一种可变刚度自适应变阻尼的液压阻尼减振器_CN209524034U
【CN209621932U】一种双向液压阻尼器【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)实用新型专利(10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920263974.7(22)申请日 2019.03.02(73)专利权人 云南岿然减震科技有限公司地址 650000 云南省昆明市盘龙区金锡路溪畔丽景5幢2708室(72)发明人 李婷 (74)专利代理机构 安化县梅山专利事务所 43005代理人 夏赞希(51)Int.Cl.F16F 13/00(2006.01)F16F 9/20(2006.01)F16F 9/32(2006.01) (54)实用新型名称一种双向液压阻尼器(57)摘要本实用新型提供一种双向液压阻尼器。所述一种双向液压阻尼器，包括：液压缸体；第一液压装置，所述第一液压装置设置于所述液压缸体的内壁的左侧，并且所述第一液压装置包括第一液压套，所述第一液压套的内壁两侧的顶部与底部滑动连接有第一移动架和第二移动架。本实用新型提供的一种双向液压阻尼器具有第一液压套和第二液压套的内部利用第一推动杆与第一推杆端头和第二推动杆与第二推杆端头进行支撑，阻尼器在浮动活塞上设置连通其两侧的阻尼通道，可减少浮动活塞运动时通过阻尼液作用于密封结构上的压力，从而采用结构较为简单的密封结构即可保证密封效果，由此也能够达到简化结构，降低加工成本等效果，
提高阻尼效果。
权利要求书1页 说明书3页 附图1页CN 209621932 U2019.11.12
CN 209621932
U1.一种双向液压阻尼器，其特征在于，包括：液压缸体；第一液压装置，所述第一液压装置设置于所述液压缸体的内壁的左侧，并且所述第一液压装置包括第一液压套，所述第一液压套的内壁两侧的顶部与底部滑动连接有第一移动架和第二移动架；第一推动装置，所述第一推动装置设置于所述液压缸体的左侧，并且所述第一推动装置包括固定盖；推动架，所述推动架的一侧活动连接于所述第一液压套的内壁的左侧，并且所述推动架的内壁的右侧固定连接有第一推动杆；贮油缸，所述贮油缸的底部固定于所述液压缸体的内壁的底部；活塞装置，所述活塞装置设置于所述贮油缸的内部，所述活塞装置包括连接套，并且所述连接套的顶部开设有流通口；第二液压装置，所述第二液压装置设置于所述液压缸体的内壁的右侧，并且所述第二液压装置包括第二液压套，并且所述第二液压套的内壁的一侧活动连接有推拉架；第二推动装置，所述第二推动装置设置于所述推拉架的内壁的一侧，并且所述第二推动装置包括伸缩杆，所述伸缩杆的底端与所述推拉架的内壁的底部固定连接；第二推动杆，所述第二推动杆的一端与所述伸缩杆远离所述推拉架的一端固定连接，所述第二推动杆远离所述伸缩杆的一端依次贯穿所述第二液压套和所述液压缸体并延伸至所述液压缸体的外部。2.根据权利要求1所述的一种双向液压阻尼器，其特征在于，所述第一移动架与所述第二移动架的相对的一侧之间固定连接有固定弹簧。3.根据权利要求1所述的一种双向液压阻尼器，其特征在于，所述第一推动杆远离所述推动架的一端依次贯穿所述推动架和所述液压缸体并延伸至所述液压缸体的外部，所述第一推动杆位于所述液压缸体的外部的一端固定连接有第一推杆端头。4.根据权利要求1所述的一种双向液压阻尼器，其特征在于，所述液压缸体的顶部连通有注油孔。5.根据权利要求1所述的一种双向液压阻尼器，其特征在于，所述连接套的两侧分别贯穿有第一活塞杆和第二活塞杆。6.根据权利要求1所述的一种双向液压阻尼器，其特征在于，所述推拉架的右侧的顶部和底部与所述第二液压套的内壁的左侧之间固定连接有复位弹簧。7.根据权利要求1所述的一种双向液压阻尼器，其特征在于，所述第二推动杆位于所述液压缸体的外部的一端固定连接有第二推杆端头，并且所述伸缩杆的表面套设有伸缩弹
【CN109973574A】一种可变阻尼旋转式阻尼器及具有减震功能的框架结构【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910200642.9(22)申请日 2019.03.17(71)申请人 王浩地址 030051 山西省太原市尖草坪区学院路3号(72)发明人 王浩 (51)Int.Cl.F16F 7/04(2006.01)F16F 7/02(2006.01)
(54)发明名称一种可变阻尼旋转式阻尼器及具有减震功能的框架结构(57)摘要本发明公开了一种可变阻尼旋转式阻尼器及具有减震功能的框架结构，包括：与第一结构物连接的齿条、以及第一齿轮、中心转动轴、第一旋转式阻尼器、第二旋转式阻尼器、第三旋转式阻尼器；在齿条的侧部设置齿纹，齿条与第一齿轮相啮合。采用本申请的一种可变阻尼旋转式阻尼器及具有减震功能的框架结构，能够实现变阻尼，
在不同的变形范围下实现不同的阻尼力。
权利要求书2页 说明书5页 附图7页CN 109973574 A2019.07.05
CN 109973574
A1.一种可变阻尼旋转式阻尼器，包括：与第一结构物连接的齿条、以及第一齿轮、中心转动轴、第一旋转式阻尼器、第二旋转式阻尼器、第三旋转式阻尼器；在齿条的侧部设置齿纹，齿条与第一齿轮相啮合；其特征在于，第一旋转式阻尼器包括：第一内转动构件、第一外筒体构件，在第一内转动构件、第一外筒体构件的配合面上分别粘合有粘弹性阻尼层；所述第一外筒体构件与第二结构物固定；第二旋转式阻尼器包括：第二内转动构件、第二外筒体构件，在第二内转动构件、第二外筒体构件的配合面上分别粘合有粘弹性阻尼层；所述第二外筒体构件的外表面设置有突出构件；第二结构物包括两个对称设置在中心转动轴两侧的第二阻挡构件；所述突出构件设置在两个第二阻挡构件之间，所述第二阻挡构件包括一斜面，所述斜面的延长线经过中心转动轴的中心；第三旋转式阻尼器包括：第三内转动构件、第三外筒体构件，在第三内转动构件、第三外筒体构件的配合面上分别粘合有粘弹性阻尼层；所述第三外筒体构件的外表面设置有突出构件；第二结构物包括两个对称设置在中心转动轴两侧的第三阻挡构件；第三外筒体构件的突出构件设置在两个第三阻挡构件之间，所述第三阻挡构件包括一斜面，所述斜面的延长线经过中心转动轴的中心；所述第一内转动构件、第二内转动构件、第三内转动构件、第一齿轮均安装在中心转动轴上；第二旋转式阻尼器、第三旋转式阻尼器、各自的两个阻挡构件之间的对应的转动角依次增大。2.如权利要求1所述的一种可变阻尼旋转式阻尼器，其特征在于，还包括:第四旋转式阻尼器；第四旋转式阻尼器包括：第四内转动构件、第四外筒体构件，在第四内转动构件、第四外筒体构件的配合面上分别粘合有粘弹性阻尼层；所述第四外筒体构件的外表面设置有突出构件；第二结构物包括对称设置在中心转动轴两侧的两个第四阻挡构件；第四外筒体构件的突出构件设置在两个第三阻挡构件之间，所述第四阻挡构件包括一斜面，所述斜面的延长线经过中心转动轴的中心；第四内转动构件也安装在中心转动轴上；第四旋转式阻尼器的两个阻挡构件之间的对应的转动角较第三旋转式阻尼器的两个阻挡构件之间的对应的转动角大。3.一种可变阻尼旋转式阻尼器，包括：与第一结构物连接的齿条、以及第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮；齿条与第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮分别啮合；其特征在于，在第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮上均设置有中心转动轴，在中心转动轴上设置有旋转式阻尼器；所述的旋转式阻尼器包括：内转动构件、外筒体构件，在内转动构件、外筒体构件的配合面上分别粘合有粘弹性阻尼层；第一齿轮连接的旋转式阻尼器的外筒体构件与第二结构物固定；第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮连接的旋转式阻尼器设计如下：所述外筒体构件的外表面设置有突出构件；第二结构物包括对称设置在中心转动轴两侧的两个阻挡构件；外筒体构件的突出构件设置在两个阻挡构件之间，所述阻挡构件包括一斜面，
fsd可变阻尼减震器工作原理
fsd可变阻尼减震器工作原理
可变阻尼减震器（FSD，Frequency Selective Damping）通过调节阻尼力来改变悬挂系统的响应特性，以达到提高车辆操控性和乘坐舒适性的目的。
可变阻尼减震器的工作原理如下：
1. 变阻尼调节器：可变阻尼减震器内部装有变阻尼调节器，通过该装置可以调节阻尼力的大小。调节器根据车辆的实时条件，如行驶速度、路面状况、车身姿态等，来调整阻尼力的大小，以使车辆在不同的工况下都能获得最佳悬挂性能。
2. 检测传感器：可变阻尼减震器内部安装了多个检测传感器，用于检测车辆的各种参数，如车身姿态、车速、路面条件等。传感器将检测到的信号传输给变阻尼调节器，以便对阻尼力进行调节。
3. 阻尼力调节：根据传感器的信号，变阻尼调节器将根据预设的控制算法来计算适宜的阻尼力大小，并通过液压或电磁机构实现阻尼力的调节。液压调节方式通常使用可调节的阻尼阀，通过改变阻尼阀的孔径来改变液体的流动速率，从而改变阻尼力。电磁调节方式则通过改变电磁线圈的电流来改变电磁阻尼器的阻尼特性。
4. 悬挂系统响应改变：通过调整阻尼力的大小，可变阻尼减震器可以改变悬挂系统的响应特性。在平稳行驶过程中，可变阻尼减震器可以采用较低的阻尼力，以提高乘坐舒适性。而在快速变道或急刹车等情况下，可变阻尼减震器可以采用较高的阻尼力，以提高车辆的操控性和稳定性。
总之，可变阻尼减震器通过根据车辆的实时条件来调整阻尼力的大小，从而改变悬挂系统的响应特性，以提高车辆的操控性和乘坐舒适性。
CDC减震器
ZF减振系统：车辆和货物的保护者
中国卡车网原创新闻组 王浩
·商用车辆减振系统提高了安全性和对货物的保护作用
·减少风险，降低运输成本
德国高速公路上的卡车正在急剧增加：目前，四分之三的货物通过公路运输。不仅货运公司运输公司、后勤供应商和卡车司机也都开始注意到这一点。ZF的产品有助于改善这种状况，例如在商用车辆中，ZF Sachs生产的变阻尼CDC和PDC减振系统。它们不仅减轻了卡车司机的日常工作，最重要的是提升安全性。从而将车队经营者的风险降至最低。
可变阻尼CDC（连续阻尼控制）和PDC（空气阻尼控制）减振器明显地减小了牵引车头和挂车车身的位移和侧倾，当车辆重心较高时，其作用相当可观，增加了车辆的稳定性和安全性，特别受到运输公司的赞赏。“CDC和PDC有助于防止危险状况的出现”，Ansorge GmbH & Co. KG后勤和运输公司的CEO Wolfgang Thoma赞扬道。在卡车上安装ZF-Sachs系统后，侧倾和蛇行运动减少了，甚至在紧急制动或变道时也如此。“这已被我们的驾驶员所接受，使得驾驶员的工作条件更安全、更舒适和更有吸引力”，Mr. Thoma补充道。配备或不配备CDC和PDC在车辆操纵上的差别相当大，即使从外部观察也很明显的。
技术
从技术角度看，CDC和PDC能根据汽车重量（PDC和CDC系统）和行驶状况（CDC系统）在数毫秒内精确调整阻尼。在CDC系统中，整车传感器通过CAN总线给出车辆运动、道路情况和加、减速情况等数据。电控单元利用这些数据几乎没有延迟地计算出每根车桥上理想的阻尼力，然后以最快速度设定CDC的阻尼。在减振器中，由电控单元控制的比例阀连续控制工作液在减振器中的流动，以调节阻尼刚度。
PDC采用的是技术上稍有改进的方法。这时，比例阀的控制和负载有关、利用空气弹簧气室中的气压作用在减振器上的；这意味着系统无需传感器和电控单元。因此，PDC更适合于挂车和半挂车。
某惯性平台用阻尼减振器的设计
龙源期刊网
某惯性平台用阻尼减振器的设计
作者：陈平 李诗成 王建月 陈风波
来源：《科技风》2020年第06期
摘;要：本文采用阻尼减振技术对惯性平台进行减振缓冲处理，根据其安装空间和连接方式，选用高性能硅橡胶阻尼材料，设计了一种橡胶-金属减振器结构形式，经试验验证表明减振器具有良好的减振缓冲效果，有效改善了惯性平台的载荷环境。
关键词：惯性平台;动载荷;阻尼;减振;缓冲
1 绪论
随着对导弹制导精度要求的不断提高，在恶劣的振动和冲击环境下，需要实施必要的减振措施以保证制导系统惯性平台的动力学环境和稳定性。以粘弹性阻尼材料为基础的阻尼减振技术得到了长足的发展，为解决多共振峰振动控制问题提供了一条经济而有效的途径。某惯性平台受空间和重量严格限制，在工作过程中承受非常恶劣的随机振动和冲击动态载荷，在一定宽频范围内结构振动响应放大，导致其精度和可靠性难以保证。本文采用阻尼减振技术对其进行龙源期刊网
减振缓冲处理，根据其安装空间和连接方式，设计了一种橡胶-金属减振器结构形式，选用高性能硅橡胶阻尼材料，并进行了试验验证，结果表明具有良好的减振缓冲效果，有效改善了惯性平台的载荷环境。
2 减振器的主要技术要求和研制难点
根据平台工作环境，在满足安装尺寸的前提下，惯性平台在安装减振器后需满足如下技术要求：（1）惯性平台在承受均方根加速度值为10.9g的振动载荷条件下，减振后设备三个方向的谐振频率30±3Hz，谐振点放大倍数不大于4，减振效率大于60%;（2）每套产品的任何两向谐振频率相差≤3Hz;（3）每套产品的四个减振器在相同方向上的谐振频率相差不大于2Hz;（4）常温下承受加速度峰值15g、持续时间为11ms的半正弦冲击载荷，处理后设备的响应放大倍数不大于2。
从上述技术指标可以看出，对减振器的减振效率和谐振放大倍数要求苛刻，需要合理进行减振器结构设计，兼顾减振和缓冲要求，并且选用阻尼性能优、耐温度环境性能好的阻尼材料。
可调阻尼减震原理
可调阻尼减震原理
可调阻尼减震原理是一种用于减少振动和冲击的技术，常见于车辆悬挂系统和建筑结构中。其核心原理是通过调节阻尼力来限制和控制弹簧系统的振幅和振动速度，使其达到理想的平稳状态。
可调阻尼减震器通常由阻尼器和调节装置两部分组成。阻尼器是实现减振的关键部件，其内部结构多为液态或气体两相介质。当发生振动或冲击时，阻尼器能够将能量转化为热能，并通过介质的黏滞阻尼作用实现振动的减弱。而调节装置则用于调整阻尼器的阻尼力大小，以使系统的振动响应符合需求。
在实际应用中，通过改变阻尼器内部介质的流动方式和黏性，可以调节其阻尼力的大小。常见的方法包括调节阻尼器的阻尼液量、调节液体的黏性、改变阻尼器内部流道的形状和大小等。这些调整都会直接影响阻尼器的阻尼特性，从而达到控制振动和冲击的目的。
可调阻尼减震器的优点在于可以根据实际需求进行灵活调节，适应不同工况下的振动和冲击要求。例如，在车辆行驶过程中，可以根据路况的变化调整减震器的阻尼力，从而提高行驶的稳定性和乘坐舒适性。同样，在建筑结构中，可调阻尼减震器也能够有效减少地震或风力引起的振动，保护结构的安全性。
总之，可调阻尼减震原理是通过调节阻尼力来限制和控制弹簧系统的振幅和振动速度，从而实现振动和冲击的减弱。其应用广泛且灵活，能够提高系统的稳定性和乘坐舒适性，保护结构的安全性。
可变阻尼减震器工作原理
可变阻尼减震器工作原理
《可变阻尼减震器的奇妙世界》
嘿，朋友们！今天咱来聊聊可变阻尼减震器这玩意儿。
你想想看，咱开车在路上跑，那路面可不总是平平整整的呀，时不时就有个坑洼呀，凸起呀。这时候要是没有个好的减震器，那咱坐在车里不就跟坐蹦蹦床上似的，颠得七荤八素啦。这可变阻尼减震器呢，就像是一位超级厉害的平衡大师。
它是怎么工作的呢？其实啊，就像是一个聪明的小精灵。它能根据路面的情况随时调整自己的状态。比如说，在平坦的路面上，它就放松一点，让车子跑得稳稳当当的。可要是遇到了那些大坑小洼的，它立马就变得紧张起来，使出浑身解数来减少车子的晃动。
你可以把它想象成一个会变形的大力士。遇到小颠簸，它就稍微变一变，轻松应对。要是来了个大的冲击，它就迅速变身，变得超级强壮，把那股冲击力给化解掉。就好像咱走路，遇到小石子，轻轻跨过去就行，要是遇到个大石头，那可得使点劲把它挪开或者绕过去。
这可变阻尼减震器啊，里面有很多精巧的设计呢。有各种小零件一起合作，就为了让我们开车的时候能舒服点。它就像是一个默默工作的幕后英雄，我们可能平时都不太会注意到它，但它却一直在为我们的舒适驾驶保驾护航。
我记得有一次，我开着车走在一条特别崎岖的路上，那感觉就像是在坐过山车。但幸好车子装了可变阻尼减震器，虽然还是能感觉到颠簸，但已经比没有它的时候好太多了。要是没有它，我估计我这一路下来，脑袋都得被颠晕了。
而且啊，这可变阻尼减震器不仅能让我们开车舒服，对车子本身也有好处呢。它能减少车子零部件的磨损，让车子更耐用。就像人一样，要是总被折腾，肯定容易生病，车子也一样啊，有了这个好帮手，就能让车子更健康地跑在路上。
总之呢，可变阻尼减震器可真是个了不起的东西。它虽然不大，但作用却很大。它让我们的驾驶体验变得更加美好，让我们在路上的时光更加舒适。所以啊，下次你开车的时候，可别忘了感谢一下这个默默工作的小家伙哦！
ccd可变阻尼悬挂原理
ccd可变阻尼悬挂原理
CCD可变阻尼悬挂系统，也称为汽车主动悬挂系统，可以根据车辆的运行状态、路面状况以及载荷参数的变化，对悬挂的刚度和阻尼进行动态自适应调节，使悬挂系统始终处于最佳减振状态。
CCD可变阻尼悬挂的工作原理主要基于普通悬挂减震器的原理。普通的悬挂减震器内有两个腔室，油液在腔内的两个腔室流动同时与孔壁产生摩擦形成阻尼从而达到减震。而对流孔的大小决定了阻尼的力度，在CCD可变阻尼悬挂中，对流孔的大小是可以变化的，从而实现阻尼的动态调节。
此外，CCD可变阻尼悬挂还采用了连续可调阻尼技术，可以根据电流的变化，连续调节阻尼力和回弹速度。这种控制方式是基于天棚控制理论，结合路面识别、垂向、纵向、侧向等多个方面的信号，实现阻尼力的精细化调节。
总之，CCD可变阻尼悬挂系统通过动态自适应调节悬挂的刚度和阻尼，提升了车辆的乘坐舒适性和操控性能。以上内容仅供参考，建议咨询专业汽车技术人员以获取准确的信息。
减振器的分类
减振器的分类
减振器的分类主要有以下几种：
1. 按结构角度划分：
(1) 单筒式：结构简单，通常采用单筒设计。
(2) 双筒式：分为双筒油压、双筒油气等类型。
2. 按材料角度划分：
(1) 液压式：内部充油，通过油的流动来实现减振效果。
(2) 充气式：内部充入高压气体，如氮气。
(3) 可变阻尼式：可以调节减振器的阻尼，分为传统阻尼可调式和电控可变阻尼式。
3. 按功能角度划分：
(1) 普通减振器：主要用于抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。
(2) 主动减振器：在被动减振的基础上，增加了传感器和执行器，可以根据振动情况进行主动调节。
汽车悬架系统动力学模型的研究
清华大学2012届毕业设计说明书
第 1 页 共 36页 1 绪 论
随着社会的发展和文明的进步，汽车作为一种交通工具，已成为人们出行的主要选择，汽车乘坐的安全性、舒适性已成为世人关注的焦点。汽车作为高速客运载体，其运行品质的好坏直接影响到人的生命安全，因此，与乘坐安全性、舒适性密切相关的轿车动力学性能的研究就显得非常重要。 悬架系统汽车的一个重要组成部分，它连接车身与车轮，主要由弹簧、减震器和导向机构三部分组成。它能缓冲和吸收来自车轮的振动，传递车轮与地面的驱动力与制动力，还能在汽车转向时承受来自车身的侧倾力，在汽车启动和制动时抑制车身的俯仰和点头。悬架系统是提高车辆平顺性和操作稳定性、减少动载荷引起零部件损坏的关键。一个好的悬架系统不仅要能改善汽车的舒适性，同时也要保证汽车行驶的安全性，而提高汽车的舒适性必须限制汽车车身的加速度，这就需要悬架有足够的变形吸收来自路面的作用力。然而为了保证汽车的安全性，悬架的变形必须限定在一个很小的范围内，为了改善悬架性能必须协调舒适性和操作稳定性之间的矛盾，而这个矛盾只有采用这折衷的控制策略才能合理的解决。因此，研究汽车振动、设计新型汽车悬架系统、将振动控制在最低水平是提高现代汽车性能的重要措施[1][2]。
1.1 车辆悬架系统的分类及发展
按工作原理不同，悬架可分为被动悬架(Passive Suspension)、半主动悬架(Semi-Active Suspension)和主动悬架(Active Suspension)三种，如图1.1所示[3]。
（a）被动悬架 (b)全主动悬架 (c)半主动悬架
图 1.1 悬架的分类
图1.1中Mu为非簧载质，Ms为簧载质量，Ks为悬架刚度，Kt为轮胎刚度；C1为被动悬架阻尼，C2为半主动悬架可变阻尼，F为主动悬架作动力。