地铁商业配套案例研究
国内外火车站成功地下商业案例分析
人民广场地下商城
25000平方米
左区：大百货商场、世界服饰名品店、休闲服饰店、超市。 右区：西式快餐店、婚纱摄影广场、女装、童装店、游乐场和美食广场。
长150米、宽12米的地下大道，把商场一分为二
上海地下商城有限公司
地下商业街经典案例
上海铁路南站地下商业街区
成功商业模式——国内火车站
优点——是能确保整体地下街的使用按原本规划进行； 缺点——是由于政府单位本身对于商业的管理并不十分专业,因此不易有效经营与管理地下街。
模式一 由政府单位直接对地下街商家进行管理与招商
模式二 地下街由主管单位进行对经营权的招标
地下商业街经典案例
让与地铁地下街连通的地面商圈经营者参与地下街的经营,可以有效让地下街与地面商业的关系强化,像台北市的太平洋SOGO百货,便有意取得台北东区地下街的经营权，使其卖场延伸到东区地下街,藉此巩固SOGO在台北东区商圈的地位。唯有采用打破地上商圈与地下街界限的规划模式,才有可能创造出具有经济效益的城市商业空间。
南商场
一个大容量的城内休闲运动品牌折扣旗舰店，吸引Nike 、adidas、New Balance、Puma、K-swiss、Mizuno、Columbia、The NorthFace、Tony Wear 等品牌入驻，售价全年低至一折。 其中NIKE、Adidas、三叶草等都在南商场中开出其在上海面积最大或折扣最高的品牌店。
地下街名称
日用品商品
饮食店
数量（个）
年营业额（亿日圆）
百分比
数量（个）
年营业额（亿日圆）
百分比
八重洲
地下
191
175
18.3
120
108
伦敦地铁PPP项目运营维护成功案例分析
伦敦地铁PPP项目运营维护项目案例分析一、项目背景与概况伦敦市中心大部分线路是在20世纪初完成的，最初的设施由于设计者的远见直到今天都很少有改变。
然而近几年，伦敦地铁线路的老化和服务水平的恶化越来越多地被人们关注。
伦敦地铁由国营的伦敦地铁公司（简称LUL）拥有并运行，由于长期的投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。
在1998年的政府检测中发现地铁的可靠性指标为94%，这意味着每发出16列车，因为安全问题就要取消一列，更新改造成为伦敦地铁最大的挑战，其中绝大部分资金投入依赖于中央政府的投资及补贴。
自1994年以来，英国政府用于交通资金的预算逐年下降，而地铁损耗日益严峻，资金需求逐步扩大，完全靠政府补贴已经无法持续。
为了解决巨大的资金缺口，1997年大选后英国政府开始考虑新的资金筹措方式，考虑到完全私有化不符合地铁准公共产品的特殊属性，政府倾向使用PPP模式对整个地铁进行升级改造。
经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月签署了3份PPP合同，将30年的特许经营权分别转让给SSL， BCV和JNP3家公司。
使用设计-建造-融资-运营的DBFO模式，3家公司分别负责不同类别的地铁的维护和修复，而运营和票务依然由伦敦地铁公司负责。
基础设施公司的回报由固定资产和业绩决定。
经过论证，伦敦地铁实施PPP模式主要基于以下考虑：由私营机构提供更加确切和有保障的长期投资；刺激私营机构提供更有效和积极的长期（30年）管理模式；同时政府部门保留对地铁的维护控制权；促使伦敦地铁系统更加高效。
3家公司其实分别由两大联合体控制。
名为Metronet的联合体控制了SSL和BCV两家公司。
其主要成员包括世界最大的地铁建造商庞巴迪公司、英国大型咨询公司阿特金斯、 EDF能源公司、泰晤士水务和英国最大的建筑公司保富比迪。
另外名为Tube Line的联合体控制了JNP控制的3条线路。
该联合体包括美国柏克德（BECHTEL）工程公司和英国最大的公众服务提供商Amey公司。
TOD视角下地铁站域地下商业空间人性化设计
TOD视角下地铁站域地下商业空间人性化设计摘要：当今的社会经济发展的进程不断加快，导致城市的土地资源呈现匮乏的状况，与城市商业发展的矛盾日渐凸显；经可行性研究发现，增加对地下商业的开发力度可有效的缓解这一矛盾。
由于城市的发展与轨道交通发展密切相连，因此需要结合TOD视角加强对地铁站域地下商业空间运用的设计，以提高其空间的合理利用效率，从而满足城市化发展的需求。
综合以上因素，本文将对TOD视角下地铁站域地下商业空间合理设计进行综合探析。
关键词：TOD视角；地铁站域；设计一、简述TOD理念（一）TOD概念TOD的开发模式主要面向的是公共交通行业，在城市划分区域时，经过综合多方位的考量帮助城市的交通设施能够得到最优的利用，以减少资源过度浪费，增强土地资源的合理运用为主要目的，从而促进人们在TOD模式下享受更便捷的生活。
而地铁作为当今人们出行最主要的公共交通方式，通过结合TOD模式能够更有效的整合双方的资源，发挥出更大的效益。
（二）TOD模式与地铁站域地下商业空间结合的优势地铁站域地下商业的开发是当下社会城市化发展的必然走向，通过对TOD模式的利用可以最大限度的提高现有的土地资源利用率，能够有效的促进地下商业空间满足人性化的设计标准，增强大众的满意度；地铁站结合TOD模式，能够最大限度的挖掘地铁站地下的商业空间，为地铁在运行期间增加经济效益；在很大程度上能够避免出现资源浪费和布局杂乱的现象，有效提高了大众在地铁站出行的效率，减少拥堵现象。
二、现阶段地铁站域地下商业空间设计的问题（一）缺少系统性的设计我国的地铁交通与城市化建设的起步时间不同，前者是在后者基本建成的基础上才加以投入和规划的，加上前期聚焦的重点主要集中在大众便捷化出行上，其地下的商业价值规划设计起步的时间较为落后，因此缺乏系统性的设计，导致在运行期间没有发挥出交通与商业发展联动产生的经济效应。
由于其地铁站地下商业的开发没有经过严谨的系统化设计，促使在地铁运营期间的交通性与商业性呈现剥离的状态，使其商业价值受到束缚，释放不出其经济效益。
《TOD案例研究》课件
汇报人：PPT
目录
CONTENTS
TOD是 Tr a n s i tOriented Developmen t的缩写，中文 译为“公共交 通导向型开发”
TOD是一种以 公共交通为导 向的城市开发
模式
TOD强调公共 交通与城市开 发的紧密结合， 以公共交通站 点为中心进行
加强与周边 社区的合作， 实现共赢发 展
城市规划与TOD结合更加紧密，实现更高密度的城市发展 绿色出行与TOD协同发展，提升城市可持续性 数字化与智能化技术在TOD项目中广泛应用，提升运营效率 TOD项目将更加注重社区参与和共建共享，提升居民生活品质
挑战：政策支持不足、资金短缺、技术难题等 机遇：城市发展需求、政策支持、技术进步等 应对策略：加强政策引导、吸引投资、技术创新等 成功案例：国内外TOD项目的发展经验与启示
社会效益：评估项目建成后的社会效益，如改善交通拥堵、提升城市 形象等 环境效益：评估项目建成后的环境效益，如减少碳排放、改善空气 质量等
加强与政府 合作，争取 政策支持
优化交通规 划，提高交 通效率
加强安全管 理，提高安 全水平
提高服务质 量，提升客 户满意度
加强品牌建 设，提高知 名度和影响 力
混合
空间整合： 合理规划空 间，实现土 地资源的高
效利用
生态环保： 注重环境保 护，实现可
持续发展
社区参与： 鼓励社区居 民参与规划 设计，提高 社区认同感
和归属感
创新设计： 采用创新设 பைடு நூலகம்理念，提 高项目吸引 力和竞争力
住宅区：提供高品质的住宅， 满足居民的居住需求
商业配套：提供餐饮、购物、 娱乐等商业服务，满足居民 生活需求
上海 tod 典型案例
上海tod 典型案例摘要：一、上海TOD 概述1.TOD 的定义和作用2.上海TOD 的发展背景二、上海TOD 的典型案例1.人民广场站2.南京西路站3.世纪大道站三、上海TOD 案例的特点和启示1.人流与商业的紧密结合2.交通与城市规划的协同发展3.对我国其他城市的借鉴意义正文：【上海TOD 典型案例】一、上海TOD 概述随着城市化进程的加快，交通拥堵、城市规划不合理等问题日益突出。
在此背景下，TOD（Transit-Oriented Development，公共交通导向型开发）模式应运而生。
TOD 模式强调公共交通与城市开发的协同规划，以公共交通站点为中心，在400-800 米范围内构建集居住、工作、购物、娱乐等功能于一体的混合型社区，实现城市土地的高效利用和公共交通的优化。
作为我国国际化大都市，上海在TOD 模式的实践方面取得了显著成果。
本文将为您介绍上海TOD 的三个典型案例，以期为我国其他城市的交通与城市规划提供借鉴。
二、上海TOD 的典型案例1.人民广场站人民广场站是上海地铁1 号线、2 号线和8 号线的换乘站，日均客流达百万级别。
周边有上海博物馆、南京路步行街、新世界城等众多地标性建筑，形成了上海最繁华的商业区之一。
人民广场站TOD 开发的成功之处在于将庞大的客流转化为商业价值，同时实现了多种公共交通方式的便捷换乘。
2.南京西路站南京西路站是上海地铁2 号线和13 号线的换乘站，周边拥有静安寺、南京西路商圈等著名景点和商业区。
南京西路站的TOD 开发注重发挥地铁站点与城市功能区的联系，实现了商住混合、文化娱乐、公共交通等多种功能的有机结合。
3.世纪大道站世纪大道站是上海地铁2 号线、4 号线和6 号线的换乘站，地处陆家嘴金融贸易区，是上海重要的经济中心。
世纪大道站的TOD 开发以高效利用土地资源、优化城市空间结构为目标，成功地将商务办公、休闲购物、公共交通等功能集成在一起，为乘客提供了便捷的出行体验。
关于北京地铁的公共产品案例分析
关于京港地铁的公共产品案例分析一.案例概述1.准公共产品地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。
2.外部性分析（1）三类外部性：一是生产者对生产者的外部性：如地铁对沿线土地开发商二是生产者对消费者：如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利三是消费者对消费者：如人们消费地铁会减少汽车污染（2）正负外部性效应：地铁的外部效应主要是正外部效应，如果政府不给予足够的“补贴”，将会直接影响其他投资者的进入，直接导致供给不足。
政府的“补贴”通常有两种方式：一是对地铁直接提供财政补贴，即所谓的“直接转移支付”；二是政府给予地铁企业对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权，实现外部效应内部化，即所谓的“间接转移支付”。
3.地铁的经济特征第一，由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。
轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。
第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。
第三，轨道交通权益具有放大型，资产的保值增值能力强。
随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。
而且地铁的胴体使用年限长达百年，随着时间点推移，地铁资产的升值潜力巨大。
因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
4.北京地铁概况2009年9月28日，随着地铁4号线的开通，北京地铁开通运营的线路包括1号线，2号线，4号线，5号线，8号线，10号线，13号线，机场快轨，八通线，运营总里程达到228公里，预计2015年将达到561公里。
5.京港地铁——北京四号线北京地铁四号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，由北京京港地铁有限公司建设、运营和管理。
京港地铁有限公司是在北京市加大基础设施投资体制改革力度的历史条件下，由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。
053、城市轨道交通站点周边土地开发模式研究——以沈阳地铁站点周边用地开发为例
方式的合理区半径。综上所述，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，
其范围在 400-600 米之间；在新区考虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大
影响区域确定在 2000 米之内。
角度二：规划的角度出发，结合轨道交通车站类型，将轨道站点周边一定范围的区域划
3
为控制区，给予特殊政策和建设开发上的支持。规划上将轨道站点周边控制区范围划为 500
分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围。
4
角度四：轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化。通过对沈阳地铁已建
成的 1 号线和地铁 2 号线沿线土地利用情况进
行分析，在其站点周边 600m 范围之内位一些
新建地区，开发强度大，在站点 600 米外基本
为以前的建筑，受地铁得影响较小，其对沿线
沈阳地铁站点周边房价变化回归分析图
房价变化可以分析处出住宅 300 米以内衰减
范围不明显，300 米外较为显著；商铺 100 米
内具有较大升值空间，100-300 米内增幅不
大；办公 100 米内有明显增值空间，100-200
米内呈现大梯度衰减。车站周边 1600 米以内
房价按距离衰减，在 800 米出现拐点，在大
3.3 城市轨道交通站点周边用地功能构成
沈阳 4、9、10 号线站点管理范围
轨道交通站点作为城市空间拓展的新增长点，其带动
商贸中心型
站点沿线的土地开发，在城市轨道交通站点地区形成以轨
道交通车站为核心区，周围布置相匹配的功能，形成区域
中心。一般分为以下五个功能分区，分别为核心商业区、
办公区，居住区、公共空间、次级区。
约 1600 米处房价曲线下降改为水平并有少量
TOD模式的商业综合体开发
上海美桥资产管理公司董事总经理张景瑞/⽂题记TOD三板斧交通枢纽的种类较多，不同的交通节点（机场航站楼、⾼铁站、地铁站、公交车站、的⼠站）及交通换乘枢纽，其TOD模式下的规划设计，建设技术及运营都应有所不同。
本⽂以贯穿城市⼤动脉的轨道交通为例，分享交通枢纽商业地产的开发与设计经验。
众所周知，轨交具有⼤运量的特点，能为其周边商业带来巨⼤⼈流。
诸如北上⼴深等⼀线城市，已经有轨交综合体开发的典范，如上海龙之梦，北京来福⼠等都是⾮常成功的交通枢纽型商业地产。
⽽随着轨交⽹络在⼆三线城市或地区的铺开，与其配套的商业地产开发也将得到蓬勃发展。
关键是如何在这⽚轨交商业的沃⼟上开花结果，通过TOD来提升轨交商业综合体的品质与收益。
⾸先，第⼀板斧——交通组织。
从⽬前已有的轨交枢纽和商业衔接⽅式，可以将轨交商业分为上盖型和⼴场型。
上盖型⼜分成两种，其⼀是通过通道连接，其⼆是乘客出闸机即到购物中⼼；⽽⼴场型则未直接连接轨道，仅是设在地铁站附近。
在规划设计时,上盖型轨交商业应结合实际交通⼈流实现交通⽴体化，做到快速分流并确保交通运⾏流畅，并避免同周边交通的相互影响与⼲扰。
⽽⼴场型商业则应注意控制从交通站点到商业的步⾏距离，以5~10分钟为宜，并为商业⼊⼝开辟⾜够的快速通道。
下⾯我们来分享上海的⼏个经典案例：中⼭公园商圈是典型的依托轨道交通⽽发展起来的商业区。
该区域临近三条轨交的换乘站中⼭公园站，包括⼀号线，三号线和四号线，其商圈内包括了龙之梦购物中⼼、巴黎春天、玫瑰坊等时尚商场，也有苏宁、国美、永乐等⼤型电器商城。
其中，龙之梦是集⼤型商业、酒店、国际甲级商业楼于⼀⾝的⼤型综合商圈。
龙之梦依靠地下通道与空中封闭连廊将商业与交通站点连接起来构成⼀个商业中⼼。
同时在同⼀栋商厦中实现多种交通⽅式的垂直⽆缝换乘，形成了三⾸层的概念。
值得注意的是龙之梦2F轻轨和B1地铁站出闸机后，到项⽬直接连通中庭，提⾼了通透感和可视性。
此做法也在后来的⼀些商业项⽬中得到普遍应⽤，如虹⼝龙之梦和打浦桥⽇⽉光中⼼⼴场。