《推进铁水联运高质量发展行动方案-》全文及解读(一)近日,国家发改委发布了《推进铁水联运高质量发展行动方案》,该方案旨在加快推动铁路与水运的联运,实现高效、便捷、低成本的货物运输,助力经济高质量发展。

本文将全文解读,为读者提供更详细的了解。

一、背景与意义方案首先介绍了铁路与水运联运的现状和存在的问题。

由于多种原因,包括运输成本高、物流时效差等,铁水联运发展缓慢,远未达到潜力。

随着经济转型升级和产业转移加速,物流需求更加多元化、复杂化,改革开放以来所积累的运输困难问题也逐渐凸显。

因此,推进铁水联运具有重要意义。

首先,可以提高物流效率和质量,减少物流成本,为制造业和消费市场带来更多的红利。

其次,铁水联运也有利于优化交通资源配置,提升物流水平和综合竞争力。

最后,这也是我国推进交通现代化和转型升级,构建以市场为导向、以法治为基础的现代物流管理体系的必要举措。

二、具体措施为了实现铁水联运的高质量发展,方案提出了一系列具体措施。

1.落实涉水领域政策,扩大内河航道运输政策支持。

方案提出,要贯彻落实涉水领域政策,促进内河航道运输发展。

具体包括完善内河航道运输政策,推广内河航运发展经验,鼓励铁路对接内河航运等。

2.加快铁路物流枢纽建设。

方案指出,要加快铁路物流枢纽建设,提升车站、货场等铁路有关设施的现代化水平。

此外,还要重点践行“互联网+铁路物流”的发展理念,促进信息化、智能化发展等。

3.推进铁水联运综合服务平台建设。

为提高铁水联运的综合服务能力和市场竞争力,方案明确提出了推进铁水联运综合服务平台建设的任务。

包括推动建立规模适当、覆盖全国的联运中心,打造覆盖全国的联运信息平台等。

三、总结和展望总的来看,此次方案为推进铁水联运的高质量发展立下了明确的政策方向和发展目标,并提出了具体可行的措施。

对于推动物流效率和质量的提升、优化交通资源配置、加快交通现代化和转型升级等目标,都具有积极的意义和效果。

展望未来,铁水联运发展仍需要克服的困难和问题不少,方案的实施过程也不容易。

集装箱铁水联运现状分析及发展模式选择2012.8.24

集装箱铁水联运现状分析及发展模式选择2012.8.24

集装箱铁水联运系统分析及发展模式选择(张磊天津铁道职业技术学院铁道运输系300240 )摘要:集装箱铁水联运主要有“水—铁”模式和“水—公—铁”模式,它是一种成本低、能耗少、污染轻的运输组织形式,适合大批量中长距离的集装箱货物运输,集装箱铁水联运的推广有利于建设资源节约型环境友好型社会。

在实践当中,集装箱铁水联运已经取得一定成效,形成了几条铁水联运大通道,但是与铁水联运发达的国家相比还存在较大差距,形成差距的原因是集装箱铁水联运的设施设备不足以及部门间缺乏统筹规划和协调。

针对集装箱铁水联运存在的问题,结合国家铁水联运政策,提出集装箱铁水联运的发展模式,即统筹规划、合理布局铁水联运基础设施,加强路港协调,培育集装箱铁水联运市场。

关键词:集装箱铁水联运衔接信息共享港站一体化一、集装箱铁水联运概述严格意义上的铁水联运是指货物进出港口时,货轮与铁路车辆借助装卸设备(如岸壁式起重机)直接换装,中间无需借助汽车中转,理论上这种联运模式效率最高。

但是在实践当中由于铁路线和港口的设施衔接以及信息衔接等问题,很难达到这样的换装效率。

因此实践当中的铁水联运模式主要是“水—铁”模式和“水—公—铁”模式 [1]。

两种模式的图示如下:图1 水—铁模式图2 水—公—铁模式从以上图示能看出,“水—铁”模式可在港口码头内实现直接换装,比“水—公—铁”模式环节更少,更为简便。

而“水—公—铁”模式中如果码头外堆场和码头相距过远(如在几十乃至上百公里),则会严重依赖集装箱卡车做短途运输,铁水联运的优势不能充分发挥出来。

集装箱铁水联运可以把集装箱的优点及铁路运输的优点结合起来,相对于公路集装箱运输,具有成本低、能耗少、污染轻的优点,同时能够缓解港口城市的拥堵,是提高综合运输效率和现代物流效率的重要措施,符合国家的低碳节能环保政策目标,有利于建设资源节约型环境友好型社会。

但是应注意的是铁水联运有自己适合的运距,运距过短并不适合铁路运输方式,应该交给公路运输去完成。

铁水联运市场定位及产品设计

铁水联运市场定位及产品设计

Ch e n Ta o , L v Ye , L v Ho n g x i a ’ 。
( 1 . S c h o o l 0 f ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ r a n s p o r t a t i 0 n &L o g i s t i c s , S o u t h w e s t J i a o t o n g U n i v e r s i t y , C h e n g d u6 1 0 0 3 1 ;
1 研 究背景
铁水联 运 向社会 提供 的效用是铁 水联运 产品 , 铁水联 运 系统的最终 目标是提供 能满足 国民经济发展需求 的铁 水联运 产品, 因此设 计和开发 高质 量的铁水联 运产 品是 铁水联运 得
以立足 和发展 的根本 。国内外铁水联 运发 展现状表 明 , 我 国
铁 水联运 产 品在 “ 产 品质量 、 产 品形 式 、 服务水平 、 运 价” 等方 面与社会需求还存在较大差距u 叫, 而在 2 0 1 1 年, 铁道部和交通 部 两部 在铁 水联 运推进会上已经明确提出 , 到2 0 1 5 年, 实现集 装箱 铁水联运量年均增 长 2 0 %以j , 港 口煤炭 、 矿石 、 粮食 、 化 肥 等大 宗散货铁 路集疏 运 比重 比2 0 1 0 年 提高 1 0 个百分 点的 发 展 目标 , 因此 , 开发铁 水联运新 产品 、 提高铁 水联运 产品市
Ke y wo r d s : r a i l — wa t e r i n t e r mo d a l t r a n s p o r t a t i o n ; ma r k e t p o s i t i o n i n g ; p r o d u c t d e s i g n

项目概况、生产运营、铁水联运业务等情况的介绍

项目概况、生产运营、铁水联运业务等情况的介绍

一、项目概况铁水联运业务是指利用铁路运输系统,将铁矿石、焦炭、煤炭等原材料和成品铁水运输到钢铁企业的一种物流方式。

铁水联运业务的主要目的是为了降低钢铁企业成本,提高运输效率,同时减少对环境的影响。

目前,铁水联运业务在我国已经取得了长足的发展,为推动钢铁行业的绿色发展做出了重要贡献。

二、生产运营1. 铁矿石运输:铁矿石是制造铁水的重要原料之一,铁矿石采购自国内外不同矿山,需要通过铁路运输到钢铁企业进行炼铁。

铁矿石的运输需要精准的调度和管理,以确保铁矿石可以及时到达目的地,保证生产的连续性和稳定性。

2. 焦炭运输:焦炭是制造铁水的另一重要原料,也需要通过铁路运输到钢铁企业使用。

由于焦炭易燃、易爆等特性,运输中需要严格控制运输温度和湿度,降低安全隐患。

3. 煤炭运输:煤炭是钢铁企业的燃料之一,也需要通过铁路运输到企业使用。

煤炭的运输要求对运输车辆和设备进行严格的防尘处理,减少对环境的影响。

三、铁水联运业务铁水联运业务是整个钢铁生产链条中不可或缺的一环,它是连接原材料供应、生产加工、产品运输的关键环节。

通过铁水联运业务,可以大大降低钢铁生产成本,提高运输效率,同时减少对环境的影响。

铁水联运业务的发展需要充分发挥各方资源优势,不断优化运输组织和管理体系,推动铁路运输设施和能力的提升,加强与钢铁企业的合作,推动铁水联运业务的创新发展。

四、结语铁水联运业务作为一种先进的物流方式,为我国钢铁行业的发展起到了至关重要的作用。

随着我国绿色发展理念的不断深入,铁水联运业务将会继续发挥重要作用,推动钢铁行业向着绿色、高效、可持续的方向发展。

希望各方共同努力,不断完善铁水联运业务,为我国钢铁行业的健康发展作出新的贡献。

铁水联运业务在我国的发展取得了长足的进步,为钢铁行业的绿色发展做出了重要贡献。

但是,随着社会经济的不断发展和环境保护意识的增强,铁水联运业务也面临着新的挑战和机遇。

如何进一步提高铁水联运的效率、降低成本,推动钢铁行业实现绿色、高效和可持续发展,是当前需要认真思考和解决的问题。

推进梧州交通枢纽铁水联运科学发展的思考

推进梧州交通枢纽铁水联运科学发展的思考

推进梧州交通枢纽铁水联运科学发展的思考1.引言交通枢纽的建设对于区域发展、经济增长、人民生活水平的提高具有重要意义。

本文将从梧州市推进交通枢纽铁水联运方面展开思考。

2. 梧州市铁路发展现状2.1 梧州市铁路文化和历史背景介绍2.2 梧州市铁路运营现状评述3. 梧州市水运发展现状3.1 梧州港发展历程3.2 梧州港的经济、技术条件与行业地位分析4. 铁水联运的概念与意义4.1 铁水联运的发展历史概述4.2 铁水联运的概念和意义5. 推进梧州交通枢纽铁水联运的路径和策略5.1 加大铁路建设力度,提高铁路运输能力5.2 发展梧州港物流,提高水运运输效率5.3 引进高效节能的物流运输设备和技术手段6. 推进梧州交通枢纽铁水联运的现状与存在问题6.1 现状分析6.2 存在问题分析7. 推进梧州交通枢纽铁水联运的优势和发展前景7.1 推进铁水联运的优势7.2 推进铁水联运的发展前景8. 结论本文通过对梧州市铁路水运与联运的研究,深入分析了铁水联运的概念和意义,提出了推进梧州交通枢纽铁水联运的路径和策略,并展望了梧州交通枢纽铁水联运的发展前景。

通过深入研究推进铁水联运的优势,并指出了推进铁水联运中存在的问题。

【引言】随着中国经济发展的不断提高,各个城市都在着力加强交通枢纽的建设。

作为广西壮族自治区的一个具有重要地位的城市,梧州市积极推进交通枢纽建设也成为了一个必然的趋势。

交通枢纽建设对于促进区域经济的发展和提高人民生活水平有重要意义。

而在交通枢纽建设中,铁路和水路的建设和联运则显得尤为重要,这不仅能够方便物流运输,也能够节约能源和环境污染。

因此,本文将从梧州市推进交通枢纽铁水联运方面展开思考。

【梧州市铁路发展现状】2.1 梧州市铁路文化和历史背景介绍梧州市是广西地区重要的港口城市,也是广西东西交通的主要通道,拥有丰富的铁路文化和历史背景。

早在19世纪末,梧州市就拥有了一条由清政府建造的铁路,这条铁路连接着南宁和梧州。

安庆港长风铁水联运综合物流基地控制性详细规划DOC

安庆港长风铁水联运综合物流基地控制性详细规划DOC

安庆港长风铁水联运综合物流基地控制性详细规划(报批稿)安庆市港口管理局长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院二〇〇九年三月word文档可自由复制编辑组织单位:安庆市港口管理局单位负责人:吴唐应局长编制单位:长江水利委员会长江勘测规划设计研究院上海分院批准:徐建益院长教授级高级工程师核定:吴睿副院长教授级高级工程师审查:徐向阳副总工程师高级工程师项目负责人:蔡峥高级工程师注册港口航道工程师刘全工程师注册咨询工程师校核:蔡峥高级工程师注册港口航道工程师刘洪珍高级工程师孟敏教授级高级工程师王爱良高级工程师注册港口航道工程师周汉高级工程师编写:刘全工程师注册咨询工程师黄炳星工程师注册港口航道工程师陈娓工程师环评岗证字第C18100002号王红湘助理工程师word文档可自由复制编辑参加单位:安庆市港口管理局单位负责人:吴唐应局长项目负责人:曾全方副局长邱创杰副调研员高级工程师参加人员:吴传生科长工程师胡建南科长会计师王应中科长徐业平科长经济师许宁翔主任科员工程师范靖勇副主任经济师王雷副主任刘新宜副主任科员经济师杨蕾副主任科员陈燕统计员徐冰办事员经济师word文档可自由复制编辑目录前言 (1)规划背景 (1)规划依据 (2)规划原则 (3)规划期限 (3)规划目标 (4)规划范围 (4)第一章地理位置、港区现状及评价 (5)第一节地理位置 (5)第二节港口现状 (6)第三节综合评价 (9)第二章港区功能定位和需求预测 (11)第一节港区功能定位 (11)第二节吞吐量发展水平预测 (13)第三节船型发展预测 (17)第三章港区资源评价和利用 (20)第一节自然条件 (20)第二节资源条件 (24)第三节资源利用规划 (24)第四章港区、作业区布置规划 (26)第一节布置原则 (26)第二节主要功能区布局 (26)第三节水域布置规划 (28)第四节陆域布置规划 (30)第五节港区控制点坐标 (32)word文档可自由复制编辑第六节港区技术经济指标表 (34)第五章港区配套设施工程规划 (35)第一节集疏运规划 (35)第二节供电规划 (36)第三节给排水规划 (36)第四节燃气规划 (37)第五节港口通信规划 (38)第六节港口信息规划 (40)第七节交通管理规划 (42)第八节港口支持系统规划 (42)第六章规划环境影响评价 (43)第一节环评编制依据 (43)第二节规划分析 (43)第三节现状调查、分析与评价 (47)第四节环境影响识别和评价指标 (49)第五节环境影响预测、分析与评价 (53)第六节环境影响减缓措施 (56)第七节规划环境影响结论 (59)第七章与相关规划的协调 (60)第一节与城市总体规划的关系 (60)第二节与土地利用总体规划的关系 (61)第三节与城市防洪规划的关系 (61)第八章规划实施 (63)第九章问题及建议 (64)word文档可自由复制编辑附图目录附图1 港区鸟瞰图附图2 港区位置及对外交通图附图3 港区现状地块图附图4 港区功能区划图附图5 港区岸线利用规划图附图6 港区总平面布置图附图7 港区控制点坐标图附图8 港区交通对外接口图附图9 港区供电对外接口图附图10 港区给水对外接口图附图11 港区雨水排水对外接口图附图12 港区污水排放对外接口图附图13 港区燃气对外接口图附图14 港区通信对外接口图附图15 港区分期实施规划图word文档可自由复制编辑前言规划背景安庆港长风铁水联运综合物流基地(以下简称“长风港区”)位于安徽省安庆市新城东区。

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铁水联运市场定位1铁水联运产品特征分析由图1可知,与单一方式的产品运输相比,铁水联运具有如下特征:(1)全程完整性。

铁水联运产品提供的是从货物始发地到目的地全程完整的运输服务。

虽然货物物理上是经由不同运输方式的分段运输从始发地运到目的地,但客户感受不到多种运输服务的间隙和分隔,反而始终觉得似乎是一种运输方式提供的服务。

铁水联运范围虽然是站到站、站到港,但铁水联运产品必须提供运输两端的集货、配送的附加服务,才能真正满足客户需求。

因此,铁水联运核心产品是铁路区段位移与水运区段位移的无缝连接,这也是铁水联运的便利性所在。

(2)协调优化性。

铁水联运产品的最终形式表现为全过程中涉及的各运输环节、运输方式优化整合后的整体性运输组织方案(船舶运输方案、港口装卸方案、铁路运输方案、配送运输方案等),而围绕联运组织方案,需要协调运作涉及的硬件设备设施、运输调度管理、运输作业流程、单证票据标准规范。

因此,相比单一运输方式,铁水联运产品运作的复杂度和难度更大。

(3)代理服务性。

铁水联运产品的经营权一般交由运输代理商,运输代理商可以是无船经营人,也可以是铁路、航运、港口独资或合资成立的代理商。

客户真正关心的是如何有效降低物流全程成本而不是货物运输方式,因此围绕客户物流链提供配套的集货服务、配送服务、仓储服务、包装服务、信息服务等也往往是运输代理商的重要服务内容。

(4)联合竞争性。

铁路与水运都属于典型的规模通道运输方式,作为地位对等、相互独立的经济实体,两者间具有既竞争又合作的关系,因此,铁路、水运系统必须规避竞争市场而寻求合作市场开发铁水联运产品,这是设计铁水联运产品的关键所在。

典型的外贸货物铁水联运流程如图2所示。

2我国铁水联运产品设计方法2.1我国铁水联运产品设计现状分析目前,系统研究铁水联运产品的文献不多,且主要集中在集装箱货物的铁水联运产品研究上,大宗货物的铁水联运属于传统的优势产品,研究文献也偏少。

黎浩东等在探讨了铁路开展联合货物运输的意义后,指出班列、直达、集装、重载、路企直通等是适合进行联合运输的铁路货运产品,并探讨了联运产品的干线、干支线、专用线联运组织形式、方法;张健琦应用货物运输时间价值理论,对重庆到欧洲的所有运输方式进行成本比选后,提出“渝新欧”国际集装箱班列方案;任伟以连云港为背景,提出港口300km内开发客车化、高密度、小编组集装箱海铁联运班列的思路;张孝法给出了基于供应链的铁水联运产品设计流程;严青主要从提高联合运输结合部的协调以及联合运输与物流其他环节的协调的角度,来实现大宗货物的物流化发展。

从以上文献可以看出,铁水联运产品设计存在以下问题:(1)分段式产品为主,全程联运产品比重小。

上述文献虽然都强调了按照市场需求特点进行产品设计,但最终的联运产品仍然局限并表现为铁路单一运输方式下的各种形式的列车开行方案和运输组织模式,产品主要定位于铁水联运下铁路区段运输组织,缺乏基于铁路、水运两种运输方式结合下的联运整体产品的设计,无法充分发挥铁水联运优势。

(2)对铁水联运市场的研究还不充分,产品设计侧重于强调生产组织,缺乏从客户角度设计完整性产品,如缺乏对附加产品的设计、产品缺乏完整性等。

(3)铁水联运产品涉及铁、水、港、政府各方的协作,因此,联运产品的开发必须有效结合运营模式、利益分配等相关问题进行研究,否则铁水联运产品设计将缺乏可实施性,但上述文献在这些方面的研究较少。

2.2铁水联运产品设计总体思路在我国,铁路还属于计划性较强的独家企业,而水运的市场化程度较高,由于铁路产品具有一定的垄断性,因此本文站在铁路系统的视角提出如图3所示的铁水联运产品设计总体思路。

该思路旨在基于市场需求、运力情况,明确铁水联运产品的市场定位,从核心、形式、附加三个层次设计完整的铁水联运产品,并通过各方利益诉求、协作分工的可行性分析及产品反馈信息,调整和优化产品。

2.2.1铁水联运产品市场定位。

铁路、水运存在着既竞争又合作的关系。

如果某个区域内存在着平行的铁路、水运通道,且运输能力充足,两者间表现出竞争关系,如我国东、南部沿海通道与南北向的铁路通道(京广、京九、京沪)是平行通道,长江、珠江水系通道与西南出海铁路通道、长江沿江铁路通道是平行通道;如果某个区域内不存在着平行的铁路、水运通道,为了延伸自己的服务范围,两者容易形成合作,如远洋外贸运输,其远洋通道与铁路在港口联接形成海铁运通道;货物种类、货运量及运输距离不同,也会限制或推动铁路、水运的竞争协作关系。

由于集装箱货物与大宗货物是铁水联运的主要运输对象,因此分别提出集装箱货物与大宗货物的市场定位原则:(1)集装箱货物市场定位原则。

集装箱货物运输中,铁水联运与公水联运是主要的竞争对手,铁路与水运是合作关系。

需要确定铁水联运与公水联运的合理运距,铁水联运合理运距之内的市场要稳定和扩大,特别要提高产品质量;铁水联运合理运距之外的市场要通过开发新产品、运价调整、积极寻求政策倾向等手段降低运输成本,吸引合理运距范围外的运输市场。

(2)大宗货物市场定位原则:大宗货物运输是铁路与水运的强项,而公路缺乏竞争力,因此铁路与水运在大宗物资的运输上存在竞争与合作的关系。

当铁路与水运有平行通道时(如沿海通道,长江通道、珠江通道),如果铁路运输能力富余,则着重发展铁路全程运输产品;如果铁路运输能力紧张,可以发展铁水联运产品;如果铁路与水运没有平行通道(如外贸货物),则大力发展铁水联运产品。

2.2.2铁水联运产品设计。

根据产品服务的范围,本文设计两个产品体系:铁水联运全程一体化产品和铁水联运集疏运产品,具体见表1。

(1)铁水联运全程一体化产品。

旨在发挥铁路在陆地上货运组织与运输的优势、发挥水运在水路上的货运组织与运输优势,向客户提供一个从始发地到目的地全程一体化的、物流成本低的铁水联运物流服务。

这样,铁路与水运可以强强联合,做大做活铁水联运市场。

这是基于铁水联运全程运输组织方式提出的,该产品的基础是铁水的合作与共赢。

(2)铁水联运集疏运产品。

以港口货源货流为服务对象,充分发挥铁路在港口货流集疏运中的骨干作用,提高集疏运效率和运输产品质量,从而达到铁路集疏运与港口货流需求配套的目标。

这种产品是基于铁水联运分段运输组织方式提出的,属于铁路传统的运输产品,因此,优化运输组织、提高服务质量和服务水平是关键所在。

2.2.3铁水联运产品可行性研究。

产品组织模式主要有3种:铁水联运单一承运方负责产品组织和经营、铁水联运承运人各方组建经营人实体负责产品组织和经营、第三方单位负责产品组织和经营。

由于铁水联运集疏运产品属于铁路系统范围内的运作,因此主要由铁路部门组织经营。

而铁水联运全程一体化产品跨越多个运输系统,且运输距离长,更适合后两种方式。

但如果某一方承运人掌握货源,也可以负责全程产品组织,如由船运公司来主导外贸货物的铁水联运。

利益分配上,铁水联运全程一体化产品可以采取合同协议、按投入分配的方式等。

此外,要依靠产品投入市场后的效益及竞争者情况不断反馈并调整产品的方案。

3我国粮食铁水联运产品设计实例3.1粮食的铁水联运市场定位(1)内贸粮食运输。

我国粮食的三大产区分别为东北地区,主要出产稻米和玉米,主要流向东南沿海、西南地区,有铁路直达运输和铁水联运运输两种方式,其中铁路直达占总运量的70%左右,铁路能力较为紧张;长江中下游地区主要出产稻米,主要流向京津、华东、华南、东南和西南地区,主要依靠江运、铁路两种方式;黄淮地区主要出产小麦,主要流向周边省份和华东、华南及西部地区,中短距离主要依靠汽车完成;而中长途运输则主要依靠铁路完成,由于没有较好的水运网络作为水运的支撑,加之粮食外流运距普遍不高,因此没有有效的铁水联运市场需求。

(2)外贸粮食运输。

进口粮食以大豆为主。

进口大豆卸港后主要转向分散于东部和东南沿海的临港地区的加工企业进行深加工,属于临港区域内的短途运输,因此没有有效的铁水联运市场需求。

我国出口粮食主要是通过东北铁路干线运至辽宁沿海港口,再通过海运运至目的国。

因此,虽然出口总量很小,但属于铁水联运的传统优势市场。

我国粮食铁水联运市场的运输通道及市场定位具体见表2。

3.2粮食铁水联运产品设计通过以上市场分析,我国内贸粮食的铁水联运通道为东北至沿海地区、东北至西南内陆、长江中下游至西南内陆地区,外贸粮食的铁水联运通道为东北至国外的海铁联运,但内贸粮食铁水联运通道与铁路全程通道存在竞争,外贸粮食铁水联运通道缺乏竞争者。

因此,内贸粮食运输的主动权在铁路系统手中,而外贸粮食运输的主动权在水运系统中。

站在铁路系统的角度,我们认为内贸粮食适合开行铁水联运一体化产品,外贸粮食更适合开行铁水联运集疏运产品,具体方案如下:(1)内贸粮食散改集铁水联运一体化产品①产品方案。

中铁集装箱公司为全程经营人,与船公司合作,利用铁路集装箱装运开展大宗内贸物资的铁水联运。

②可行性分析。

铁路:内贸粮食散改集铁水联运对铁路集装箱的使用来说,可以形成封闭的系统,由中铁集公司经营,有利于控制铁路集装箱的循环使用,不会造成丢箱滞箱问题;原来铁路全程运输是整车,现在改为集装箱,铁路收益不一定会降低,还有利于释放铁路南北通道能力,开行高附加值快运货物列车,总体收益可以增加;中铁集装箱公司控制全程,可以开展延伸增值服务,增加多元性收益;客户:集装箱运输效率高,货损货差少,而且客户不用负担空箱费用,有利于降低客户物流成本;其中一段是水运,运输成本也可以降低;港口、船企:获得从铁路来的运量,增加收益,使用铁路集装箱不存在障碍性的成本,也不用组织回收空箱,可以节省经营成本。

③开行条件。

适合开行的通道:东北→西南内陆通道;东北→华南内陆通道;东北→沿海通道;运输物资:东北粮食,西南化肥、白糖,华南陶瓷制品,尽量形成双向货流;全程报价:由铁路和船公司、港口等协调,形成与原来铁路全程运输相比较有竞争力的运价;关键环节:铁路集装箱下海的相关配套政策。

(2)外贸粮食客车化铁水联运物流配送集疏运产品①产品方案。

客户根据生产作业计划向铁路提出每天需要从港口配送的货物量、时间、专用线地点等运输需求,铁路根据客户要求定时、定点、定量将货物送到企业需要配送的地方。

②可行性研究。

铁路:为客户量身定制物流效益最好的运输服务,伸入到客户供应链环节中,有利于建立牢固的客户关系,可以收取高端产品运输费用;客户:节约了产品堆存费用,无需大量囤积货物,减少了资金的占用;能与企业产销计划紧密结合,能与船期紧密配合,节省了物流成本;③开行条件。

适合开行的通道:配送地点与港口属于中短途距离范围,运输能力有富余,有可达的铁路专用线;运价:按优质优价原则定价,由铁路和客户协商制定合同价格,铁路有较好的收益;关键环节:铁路有富余运力。

作者:陈韬吕叶吕红霞单位:西南交通大学交通运输与物流学院西南交通大学全国铁路列车运行图编制研发培训中心。

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