高速铁路工程测量ppt课件

《高速铁路施工测量》课程标准

1 .课程基本情况

课程名称：高速铁路施工测量

适用专业：高速铁道技术、铁道工程技术、道路桥梁工程技术

课程性质：专业技能课

计划学时：130学时

2 .课程定位

2.1 课程设置依据

本课程设置依据：高速铁路施工过程，对“施工测量员”岗位知识、技能要求和“工程测量员”国家职业资格标准、《高速铁道技术专业人才培养方案》。

2.2 课程面向的职业岗位

高速铁道技术、铁道工程技术、道路桥梁工程技术面向的一个重要工作岗位就是“施工测量员:本课程就是为培养高速铁路“施工测量员”岗位而开设的一门专业技能课。2.3课程在专业培养中的定位及作用

测量号称是工程师的眼睛，高速铁道技术、铁道工程技术、道路桥梁工程技术面向的是施工企业。在高速铁路路基施工、桥梁施工、隧道施工、轨道板施工、钢轨铺设各阶段测量都要先行，为了保证高速铁路施工建设符合设计意图，施工测量在施工过程中起着极其重要的作用。同时也是后续专业课程的基础。

2.4 本课程与其他相关课程的关系

本课程前导课程为：《高等数学》、《计算机文化基础》、《工程制图》等，主要为本课程提供设计图纸识图、数据处理等知识和技能。

本课程后续课程为：《路基施工》、《桥梁施工》、《隧道施工》。

3 .课程教学目标

课程教学目标：通过在院内高速铁路实训场、在建高速铁路建设工地，实施高速铁路施工测量项目训练，使学生掌握高速铁路施工测量的工作任务、操作程序、数据采集、测设及工作总结等各个环节的知识。能够组织实施高速铁路施工测量工作，为将来从事高速铁路施工测量工作打下基础。

3.1 知识目标

①掌握高程测量的原理及测量方法；

②掌握导线测量的原理、精度要求及测量方法；

③掌握数字化测图的原理及方法； ④掌握工程控制网的布设及实测方法；

⑤掌握高速铁路线路施工测量放样数据获取及测量方法；

⑥掌握高速铁路路基施工测量放样数据获取及测量方法；

⑦掌握高速铁路桥梁施工测量放样数据获取及测量方法；

高速铁路调联联试及运行试验课件

新建高速铁路建成后，为检验工程质量，验证新建铁路是否满足开通运营要求，需要进行竣工验收交接。竣工验收交接是指铁路建设项目按批准的设计文件内容建成，由验收机构对其进行综合评价考核，移交接管使用单位的整个过程。分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估和正式验收等五个阶段。联调联试和运行试验是动态验收的主要内容。联调联试及运行试验组织实施必须严格履行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。

高速铁路联调联试及运行试验实施细则(铁总107）.pdf

第一章

高速铁路联调联试准备工作一、准备阶段主要工作

1．联调联试及运行试验大纲编写。一般于联调联试开始前，由测试单位牵头，会同铁路局、客专公司共同编制，在联调联试前 40

天完成，是指导联调联试、动态检测和运

1 行试验全过程的纲领性文件。

2．规章及管理制度发布。在联调联试前（建设 20 天左右，利于站段培训学习），依据新建铁路特点、设备配置和试验要求，由运营单位牵头制定联调联试及运行试验期间的行车组织、施工管理、设备使用、安全管理等规章和管理制度。主要包括《联调联试、动态检测和运行试验实施方案》、《高速铁路联调联试行车组织细则》，《电气化铁路停电单元行车限制卡》，《联调联试运输组织方案》，《联调联试施工管理办法》，《联调联试期间停送电管理办法》等。

联调联试、动态检测和运行试验实施方案.doc 3．成立联调联试组织机构。成立由路局相关专业处室、运营接管单位和建设、测试单位以及工程设计、施工、监理等单位组成的各级组织机构。主要包括两个层面：联调联试现场指挥部和站区安全管理协调组。

4．成立临时调度所。在联调联试现场指挥部（或路局调度所）设置临时调度台，由列车调度员、供电调度员和建设、施工单位调度以及运营接管单位相关人员参加，主要负责联调联试、动态检测区段列车运行、施工组织、应急处置等方面事项。

高速铁路工程测量规范

一、总则

高速铁路工程测量规范是为确保高速铁路工程施工质量和安全，规范测量工作的进行而制定的标准。本规范适用于高速铁路工程项目的测量工作。

二、测量设备

1.测量设备的选择应符合项目要求，具备相应的精度和测量范围。

2.测量设备应定期进行校准和检测，确保其准确度和可靠性。

三、测量点的设置

1.测量点应合理布置，以确保对工程的全面测量。

2.测量点应具有代表性，避免选取过多或过少的测点。

3.测量点应标明编号，并在工程图纸上注明清楚。

四、测量方法

1.测量方法应符合国家标准和相关规范要求。

2.测量应有足够的精度和准确度，尽量避免人为误差。

3.测量应根据工程进展情况及时进行，并记录相应的数据。

五、测量数据处理

1.采集到的测量数据应真实可靠，准确记录并保存。

2.测量数据应进行及时处理，生成相应的报告和图纸，并提交相关部门审核。 3.测量数据应与实际工程进行比对，及时发现和纠正问题。

六、质量控制

1.测量工程师应具备相应的资质和经验，能够独立进行测量工作。

2.测量工程师应遵守国家法律法规和相关规定，严格按照测量规范进行操作。

3.测量过程中的质量控制应定期进行，确保测量结果准确可靠。

七、安全措施

1.测量工程师应穿着符合规定的个人防护装备，确保个人安全。

2.在进行测量工作时，应严格遵守安全操作规程，确保不影响施工和运营安全。

八、检查和验收

1.测量工程部门应定期进行检查，确保测量工作的质量和安全进行。

2.测量工作完成后，应经过相关方面的验收，并记录相关证明文件。

九、违规处理

1.违反测量规范的行为将受到相应的纪律处分和法律责任。

2.对于严重的违规行为，将进行相关的事故调查和处理，并追究相关责任。

高速铁路工程测量规范是确保工程质量和安全的重要环节，能够确保工程测量的准确可靠。所有从事高速铁路工程测量工作的人员应严格按照本规范进行操作，提高工作质量和效率，为高速铁路工程的建设作出贡献。

高速铁路建设中的测量技术使用教程

随着现代交通的迅猛发展，高速铁路的建设日益增多，成为连接各个城市和地区的重要交通枢纽。而在高速铁路的建设过程中，测量技术的应用起着至关重要的作用。本文将介绍高速铁路建设中的测量技术使用教程，包括测量技术的种类、操作要点和注意事项等。

一、测量技术的种类

1. 高程测量技术

高程测量技术是测量地理高度的方法，可帮助工程师确定高速铁路线路的海拔高度。常用的高程测量技术包括三角测量法、水准测量法和GPS测量法等。工程师需要根据具体情况选择合适的方法进行高程测量，并确保测量结果的准确性。

2. 平面测量技术

平面测量技术用于确定地理位置和距离，帮助工程师确定高速铁路线路的走向和位置。常用的平面测量技术包括全站仪测量法、经纬仪测量法和电子测距仪测量法等。工程师需要根据具体需求选择适当的方法进行平面测量，确保线路建设的精确性。

3. 断面测量技术

断面测量技术用于确定地形地貌的变化，并帮助工程师制定土方工程设计方案。常用的断面测量技术包括剖面测量法、激光测量法和雷达测量法等。工程师需要根据地形地貌的特点选择合适的方法进行断面测量，并准确分析数据结果。

二、操作要点

1. 仪器选择与校正在进行测量前，工程师需要选择适合的测量仪器，并进行仔细的校正。仪器的选择应与测量任务相匹配，并具备高度精确性和可靠性。校正过程中，需要对仪器进行校准和校验，以确保测量结果的准确性。

2. 测量点选取与布设

工程师需要根据具体情况和测量要求，在高速铁路建设区域内选取适当的测量点，并合理布设。测量点的选取需满足代表性和典型性的要求，以确保测量结果的可靠性和有效性。

3. 测量操作与数据采集

在进行测量操作时，工程师需要严格按照测量方法和流程进行操作，确保数据的准确性和完整性。同时，应密切关注各种环境因素的影响，并及时采集和记录测量数据。

4. 数据处理与分析

测量完成后，工程师需要对采集到的测量数据进行处理和分析。数据处理包括数据校正、平滑和筛选等，以得到精确的测量结果。数据分析则涉及到对测量结果的解读和评估，根据需要进行进一步优化和调整。

高速铁路工程测量规范》TB10601-2009学习版

H

H 《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009学习版

总则

1.0.1 为统一高速铁路工程测量的技术要求，保证其测量成果质量满足勘测、施工、运营维护各个阶段测量的要求，适应高速铁路工程建设和运营管理的需要，制定本规范。

1.0.2 本规范适用于新建250～350km /h高速铁路工程测量。

高速铁路定义为速度值大于250km/h。

1.0.3 高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统，在对应的线路轨面设计高程面上坐标系统的投影长度变形值不宜大于10mm/km。

公路和一般铁路投影变形值不大于25mm/km。

1.0.4 高速铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。当个别地段无1985国家高程基准的水准点时，可引用其它高程系统或以独立高程起算。但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985国家高程基准。有困难时亦应换算成全线统一的高程系统。

1.0.5 在国家控制点满足平面、高程控制要求的情况下，应优先采用国家控制点座位高速铁路的平面、高程控制点。

1.0.6 高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。各阶段平面控制测量应以基础平面控制网（CPⅠ）为基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为基准。

1.0.7 为满足高速铁路平面GPS控制测量三维约束平差的要求，在平面控制测量工作开展前，应首先采用GPS测量方法建立高速铁路框架控制网（CP0）。 H

H 1.0.8 高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。

1.0.9 高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。

《时速200kmh及以下新建铁路有砟轨道工程测量》讲义2011-3-6

时速200km/h及以下

新建铁路有砟轨道工程测量讲义

编制：谯生有

中铁一局五公司精测队

二O一一年三月

1、第一章：测量标准及基本概念 ................................ .1

2、第二章：导线测量及平差 ..................................... 3

3、第三章：线路计算 ........................................... 9

4、第四章：施工放样注意事项 .................................. 14

5、第五章隧道监控量测 ...................................... 19

6、第六章：测量仪器检校 ...................................... 29

7、第七章：测量平差的概念与任务 .............................. 34

8、第八章：测量案例讲解 ...................................... 36

《时速200km/h及以下新建铁路有砟轨道工程测量》讲义编制：谯生有

-1- 第一章：测量标准及基本概念

一、测量标准

测量讲究以数据为依据，以规范为准绳，时速200km/h及以下新建铁路有砟轨道工程测量应遵循的基本标准有：

（1）《铁路工程测量规范》TB 10101—2009（J961—2009），中华人民共和国铁道部2009年10月31日发布，2009年12月1日实施；

（2）《铁路隧道监控量测技术规程》（TB 10121一2007）；

（3）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）；

（4）《高速铁路工程测量规范》TB 10601-2009（长大隧道无砟轨道施工时应执行的规范）；

高速铁路测量方案

精心打造

未来0

1、编制依据 ............................................................................................... 1

2、工程概况 ............................................................................................... 1

2.1工程规模简介 .................................................................................. 1

2.2路线平面布置 .................................................................................. 1

2.3地形地貌 .......................................................................................... 2

3、测量方案 ............................................................................................... 2

3.1本工程测量的特点 .......................................................................... 2

3.2控制测量方案设计 .......................................................................... 3

3.2.1接桩和复测 ..................................................................... 4

高铁GRP测量

摘要

作为我国“四纵四横”高铁发展大战略的最重要一环，京沪高铁从一开始就吸引了太多人的目光，如何建成建好京沪高铁理所当然的成为了大家关注的焦点。

京沪高铁所采用的博格板式无砟轨道系统技术，是我国引进的第一条无砟轨道结构形式。经过消化、吸收、再创新，形成的中国特色的板式轨道，称为Ⅱ型板式无砟轨道技术，已应用于京津城际轨道交通工程。

博格轨道板精调是Ⅱ型板无砟轨道施工最重要、最难控制的一项技术。精确测量不仅包含了传统工程测量中的平面及高程测量，还包括了轨道板的空间三维姿态调整和定位，也就是博格轨道板精调。GRP点，也就是轨道基准点，作为精调作业的基本控制点。精调的成败取决于基准点的好坏。

本文就关于GRP点的测量展开论述。

1 工作背景.................................................................. 3

2 工作内容 .................................................................. 4

2.1测量内容........................................................................................................................... 4

2.2坐标系统和高程基准....................................................................................................... 4

3 测量实施................................................................. 4

3.1 GRP设计坐标计算 ..................................................... 4

铁路项目施工测量

1 施工测量的总体要求

1.1测量依据设计文件及《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，还有其它的相关铁路测量施工规范。

1.2组织实施总指挥部设精测大队，编制3人，配GPS，全站仪，动态GPS RTK等仪器。各局项目部设精测队，编制3-5人，配全站仪，动态GPS RTK等仪器。

1.3现场交桩 CPI、CP2控制桩，水准点桩及成果资料表点之记。线路曲线要素表及逐桩坐标表。

1.4注意事项

要换人和换不同测量方法对已测和放样数据进行复核，复核结果符合规范要求。要形成三级复核制,确保数据的准确性.专人保管，定期保养，保证测量仪器的测量精度。新购仪器在使用前按要求送具有鉴定资质的计量机构进行鉴定，未经检定的测量仪器不得进行测量作业.在使用过程中，按规定的鉴定期限进行鉴定，超过期限的仪器未及时送检的，禁止在测量工作中使用。建立仪器鉴定台账和仪器使用台帐。

2基本测量及精度要求

2.1平面控制CP1、CP2点复测

客运专线的平面控制网分为CP1控制点和CP2控制点，测量精度要求高，CP1控制点和CP2控制点通常采用GPS B级或C级进行控制测量，因此，在接到控制点的移交后，应采用双频静态接收机对所有控制点进行复测，目前按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》和原设计单位GPS网同样的精度施测，各种限差和精度要求以此为准。根据设计院的交桩资料，拟定计划，准备人员、仪器和通讯交通工具，并对设计院所交的控制点踏勘一遍，对不稳定的桩或可能被破坏的桩进行加固。GPS复测结束后，上报或保存外业观测记录、原始观测数据、所采用的设计所交原始资料以及复测精度分析和技术报告。CP1控制网采用基线双差固定解，进行三维无约束平差。CP2控制网CP1联测构成附和网，通过联测的CP1控制网进行约束平差和坐标转化。

2.2施工平面控制网的加密测量(CP3)

平面按CP3要求采用导线测量进行加密。对大桥、特大桥和长大隧道进行加密控制点选点和埋设，桩的材料与设计院的桩一致，点位应远离大功率的无线电发射源（如电视台、微波站等），其距离不小于400米，远离高压输电线，其距离不少于200米，附近不应有强烈干扰卫星信号接收的物体，避开大面积水域和树林，选定点位后，应绘制点的示意图和作好点之记，且在1：2000图上标出其位置。观测数据依外业实测为准，不加入人工干预，对未达到的计算精度要求的点，一律返工重测；各项精度检查应符合《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求，不符合则重测。CP3控制网应符合到CP1或CP2上，并采用固定数据平差。

高速铁路工程的测量技术

摘要：在中国交通网络中高速铁路是很重要的一部分，其具有运行平稳、运行速度快的优点，可以很好的满足居民出行需求，推进城市经济发展。而铁路工程各环节的参数精度要求是非常高的，通过工程测量技术保证工程建设质量，提高铁路的平顺性。本文阐述了高速铁路工程的测量目的和测量技术要求，分析发现高速铁路工程的测量技术存在工程测量出现一定误差、测量质量的监控不到位、测量仪器质量差，使用方法不当等问题，进而提出有效的测量技术方法，为高速铁路工程测量技术提供借鉴。

关键词：高速；铁路工程；测量技术

引言

在高速铁路中工程测量主要是为了保证工程的安全和质量，依据工程的实际情况对各级平面高层控制网进行合理的设计，通过精密工程测量对工程建设的每个施工环节有效实施，进而将高速铁路建设顺利完成[1]。高速铁路各方面的建设要求都比较高，因此在工程测量过程中需要依据铁路工程实际情况，根据设计线型开展铁路线路施工，将精度范围控制在毫米等级，不仅能够保证铁道轨道的平顺性，还可以提高车辆行驶过程中的安全性和舒适性。

一、高速铁路工程的测量技术要求

在高速铁道中轨道建设是非常重要的一部分，轨道分为有砟轨道和无砟轨道，而有砟轨道的稳定性、平顺性、耐久性等要低于无砟轨道的各方面性能，但是无砟轨道对于工程基础的质量要求是非常高的，当工程基础存在沉降现象时，则会影响轨道行车的安全，有可能还会造成严重的事故[2]。所以，无砟轨道的工程测量精度要求是极高的，并且当施工结束后非常不方便调整，进而高速铁路轨道工程测量需要具备严谨的控制网标准，避免后期各个环节中出现误差积累。

二、高速铁路工程的测量技术存在问题（一）工程测量出现一定误差

在高速铁路工程测量中会产生两种误差，一种是GPS测量误差，在工程中前两个阶段的测量都需要运用GPS测量方法，但是GPS测量方法受到控制段、卫星信号、接收机等方面的影响，非常容易产生误差，和控制端相关的误差主要有卫星时钟误差和星历误差，主要是卫星传播时导航电文的参数值出现一定的误差；和卫星信号相关的误差指的是卫星信号被卫星和接收机所传播的介质而影响，进而产生了误差；和接收机相关的误差主要是接收机噪声造成的误差[3-4]。另外，另一种是CPIII控制测量误差，以后方交会全站仪自由设站的模式进行控制网测量，其误差产生的原因主要是，由于方向观测出现误差，导致观测值误差引发自由设站点的误差；两个相邻测站由于平面位置、高程之间的差异出现相对误差；全站仪测量轨道各点的误差。