铁路运输能力计算与加强考试试题及答案

铁路运输能力计算与加强考试试题及答案第一部分一、单项选择题1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（ A ）A．设计通过能力 B．预计通过能力C．预测通过能力 D．决策通过能力2．铁路运输能力包括通过能力和（ B ）A．运送能力 B．输送能力C．改编能力 D．生产能力3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（ C ）A．图解法 B．分析法C．直接计算法 D．间接计算法4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（ D ）A．图解法 B．分析法C．直接计算法 D．利用率计算法5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（ B ）A．5%～10% B．10%～20%C．15%～25% D．20%～30%6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（ B ）A．列车速度 B．列车对数C．机车速度 D．机车台数7．一般情况下，通过能力（ C ）A．大于输送能力 B．小于输送能力C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力8．车站通过能力主要取决于（ A ）A．到发线数量 B．正线数目C．到发线长度 D．正线长度9．铁路运输能力也就是铁路（ D ）A．计算能力 B．全部能力C．最终能力 D．生产能力二、多项选择题1．下列属于铁路固定设备的有（ BCDE ）A．燃料 B．桥隧 C．信号D．线路 E．供电设备2．下列属于铁路活动设备的有（ BCDE ）A．信号 B．车辆 C．机车D．燃料 E．电力3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ ABCDE ）A．区间 B．车站 C．机务段设备D．整备设备 E．供电设备三、名词解释1．铁路通过能力：是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。

2．现有通过能力：在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力。

3．需要通过能力：为适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应具有的通过能力。

4．设计通过能力：预计铁路固定设备修建后或现有设备技术改造后所能实现的通过能力。

四、简答题1．铁路通过能力和铁路输送能力之间的相互关系是什么?答：（1）铁路通过能力和铁路输送能力之间既有区别又有联系。

（2）铁路通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路线可能通过的列车数量，由于它没有考虑现有活动设备（载运工具）的数量和职工配备情况的因素，通过能力的实现将受这些因素的制约。

（3）输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制。

（4）铁路输送能力一般小于或等于铁路通过能力。

2．决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主要因素是什么？答：（1）区间：其通过能力主要决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。

（2）车站：其能力主要决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。

（3）机务段设备和整备设备：其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定期检修台位，机车整备和转头设备，机务段内的走行线设置等。

（4）给水设备：其能力主要决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。

（5）电气化铁道的供电设备：其能力主要决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力。

其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。

3．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？它们分别在什么条件下采用?答：（1）直接计算法和利用率计算法。

（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。

（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。

第二部分一、单项选择题1．查定车站间隔时间的每一单项作业所需时间，其单位应首先采用（ A ）A．秒 B．分 C．小时 D．天2． T周最大的区间是（ C ）A．最大区间 B．困难区间C．限制区间 D．最长区间3．连发间隔时间的作业是发生在（ B ）A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上4．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是（ B ）A．平行运行图 B．非平行运行图C．连发运行图 D．追踪运行图5．不同时到达间隔时间的作业是发生在（ A ）A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上6．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（ D ）A．起通运行时分 B．通停运行时分C．起停运行时分 D．区间纯运行时分7.下列哪项措施能提高区间通过能力（ D ）A．区间长度增大 B．线路坡度增大C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间正线数目8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（ A ）A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站B．采用移动周期法C．规定最小的列车技术作业停站时间标准D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站9．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（ D ）A．重车方向 B．空车方向C．反方向 D．优势方向10．区间通过能力的计算应开始于（ B ）A．限制区间 B．困难区间C．最大区间 D．最小区间11．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定（ D ）A．检修补机的停站时间 B．摘解补机的停站时间C．连挂补机的停站时间 D．摘挂补机的停站时间二、多项选择题1．下列哪些措施能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（ BCDE ）A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站B．采用移动周期法C．规定最小的列车技术作业停站时间标准D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站E．将上下行列车的技术作业停站分别规定在两个车站上2．下列不能提高区间通过能力的措施有（ BCE ）A．增大区间线路曲线半径 B．线路坡度增大C．使用大型机械进行线路整修D．增加区间内正线数目 E．区间长度增长三、名词解释1．车站间隔时间：车站办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小时间间隔。

2．列车区间运行时分：是指列车运行于两个相邻车站（或车站与线路所）之间所需要的时间标准。

3．扣除系数：是指因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列车列数或对数。

4．起、停附加时分：列车由车站起动出发比不停车通过车站所增加的运行时分，称为起车附加时分；列车到站停车比不停车通过车站所增加的运行时分，称为停车附加时分。

四、简答题1．什么是τ不？画出示意图。

答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。

（定义2分，图形2分）2．什么是τ会？画出示意图。

答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。

（定义2分，图形2分）3．铁路区间通过能力的影响因素有哪些?答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。

4．什么是追踪运行和I追?画出示意图。

答：在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。

追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。

五、计算题1．画出单线半自动闭塞d～e区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。

资料如下：区间运行时分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通过，下行列车停车；起停车附加时分，t起=t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分。

解2．画出单线半自动闭塞a～b区间的不成对连发运行图周期，并计算其通过能力。

资料如下：下行方向（由a～b）为行车量大的优势方向，不成对系数β不= n′／n〞=2／3；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；列车区间运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分，τ连=4分。

解：；（1分）3．画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。

资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。

解：4．画出单线自动闭塞区段a～b区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。

资料如下：区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分， t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I〞=9分，I′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向，不成对系数β不=4／5；在车站会车时，按最有利交会方案确定，不受会车站股道数限制。