高架车站结构设计与施工风险控制
新形势下当前轨道桥梁设计
新形势下探讨当前轨道桥梁的设计1城市轨道交通高架桥的特点城市轨道交通高架桥，顾名思义是建在城市里的高架桥，因此它具有市政高架桥的特点，如桥梁长度大，穿过居民区，跨过路口、管线；但与市政高架桥又不完全一样，如城市轨道交通高架桥水平力大、要求后期变形小等。
此外，城市轨道交通高架桥顾名思义是轨道交通，具有铁路桥梁的特点，如要求结构刚度大、基础沉降小、维修方便、乘坐舒适，但与铁路桥梁又不完全一样，如城市轨道交通高架桥荷载较小、速度较慢、景观要求高等。
1.1 具有市政高架桥特点城市轨道交通一般都是连接城郊人流密集区域，其高架桥具有明显的市政高架桥的特点。
（1）线路平面，一般沿市政道路两旁绿化带或沿市政道路中间绿化带，线路走向服从城市规划；线路立面，桥梁高度不高，考虑桥下净空5.0m或5.5m，墩高一般为8m左右。
（2）穿过居民区，甚至有时要穿过对噪声、振动特别敏感区及需要特别保护的名胜古迹等。
（3）桥梁长度大，工期短。
和市政高架桥梁一样，城市轨道高架桥梁长度短则几公里，长则几十公里；而城市轨道交通一般都是政府工程，是迫切需要解决的公共交通问题，工期都很短，从设计到通车往往只有三四年时间。
（4）除少数情况外，城市轨道交通高架桥一般不跨越大江大河，主要跨越城市道路、市政管线，为陆地桥梁，需占用紧缺而宝贵的城市土地资源。
（5）大量坡桥、弯桥。
城市轨道交通高架桥需要跨越市政道路、高架桥、立交桥，甚至要跨越铁路，因此线路起伏多，出现大量坡桥。
又线路要服从城市规划和避让一些城市建筑物，故城市轨道交通高架桥有大量弯桥。
但城市轨道交通高架桥坡度比市政高架桥要小，最大坡度一般不超过30%；最小半径比市政工程大，一般为250m。
（6）设计最高速度小。
轨道交通设计最高速度一般为80km/h，且由于站距一般为1km多，实际平均时速只有30～40km。
一般城市高架道路的设计速度也是80km/h，而铁路设计最高速度已达350km/h。
高架站建桥合一模型结构设计浅议
２ 建桥 一体 化 车站 结构研 究
作者认为此类结构设计 分两 步 ：
兼受轨道车辆荷载
站 台层横 向框架梁、 架柱 、 框 纵 向 框 架 梁 、 下 桩 基 柱
既满足“ 建规” 又满足“ 规” 桥
第一步将整个 车站结构 构件 分为三类 ， 具体见表 １ 。 通过 以上构件 的计算 ， 以初步得 出大致结构方案 。 可
Ｏｎ ｎａ ｙ ｉ ｆｒ ｃ ｎ ｔｕｃｉ ｓｇ ｏ ｏ ｏｉ ｔｏ ａ ｄ ａ ｌｓｓ ｏ ｅ ｏ ｓｒ ｔｎｇ ｄｅ ｉ ｎ ｆ ｒ ｃ ｎ ｌ ｓ ｄａ ｉｎ ｎ
ｓｏ ｅ ． ｄ ｉ ｏ ｆｂ ｉ ｋ．ｏ ｃ ｅ ｅ ｓｒ ｃ ｕ ｅ ａ ｄ ｉ ｏ ｓｒ ｃ ｉｎ ｅ ａ ｌｓ ｔ ｒ ｙ． ｄ ｔ ｎ ｏ ｒｃ ． ｎ ｒ ｔ ｔ ｕ ｔ ｒ ｎ ｔ ｃ ｎ ｔ ｕ ｔ ｘ ｍｐ ｅ ａ ｉ ｃ ｓ ｏ
２ 加层加 固工程 要特 别注 意安全 ， ） 当加层必 须加 固时 ， 一定 ［ ］ 王诗 文． １ 砖混结构房屋改造的抗震构造措 施 ［ ］ 安徽 建筑 ， Ｊ． 要做 到先 加固再加层 ； ３ 加 固施工重视施工监测 ， 以保证施工质量和施工安全 ； ） 可
２０ （ ） ８ —１ ０ １４ ：０８ ．
用需求。
关键词 ： 建桥合一 ， 构件分类 ， 整体分析 ， 共振 中图分 类号 ：Ｕ １ Ｔ ３８ 文献标识码 ： Ａ
１ 概 述
由于城市 居民的 出行 要求 是多样 化 、 多层 次 的 ， 每种 出行方
“ 建筑里面跑火车” 的一种纯框 架结构 。“ 建桥一 体化 ” 车站 的荷
第二步 ， 建桥一体化 ” “ 车站 结构则 是突破 “ 车动载 由桥 涵 列
铁道工程施工实例(3篇)
第1篇一、项目背景随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益严重。
为缓解这一现状，某市决定建设地铁一号线一期工程，以提升城市交通运力。
该工程全长约20公里，共设15座车站，包括地下车站、地面车站和高架车站。
本文将详细介绍该工程的主要施工过程及关键技术创新。
二、施工难点及解决方案1. 地下车站施工地下车站施工是地铁工程的重要组成部分，具有施工难度大、风险高、工期紧张等特点。
针对这一难点，我们采取了以下解决方案：（1）采用明挖法施工，施工过程中充分利用地下连续墙、支撑桩等围护结构，确保施工安全。
（2）采用盾构法施工，提高施工效率，降低施工风险。
（3）针对地下车站施工过程中可能出现的涌水、涌砂等问题，采用超前地质预报、注浆加固等手段，确保施工安全。
2. 高架车站施工高架车站施工涉及高空作业，施工安全至关重要。
为解决这一难题，我们采取了以下措施：（1）加强施工现场安全管理，严格执行高空作业安全操作规程。
（2）采用装配式施工技术，提高施工效率，降低施工风险。
（3）针对桥梁结构受力特点，优化设计方案，确保桥梁安全稳定。
3. 线路施工线路施工是地铁工程的关键环节，对施工精度要求较高。
为提高施工质量，我们采取了以下措施：（1）采用激光导向系统，确保轨道铺设精度。
（2）采用无缝焊接技术，提高轨道的平顺性和稳定性。
（3）加强线路施工过程中的监测，及时发现并处理问题。
三、技术创新与应用1. 智能化施工技术在地铁一号线一期工程中，我们采用了智能化施工技术，如BIM技术、物联网技术等，提高了施工效率和质量。
2. 节能环保技术为响应国家节能减排政策，我们在工程中广泛应用了节能环保技术，如太阳能照明、节水灌溉等。
3. 安全监测技术针对地铁工程的特点，我们研发了一套安全监测系统，实时监测施工现场的各类风险，确保施工安全。
四、总结某市地铁一号线一期工程自开工以来，始终坚持技术创新、安全施工、质量第一的原则，取得了显著成效。
该工程的成功实施，为我国地铁建设积累了宝贵经验，也为我国城市交通发展做出了积极贡献。
风险划分及管线迁改
目录1编制依据 (2)2工程概况 (2)3迁改目的 (3)4迁改原则 (3)5周边环境 (4)6工期要求 (4)7改迁方案 (4)7.1敞开段-天津科技大学站区间 (5)7.2天津科技大学站 (6)7.3天津科技大学站-北塘站区间 (7)8风险识别 (10)8.1天津科技大学站管线风险识别 (10)8.2高架分界点～天津科技大学站区间风险识别 (10)8.3天津科技大学站～北塘站区间风险识别 (11)9应急预案 (12)9.1应急预案实施原则及保障措施 (12)9.2应急组织机构与负责人联系方式 (13)1编制依据1）铁道第三勘察设计院集团有限公司设计的天津城市轨道交通Z4线一期工程施工设计图纸等其他相关图纸；2）国家、天津市及建筑业行业有关地铁、市政工程的施工技术、安全生产、行业管理的规范、规则、文件；3）现场调查资料；4）本单位类似工程的施工经验。
2工程概况本工程为天津轨道交通Z4线一期工程土建施工第4合同段，位于天津市滨海新区黄海路上，起点从第十三大街与黄海路交叉口以南高架分界点处引出，跨越第十三大街十字路口后，沿黄海路继续向东至天津科技大学站（原第十三大街站，以下全部称为天津科技大学站，不再赘述），天津科技大学站该站位于滨海新区中部新城（规划）黄海路和十三大街交叉口北侧，沿黄海路呈西南、东北方向布置，车站车站西北侧为绿化用地和天津科技大学校园，车站东南侧为天津奥凯电子有限公司厂房和待建用地等，车站北边为黄海路主路，车站南边为第十三大街和黄海路交叉路口。
线路继续从天津科技大学站引出，沿黄海路中央绿化带自西南向东北继续行进，在临近集疏港公路和京津高速里程右DK20+701.16处时，线路变为2条单线，在里程右K21+183.39处，线路左右线分别采用80m+128m+80m连续刚构和80m+138m+75m矮塔斜拉桥跨越雨水泵站、集疏港公路和京津高速公路，与高速公路跨越角度约36°。
工程风险等级划分标准
桥
梁 一般河道桥梁、匝道
隧 桥、人行天桥、高速 Ⅱ类
道 公路等
Ⅱ Ⅱ级 中已预留条件、措
Ⅲ Ⅲ级 施的风险等级降
Ⅳ Ⅳ级 低一级。
Ⅰ Ⅱ级 2. 超 浅 埋 （ ≦ Ⅱ Ⅲ级 0.7D）盾构区间工
点相应的环境风 Ⅲ Ⅳ级
险等级提高一级。
Ⅰ Ⅰ级
海河
Ⅰ类
河 新开河、子牙河、北 Ⅱ类
流 运河、永定新河
月牙河、津河、卫津
煤气支管、自来水支 管、雨污水管、普通 Ⅲ类 电力管沟、通信管沟
险源列为一个风 险源。 Ⅰ Ⅱ级 2. 管 底 距 盾 构 顶 大于 0.5D 时，风 Ⅱ Ⅲ级 险等级降低一级。 3. 管 线 与 基 坑 围 护结构边缘净距 Ⅲ Ⅳ级 大于 5m 时，风险 等级降低一级。 Ⅰ Ⅲ级
Ⅱ Ⅳ级
备注：位于明（盖）挖法基坑外边线 3H，隧道外边线 30m 或 3Hi、3D （取大值）范围以外环境设施不作为风险源。 H—基坑开挖深度； Hi—隧道设计底板埋深；
Ⅰ Ⅰ级
备注
上海轨道交通11号线白银路站结构设计
构 。该 文 ， 先 ， 首 阐述规 范和标 准的选 用 ， 决独柱 解 大跨 度 、 大悬臂 控制结 构位 移变形 的设计 难点 及框架 结构 的 动力稳定 性
等问题 。接着 ， 合工程 实例 ， 结 采用有 效的计 算方法 和技术 措施 ， 算各种 结构类 型和 不 同的受力状 况 ， 验 以保证结 构安全 。 关键词 ： 轨道 交通 高架车站 ； Ｔ 型独柱墩 ； …’ 建桥 合一式 车站 ； 结构设 计 ； 上海 中图分 类号 ： ２ ９３ 文 献标识码 ： 文章 编号 ：０９ ７ １ （０ ０） ｌ０ ４ — ４ Ｕ ３ ． Ｂ １０ — ７ ６ ２ １ Ｏ 一 １２ ０
白银路 车站位于胜辛路 、白银路交叉 口的南 侧 ， 胜 辛 路 道 路 中线 走 向 ， 沿 车站 及 其 两 端 线路 均 为 高 架 ， 辛 路 两 侧 为绿 化 和 小 型 厂房 。 站 所 处 胜 车 场 地 地 势平 坦 ，物 探 资料 显 示 胜 辛 路 道 路 和 白银 路 道 路 两侧 埋 有 上 水 管 、 缆 等 管 线 ， 边 环 境 复 光 周 杂 。该 地 区场 地 地 基 土 属软 弱 土 ，场 地 类 别 为 Ⅳ 类， 抗震 设 防烈 度 为 ７度 。 地 设 计 基本 地 震 加 速 场 度 值 为 ０１ ， 属 的设 计 地 震 分 组 为 第 一 组 ， ．０ｇ 所 场 地 属 抗 震 不利 地 段 。车 站 主 体 结构 设 计 使 用 年 限 为 １０ａ 丙 类 建 筑 ， 全 等 级 为 一 级 ， 站 基 础 ０ ， 安 车 沉 降 量 ≤５ ｍ。 期 该 站 高 峰 小 时 的上 、 客 流 ０ｍ 远 下 量 分 别 为 ４７０人 ／、０ ５ ｈ ７ ３人 ／。 车 站 位 置 见 图 １ ｈ
厦门快速公交系统(BRT)高架车站的设计与施工
厦门快速公交系统(BRT)高架车站的设计与施工
杨锋
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】2010(000)006
【摘要】厦门BRT高架车站结构型式是一种新型的车站结构型式.通过对传统高架车站进行体系改变.改善了结构受力状况.该文从结构选型、受力分析以及设计与施工等方面,对这种新型的高架车站进行了详述.
【总页数】5页(P79-83)
【作者】杨锋
【作者单位】厦门市市政建设开发总公司,福建厦门361009
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1+4
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浅谈南京地铁二号线东延线高架车站结构设计
没有现行统一的规范与标准可 算，站房按建筑规范计算，各有
循，设计时必须对不同的构件，采 比较定型的结构设计与计算方
用 2 种不同的规范进行综合分 法，计算较简单，受力明确。 但切
析。 轨 道梁 与框 架横 梁 、框 架横 梁 断了框架结构纵、 横向联系，削
图 1 车站线位图 第一形式：“桥、建”合一纯框架结构或桥跨结构与框架梁板 结构结合式结构；第二形式：“桥、建”完全分开的桥式结构； 第三形式：“桥、建”部分结合，轨道梁支撑于房屋结构的横 梁上，结合部设橡胶支座。
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中高架区间结构章节中相关部分和 《建筑结构荷载规范》 GB50009－2001（2006 年版）及相关专业提资执行。 3 设计计算
在设计过程中我们分析发现，对于桥建部分结合的地 铁高架车站没有现行统一的规范与标准可循，地铁设计规范 中的相关规定又非常模糊，在深度及广度上有所欠缺，故需 要进行深入的研究及探讨，确定专业间交叉的空白点。铁路 规范 中 对 钢筋 混 凝 土结 构 采 用容 许 应 力法 计 算 ，即是 以 结 构 构件的计算应力 σ 不大于有关规范所给定的材料容许应力 [σ]的原则来进行设计的方法。 此法以线性弹性理论为基础， 以构件危险截面的某一点或某一局部的计算应力小于等于 材料的容许应力为准则， 是工程结构中的一种传统设计方 法。但单一安全系数是一个笼统的经验系数，其给定的容许 应力不能保证各种结构具有比较一致的安全水平。 而建筑 规范则是按以概率论为基础的极限状态法计算的， 即是按 某特定状态为极限状态进行设计， 当整个结构或结构的一 部分超过某一特定状态就不能满足设计规定的某一功能要 求，则此称为该功能的极限状态。此法按照各种结构的特点 和使用要求，给出极限状态方程作为结构设计的依据。用结 构的失效概率或可靠指标度量结构可靠度， 在结构极限状 态方程和结构可靠度之间以概率理论建立关系。 考虑构件 破坏前的弹塑性工作阶段，能更好地反映实际工作情况。因 此两者设计出的结构具有不同的安全度。