通用飞机试飞工作组织与管理研究

质量管理体系与试飞安全管理体系融合模式探索

质量管理体系与试飞安全管理体系融合模式探索质量管理体系与试飞安全管理体系是飞机制造企业或试飞单位非常重要的管理体系，具有不可替代的重要性。

两个管理体系对于保障飞机的质量和试飞安全都起着至关重要的作用，但两者之间存在一定的冲突和矛盾，如何实现两个管理体系的有效融合，是当前制造企业和试飞单位面临的重要问题。

质量管理体系是指基于标准、规范和程序的质量管理体系，主要用于制造过程中对产品的各个环节进行全面控制，以保证产品质量的稳定性和一致性。

质量管理体系是飞机制造企业保障产品质量和满足客户需求的重要手段，其核心是以质量为中心，全员参与，持续改进，确保产品符合质量标准和客户需求。

试飞安全管理体系则是指在试飞飞机时，建立科学、系统的管理体系，对试飞过程全面监控，识别风险，控制飞行安全。

试飞是验证飞机设计、制造和维修的最终环节，是保障飞机质量和安全的最后一道屏障，也是检验飞机技术水平和飞行性能的关键环节。

建立和完善试飞安全管理体系，对于承担复杂试飞任务的试飞单位和飞机制造企业极为重要。

质量管理体系和试飞安全管理体系虽然都是用于保障飞机的质量和安全，但在实际应用中，两者之间往往存在一定的冲突和矛盾，主要表现在以下几个方面：1、试飞计划和质量计划之间的矛盾：试飞人员为了提高试飞计划的效率和达成试飞指标，可能会增加试飞风险，而制造企业则要求质量计划的执行和安全保障。

2、试飞需求和质量需求之间的矛盾：试飞需要尽量满足试飞计划和要求，其中包括一些技术指标和性能指标的实现，而制造企业则需要遵循标准和规范，确保产品质量符合一定的标准和规范。

3、试飞安全和生产效益之间的矛盾：试飞安全是第一位的，试飞任务却受到工期和成本的限制，这会造成工作量增加，飞行时间缩短，安全风险增加。

要保证飞机制造与试飞管理的顺畅、高效和安全，就必须实现质量管理体系和试飞安全管理体系的有效融合和协同。

其主要融合模式如下：1、重视质量管理体系和试飞安全管理体系之间的联系。

航行试航和飞机试飞的法规

四、机场试飞的准备和实施
1.机场试飞的任务。 (1)了解机场地形地貌和机场净空状况; (2)了解该机场的飞行方法和进、离场程序; (3)了解该机场的滑行路线和停机位置; (4)了解该机场的各种地面保障设施的运行情况; (5)制定该机型在本机场的起飞重量限制; (6)测定该机场通信、导航设备的有效距离及其准确程度以及夜航灯光设备的情况; (7)国外机场还应了解地面滑行时的指挥号。 2.机场试飞的准备。试飞小组应充分研究试飞机场的资料，认真进行准备，拟定试飞计划。国际机场和国内干线机场报民航局审批。国内支线机场地区管理局审批并报民航局备案。 3.起降新机型的机场试飞准备内容： (1)研究机场道面承载力及道面粗糙度是否符合新机型的起降要求; (2)根据机场标高、气温和飞行重量、计算飞机的起飞滑跑距离、起飞距离、加速停止距离等; (3)拟定、熟悉试飞机场试飞时的最低天气标准，侧风限制; (4)拟定试飞机场的试飞计划，包括：机型机号、机长姓名、试飞日期和飞行时刻、试飞项目及各种特殊情况下的处置予案; (5)将新机型的几何数据、性能数据资料，通知有关区域管制部门、试飞机场和备降机场; (6)试飞机场的管制部门要拟定试飞的指挥程序和特殊情况下的指挥予案; (7)选择了适合试飞机型起降的备降机场。
航线试航、机场试飞的组织与审批程序试航、试飞的时间和人员组成航线试航的准备和实施机场试飞的准备和实施试航(飞)载客的规定
一、航线试航、机场试飞的组织与审批程序
1.凡国际航线试航由航空公司负责组织，民航局、地区管理局有关部门和其他有关单位参加，报民航局批准后实施；
2.国内新开干线的航线试航，以及新机型加入航班飞行前的航线试航，由航空公司提出，经地区管理局审核报民航局批准后，由航空公司组织实施；
2

航空企业基于管理驱动的试飞安全管理体系构建与实施（下）

航空企业基于管理驱动的试飞安全管理体系构建与实施（下）（六）以绩效考核为牵引，带动试飞管理体系科学运行图14 试飞安全管理绩效考核在试飞安全管理体系的运行过程中，航空工业哈飞发现缺乏一个高效的、可量化的管理工具来保障体系有序运行。

因此，在试飞安全管理体系建设中以“系统思考、统筹兼顾”的构建理念，采用量化的思想，将目标拉条挂账。

根据目标值以绩效考核为驱动力，调动员工参与试飞安全管理的积极性，促成各项目标的实现。

为实现这一目标，强化试飞安全绩效考核的管理力度，保障试飞管理体系的有序运行，公司制定了《公司试飞安全绩效考核方案》，同时明确了考核流程。

方案明确了三类考核内容。

其中，试飞安全人员处罚作为单项奖惩考核，试飞安全绩效考核和否决项考核等作为组织绩效考核。

考核指标主要包括关键指标及其它试飞安全要求。

其中关键指标考核包括全年飞行等级事故数、全年飞行事故征候数、全年飞行问题数、外部试飞安全检查中发现的问题数，以及未完成公司年度试飞安全阶段工作数等。

其它试飞安全要求包括问题及时整改率、飞行组织与实施、安全自查、机务保障、场务保障、试飞进度、故障管理、信息报送、质量监管、安全培训和试飞现场外来人员管理、试飞现场标准化等。

为保证考核效果，公司针对被考核单位不同的职责制定了详细的且有针对性的考核标准，标准涉及七大要素，45项具体指标，涵盖了试飞安全管理全部管理要素。

同时，在方案中明确了处罚、激励原则及办法。

根据年度考核要求，按照考核流程，每月对公司具有试飞安全绩效考核指标的单位实行考核。

对于试飞安全绩效考核中发现的问题，试飞管理办公室依据检查、调查情况对相关单位按问题严重程度分别下达《试飞安全整改通知单》或《预防措施和纠正措施落实跟踪表》。

图15 试飞安全绩效考核流程图16 安全绩效分析流程（七）以系统评价为基础，保证试飞管理体系有效运行为确保系统评价符合试飞安全管理体系的要求。

航空工业哈飞首先通过对有关安全问题信息的收集、分类和存储，采用统计分析、趋势分析、专家分析、模拟和试验分析及标准化比较等方法和工具对安全绩效信息数据进行全面、系统分析。

飞行试验组织实施方案

飞行试验组织实施方案一、前言。

飞行试验是飞行器研制过程中不可或缺的环节，其组织实施方案的设计和执行对于飞行试验的顺利进行至关重要。

本文档旨在提出一套完善的飞行试验组织实施方案，以确保飞行试验的安全、高效进行。

二、组织机构。

为了保证飞行试验的有序进行，需要建立完善的组织机构。

首先是试飞中心，负责统筹协调飞行试验的各项工作；其次是试飞小组，负责具体的飞行试验任务执行；最后是试飞支持组，负责提供试飞所需的技术支持和保障。

三、飞行试验计划。

在飞行试验前，需要制定详细的飞行试验计划。

计划应包括试飞任务、试飞范围、试飞时间、试飞条件等内容，以确保试飞工作的有序进行。

四、飞行试验准备。

在试飞前，需要进行充分的试飞准备工作。

这包括飞行器的检查、试飞人员的培训、试飞设备的准备等。

只有做好充分的准备工作，才能保证试飞的顺利进行。

五、飞行试验执行。

在试飞过程中，需要严格按照试飞计划进行。

试飞人员应密切配合，确保试飞过程的安全和顺利进行。

同时，需要及时记录试飞数据，以便后续分析和总结。

六、飞行试验总结。

试飞结束后，需要对试飞过程进行总结和分析。

这包括试飞数据的分析、试飞过程中遇到的问题及解决方案的总结等。

通过总结，可以为下一次试飞提供经验教训，提高试飞工作的质量和效率。

七、飞行试验安全。

飞行试验是一项高风险的工作，安全是第一位的。

在试飞过程中，需要严格遵守相关的安全规定和程序，确保试飞过程的安全。

八、结语。

飞行试验组织实施方案的设计和执行对于飞行试验的顺利进行至关重要。

只有做好组织机构建设、试飞计划制定、试飞准备工作、试飞执行、试飞总结和安全保障等工作，才能保证飞行试验的顺利进行。

希望本文档能为相关工作提供一定的参考和指导。

通用航空安全管理体系建设研究

通用航空安全管理体系建设研究通用航空是指非商业航空运营，包括私人飞行、空中观光、飞行培训等领域。

随着通用航空业的快速发展，对通用航空安全管理体系的建设研究也变得愈发重要。

通用航空安全管理体系建设研究旨在提高通用航空的安全水平，保障航空运营的安全可靠性，促进通用航空产业的可持续发展。

一、通用航空安全管理体系的定义通用航空安全管理体系是指为了保障通用航空运营安全而建立的一系列管理制度、程序和规范。

它包括安全政策、安全目标、安全管理责任、安全培训、安全运营、安全监控等内容，旨在全面提高通用航空运营的安全水平。

1. 促进通用航空产业的健康发展。

通用航空是航空产业中的重要组成部分，它直接关系到航空业的发展和国家经济的增长。

只有建立完善的安全管理体系，才能保障通用航空运营的安全可靠性，为产业的长期稳定发展提供保障。

2. 保障乘客和员工的生命财产安全。

通用航空运营涉及到大量的乘客和员工，他们的生命财产安全是安全管理体系建设的首要目标。

只有通过实施安全管理体系，才能最大程度地预防和减少事故发生，确保乘客和员工的安全。

3. 增强通用航空企业的竞争力。

建立完善的安全管理体系，可以提高通用航空企业的安全形象和信誉，增强企业的市场竞争力，吸引更多的客户和投资者。

目前，我国通用航空安全管理体系建设存在以下问题：管理体系不健全、规范标准不统一、培训体系不完善等。

许多通用航空企业的安全管理体系不够健全，存在管理制度不完善，程序不够规范等问题。

通用航空安全管理的规范标准各不相同，缺乏统一性，在一定程度上影响了通用航空安全管理的效果。

通用航空安全培训体系不够健全，员工安全意识和应急处理能力有待提高。

为了解决通用航空安全管理体系建设存在的问题，我们可以从以下几个方面进行对策和建议：1. 完善安全管理体系。

建立健全的通用航空安全管理制度和程序，压实安全管理责任，建立健全安全管理组织机构，确保安全管理体系的有效实施。

2. 统一规范标准。

通用飞机的验证试飞

通用飞机的验证试飞通用飞机的验证试飞誓●...第一飞机设计研究院.浦传彬赵献国引言按照民航"型号合格审定程序",民用飞机的调整试飞在验证试飞前的委员会会议(TCB)核准后,飞机就进入验证试飞阶段,直到完成验证试飞大纲所规定的试飞科目.作为小型民用飞机的通用飞机必须遵循这一程序,本文根据小鹰500飞机的验证试飞实践,阐述通用飞机的验证试飞.l通用飞机与军用飞机在验证试飞上的共性新研制的通用飞机和其他新型号的军民用飞机一样,验证试飞时有六个相同的共性现象.1.1新型号飞机研制阶段的最后验证关众所周知,验证试飞是新型号飞机研制阶段的最后验证关.对民用飞机而言,飞行试验是l0类新型号民用飞机验证方法中的第6类,俗称MC6.而验证试飞是飞行试验的核心部分,它可通过测试设备记录试验数据,全面验证试飞要求.对通用飞机就是23部要求.验证试飞合格,方可取得型号合格证.1.2检查和暴露新型号飞机的设计和制造质量问题对于新型号飞机的研制,在认识上必然存在这样或那样的不足,飞机在设计和制造时难免会存在难于暴露的问题.对于有些深层次的问题,在调整试飞阶段由于飞得少,难以彻底暴露.因此,通用飞机和其它新型号28飞机一样,在验证试飞时必然还要检查和暴露新型号飞机的设计和制造质量.1.3验证确定新型号飞机的使用范围和边界新型号飞机的使用范围和边界在飞机使用中是十分重要的,超过了使用范围和边界, 飞机就会不安全.而验证试飞就能通过测试设备记录试验数据,验证试飞要求,全面验证确定新型号飞机的使用范围和边界.1.4验证核实飞行手册中的数据和使用程序飞行手册是使用飞机的指令性文件,它为确保正常和安全地使用和操纵飞机提出了各种规定和限制.经计算,地面试验和编制的新型号飞机飞行手册中的数据和使用程序,最终需经验证试飞核实和修改,方可提供使用方飞行员使用.显然,通用飞机和其它新型号飞机一样,通过验证试飞验证核实飞行手册中的数据和使用程序.1.5验证试飞受调整试飞质量的制约新型号飞机的调整试飞就是全面暴露和有效解决试飞中的矛盾和不足,使飞机试飞能安全稳定进行.如果调整试飞质量好,验证试飞就可能十分顺利;如果调整试飞质量差,验证试飞时就可能更多地遇到各种潜在问题,干扰验证试飞的进程.因此,任何新型号飞机的验证试飞受调整试飞质量的制约. 新研制的通用飞机也无一例外.1.6新材料,新标准和新成品会不断干扰新机验证试飞新材料,新标准和新成品在新型号飞机上试飞前,尽管进行过地面试验和在其它飞机上试飞,但由于这些新品组合到新型号中, 随着试飞的深入,可能会暴露出新问题.因此,新材料,新标准和新成品会不断干扰新机验证试飞,在新研制的通用飞机中也有这个共性.如:小鹰500飞机的油量表是一个仿新产品,由于对电子信号反映敏感,现场试飞中屡试屡败,总是不能正确反映飞机油量,影响验证试飞.2通用飞机与民用飞机在验证试飞上的共性新研制的通用飞机和其它民用飞机一样,其验证试飞有6个共性.2.1民航适航条例为验证试飞的标准新研制通用飞机的审定基础是民航适航条例.验证试飞的实质就是用严格的测试手段,标准的操作程序,有凭为据的测试记录, 图1通用飞机验证试飞程序29验证通用飞机是否符合适航条例,逐条逐款验证完条例的内容和要求.由此可见,作为民用飞机的通用飞机,民航适航条例为验证试飞的标准.2.2验证试飞是民用飞机验证中诸手段之一.最直观最有效飞行试验是民用飞机使用符合性说明,说明性事件,分析/计算,安全评估,试验室试验, 地面试验,试飞,航空器检查,模拟器试验,设备合格性等10种验证手段之一.而飞行试验为诸手段中最直观,最有效的方法.验证试飞是飞行试验中最完整,最有代表性和最有权威性的飞行试验.2.3必须由经适航当局认可的试飞员验证试飞通用飞机和民用飞机一样,参加验证试飞的试飞员需由适航当局审核认可.在验证试飞进行到一定程度后,由适航当局的试飞员参与试飞,抽查验证试飞的有关项目,确认验证试飞是否合格.2.4民航介入验证试飞全过程通用飞机和民用飞机一样,民航适航当局参与顾问,指导和监控验证试飞的全过程,使通用飞机的验证试飞完全在民航适航条例的框架内进行.2.5一个起落架次可完成多内容试飞由于通用飞机重量轻,机体小且系统设备简单,进行一个起落架次的试飞,可完成多内容的验证试飞项目.同时,通用飞机的外场维护也简易方便,因此,通用飞机的验证试飞,只要领导得法管理有序,完全可以缩短试飞周期,加快试飞进程.2.6安全可靠是民用飞机验证试飞的核心通用飞机和民用飞机一样,安全可靠是不懈追求的目标.而验证试飞的根本也是确保民用飞机投入使用时安全可靠,何况新研制的通用飞机面对明天的大众用户.因此,在验证试飞时,安全可靠尤为重要.303验证试飞程序通用飞机的验证试飞程序通常按图1进行.调整试飞前完成验证试飞大纲.验证试飞前召开TCB会议,通用飞机就进入验证试飞.根据验证试飞报告,编写通用飞机适航标准要求的验证试飞符合性报告,提供最终技术资料的工程评审.4小鹰500飞机验证试飞实践小鹰500飞机于2003年10月24日完成首飞后,进行87个起落架次的调整试飞,2004 年5月10日召开验证试飞前的TCB会议,批准飞机进入验证试飞.两架验证机转到试飞单位后,进行每架飞机需15—20天的测试改装.试飞员经训练和恢复飞行后就转入验证试飞.2005年3月15日完成尾旋试飞,4月9 日完成夜航试飞,4月16日完成验证试飞大纲规定的全部试飞项目.两架验证机在验证试飞期间完成178个起落架次科研试飞.小鹰500飞机安装了速度,高度,杆移量和舵偏量等80多个参数的测试仪器,尾旋试飞时还加装遥测仪器和反尾旋阻力伞.验证试飞项目包括飞行性能,操纵稳定性能和动力装置等38个.空滑比,发动机空中启动,夜航,失速,尾旋和颤振试飞属于风险项目,其中单发空中启动和尾旋是高风险项目,属国内首创.小鹰500飞机的失速试飞分失速速度和失速特性,失速特性试飞进行28个起落架次, 有前,后重心,最小,最大起飞重量,起落架和襟翼收放,发动机为各种工作状态.失速试飞的成功为尾旋试飞打下了基础.小鹰500飞机的尾旋试飞在安装反尾旋伞后进行.在一天内安排3个起落架次,完成42种模态试飞.飞行重量为1400公斤,正常重心,起落架和襟翼为收,放两种状态,发动机为各种工作状态.当飞行高度在4000米时开始做尾旋动作,按23部对正常类通用飞机的要求,飞机进人尾旋后,在3秒钟即一圈尾旋内飞机能正常改出.5讨论5.1通用飞机装一台发动机引发的问题通过通用飞机验证试飞的实践,认为对通用飞机装一台发动机引发的问题值得重视和研究.1)装一台发动机要尾旋试飞验证由于安装一台发动机,按民航适航标准,正常类和通勤类的通用飞机,验证试飞时必须在进人尾旋一圈或3秒钟内从尾旋中改出. 特技类通用飞机要求更高,在进人尾旋6圈, 将飞机从尾旋改出.尾旋试飞验证,对装一台发动机的通用飞机无疑是难点,但也是机遇,既促进通用飞机的发展,又促进验证试飞的发展.只要掌握了这个技术,尾旋试飞就可迎刃而解.可以从通用飞机的正常类推广到特技类;从通用飞机推广移植到军用飞机.2)舱内一氧化碳通用飞机如装一台发动机,只能将发动机前置在机头,与驾驶舱隔框相望.飞机在飞行时,燃油燃烧后废气容易潜人座舱,使舱内一氧化碳含量超标.特别是在燃油不完全燃烧的慢车下滑状态,舱内一氧化碳超标更为严重.通过小鹰500飞机的验证试飞使我们发现和认识到这个问题,并通过堵孔和座舱通风的办法降低一氧化碳含量.但要全部达标,颇为困难.还要在工艺密封,排气口远离和采用高质燃油上想办法.3)舱内噪音前置在机头的发动机和螺旋桨,必给飞机带来振动和噪音,使驾驶舱内噪音超标.如何降低噪音,也要在飞机设计和制造时采取得力措施.否则,木已成舟,很难改善.5.2通用飞机重量轻,体积小带来的问题显然,通用飞机为重量轻,体积小的轻小飞机,但小有小的优点,小有小的难处.验证试飞时,小鹰500飞机安装测试设备,其设备,支架和电缆等重量就近百公斤,把行李舱60公斤的重量全用光了.因此,在验证试飞时可变的使用重量不多,调重心的前限和后限值就十分困难.另外,飞机重量轻,体积小,对垂直方向的重心十分敏感,反映在验证试飞的操纵稳定性试飞科目上.5.3通用飞机的测试设备小鹰500飞机的测试设备按军民用飞机的思路安排,设备大而齐,多而广,对验证试飞时的数据处理比较习惯和方便,但引发一个如何和轻小型飞机相适应的问题.由于测试设备重量占全机重量近10%,重量过大,影响飞机装载和重心的分配,不能试飞验证重心边界的性能.无疑,轻小型飞机需要测试设备的轻小型化.通过小鹰500飞机的试飞实践,建议录取机内驾驶舱仪表数据判读性能,从而可大大减少测试设备,缩短试飞时间.5.4正确处理验证试飞中需进行的科研试飞新型号飞机在进行验证试飞时,有时会暴露出由于设计和制造的不足而引发不正常现象.无疑,需要用科研试飞的办法进行认识和排除.而科研试飞需要时间,改装和实践为代价,势必影响验证试飞的有序进行.这时候怎么办?小鹰5o0飞机在试飞失速特性时就遇到当重心在刚过29%时,某种构型下的操稳性能难于接受,从而需要进行观察气流分离的科研试飞.由于强调验证试飞阶段不进行科研试飞而被否决.5.5验证试飞结果的落实新型号飞机在验证试飞中必然会暴露这(下转第38页)3】3关键技术项目在国内首次系统地开展技术状态数字化管理方法研究与软件开发技术的研究, 国外商用技术状态管理软件在国内应用不尽如人意,如何解决当前存在的工程难题,软件开发无类似的系统实例可供参照,开发起来技术难度大.精简作业流,简化技术状态管理和技术状态数字化管理软件系统开发成为课题的主要技术关键,需要加以突破:1)精简作业流传统技术状态管理的作业系统是把每一架飞机作为一个完整的唯一有效的作业单元,每架飞机都要经过客户订单,工程设计,工艺计划,制造设备,验收交付的一系列全过程.但每架飞机之间大部分零部件是相同的,而工程师们仍需忙于图纸重新编号与修改.因此有必要实施作业分流,精简作业流,将设计开发作业流按照一定的规则进行合理的划分,将原有的作业流分为多个,从而使作业流程简化,大幅度地减少重复工作,以提高工作效率.2)简化技术状态管理简化技术状态管理实现了一种新的基于零部件的技术状态控制方法.通过简化技术状态管理,将原来基于图纸的有效性驱动的技术状态控制转换为基于零件的模块驱动的技术状态控制.简化技术状态管理带来如下优点:减少产品定义;能够在产品全寿命周期内增强管理和跟踪技术状态.3)技术状态管理的数字化与网络化传统的技术状态管理方法,产品的技术状态信息是通过纸质技术文件与几何图样来表达和传递的.控制方法也是通过人工记录,审签与发放的.随着先进的飞机设计技术,产品数据管理技术的应用.产品数据多以电子文件,二维图样,数据模型数据集的形式发送.传统的管理方法已无法满足现代大型复杂设备如飞机的技术状态管理.信息化技术的发展,使飞机技术状态管理网络化成为可能,在项目技术状态数字化管理方法研究的基础上开发的技术状态管理软件系统,实现了飞机技术状态数据的动态管理与监控,大大提高了技术状态管理水平. 4结束语通过技术状态数字化管理方法研究,加深了技术状态管理者及广大设计员对飞机技术状态管理技术的理解,优化了技术状态管理流程与方法.开发的技术状态管理软件系统实现了飞机技术状态管理的数字化与网络化,在各重点型号的研制中取得了很好的工程效益.(上接第31页)样或那样的问题,试飞员提出不少合理的建议和要求,尽管这些事不影响验证试飞,但如果新机投入使用方使用时这些问题仍然尚未解决,显然,不仅影响新机的声誉,而且这些意见还会反复提出.因此,验证试飞结果需要采取措施落实在图纸上.5.6压缩验证试飞时间新型号飞机的试飞时间不能太长,其中38验证试飞的时间更需压缩.这是新型号飞机研制的水平和能力的反映,也关系到新型号飞机声誉问题.小鹰500飞机的验证试飞抓得比较紧,安排也井井有序,但尚有不少时间可以缩短. 如:试飞测试设备的简化和小型化,试飞员集中时间试飞,风险和非风险试飞科目的穿插进行等等.。

通用飞机的验证试飞

通用飞机的验证试飞通用飞机的验证试飞誓●...第一飞机设计研究院.浦传彬赵献国引言按照民航"型号合格审定程序",民用飞机的调整试飞在验证试飞前的委员会会议(TCB)核准后,飞机就进入验证试飞阶段,直到完成验证试飞大纲所规定的试飞科目.作为小型民用飞机的通用飞机必须遵循这一程序,本文根据小鹰500飞机的验证试飞实践,阐述通用飞机的验证试飞.l通用飞机与军用飞机在验证试飞上的共性新研制的通用飞机和其他新型号的军民用飞机一样,验证试飞时有六个相同的共性现象.1.1新型号飞机研制阶段的最后验证关众所周知,验证试飞是新型号飞机研制阶段的最后验证关.对民用飞机而言,飞行试验是l0类新型号民用飞机验证方法中的第6类,俗称MC6.而验证试飞是飞行试验的核心部分,它可通过测试设备记录试验数据,全面验证试飞要求.对通用飞机就是23部要求.验证试飞合格,方可取得型号合格证.1.2检查和暴露新型号飞机的设计和制造质量问题对于新型号飞机的研制,在认识上必然存在这样或那样的不足,飞机在设计和制造时难免会存在难于暴露的问题.对于有些深层次的问题,在调整试飞阶段由于飞得少,难以彻底暴露.因此,通用飞机和其它新型号28飞机一样,在验证试飞时必然还要检查和暴露新型号飞机的设计和制造质量.1.3验证确定新型号飞机的使用范围和边界新型号飞机的使用范围和边界在飞机使用中是十分重要的,超过了使用范围和边界, 飞机就会不安全.而验证试飞就能通过测试设备记录试验数据,验证试飞要求,全面验证确定新型号飞机的使用范围和边界.1.4验证核实飞行手册中的数据和使用程序飞行手册是使用飞机的指令性文件,它为确保正常和安全地使用和操纵飞机提出了各种规定和限制.经计算,地面试验和编制的新型号飞机飞行手册中的数据和使用程序,最终需经验证试飞核实和修改,方可提供使用方飞行员使用.显然,通用飞机和其它新型号飞机一样,通过验证试飞验证核实飞行手册中的数据和使用程序.1.5验证试飞受调整试飞质量的制约新型号飞机的调整试飞就是全面暴露和有效解决试飞中的矛盾和不足,使飞机试飞能安全稳定进行.如果调整试飞质量好,验证试飞就可能十分顺利;如果调整试飞质量差,验证试飞时就可能更多地遇到各种潜在问题,干扰验证试飞的进程.因此,任何新型号飞机的验证试飞受调整试飞质量的制约. 新研制的通用飞机也无一例外.1.6新材料,新标准和新成品会不断干扰新机验证试飞新材料,新标准和新成品在新型号飞机上试飞前,尽管进行过地面试验和在其它飞机上试飞,但由于这些新品组合到新型号中, 随着试飞的深入,可能会暴露出新问题.因此,新材料,新标准和新成品会不断干扰新机验证试飞,在新研制的通用飞机中也有这个共性.如:小鹰500飞机的油量表是一个仿新产品,由于对电子信号反映敏感,现场试飞中屡试屡败,总是不能正确反映飞机油量,影响验证试飞.2通用飞机与民用飞机在验证试飞上的共性新研制的通用飞机和其它民用飞机一样,其验证试飞有6个共性.2.1民航适航条例为验证试飞的标准新研制通用飞机的审定基础是民航适航条例.验证试飞的实质就是用严格的测试手段,标准的操作程序,有凭为据的测试记录, 图1通用飞机验证试飞程序29验证通用飞机是否符合适航条例,逐条逐款验证完条例的内容和要求.由此可见,作为民用飞机的通用飞机,民航适航条例为验证试飞的标准.2.2验证试飞是民用飞机验证中诸手段之一.最直观最有效飞行试验是民用飞机使用符合性说明,说明性事件,分析/计算,安全评估,试验室试验, 地面试验,试飞,航空器检查,模拟器试验,设备合格性等10种验证手段之一.而飞行试验为诸手段中最直观,最有效的方法.验证试飞是飞行试验中最完整,最有代表性和最有权威性的飞行试验.2.3必须由经适航当局认可的试飞员验证试飞通用飞机和民用飞机一样,参加验证试飞的试飞员需由适航当局审核认可.在验证试飞进行到一定程度后,由适航当局的试飞员参与试飞,抽查验证试飞的有关项目,确认验证试飞是否合格.2.4民航介入验证试飞全过程通用飞机和民用飞机一样,民航适航当局参与顾问,指导和监控验证试飞的全过程,使通用飞机的验证试飞完全在民航适航条例的框架内进行.2.5一个起落架次可完成多内容试飞由于通用飞机重量轻,机体小且系统设备简单,进行一个起落架次的试飞,可完成多内容的验证试飞项目.同时,通用飞机的外场维护也简易方便,因此,通用飞机的验证试飞,只要领导得法管理有序,完全可以缩短试飞周期,加快试飞进程.2.6安全可靠是民用飞机验证试飞的核心通用飞机和民用飞机一样,安全可靠是不懈追求的目标.而验证试飞的根本也是确保民用飞机投入使用时安全可靠,何况新研制的通用飞机面对明天的大众用户.因此,在验证试飞时,安全可靠尤为重要.303验证试飞程序通用飞机的验证试飞程序通常按图1进行.调整试飞前完成验证试飞大纲.验证试飞前召开TCB会议,通用飞机就进入验证试飞.根据验证试飞报告,编写通用飞机适航标准要求的验证试飞符合性报告,提供最终技术资料的工程评审.4小鹰500飞机验证试飞实践小鹰500飞机于2003年10月24日完成首飞后,进行87个起落架次的调整试飞,2004 年5月10日召开验证试飞前的TCB会议,批准飞机进入验证试飞.两架验证机转到试飞单位后,进行每架飞机需15—20天的测试改装.试飞员经训练和恢复飞行后就转入验证试飞.2005年3月15日完成尾旋试飞,4月9 日完成夜航试飞,4月16日完成验证试飞大纲规定的全部试飞项目.两架验证机在验证试飞期间完成178个起落架次科研试飞.小鹰500飞机安装了速度,高度,杆移量和舵偏量等80多个参数的测试仪器,尾旋试飞时还加装遥测仪器和反尾旋阻力伞.验证试飞项目包括飞行性能,操纵稳定性能和动力装置等38个.空滑比,发动机空中启动,夜航,失速,尾旋和颤振试飞属于风险项目,其中单发空中启动和尾旋是高风险项目,属国内首创.小鹰500飞机的失速试飞分失速速度和失速特性,失速特性试飞进行28个起落架次, 有前,后重心,最小,最大起飞重量,起落架和襟翼收放,发动机为各种工作状态.失速试飞的成功为尾旋试飞打下了基础.小鹰500飞机的尾旋试飞在安装反尾旋伞后进行.在一天内安排3个起落架次,完成42种模态试飞.飞行重量为1400公斤,正常重心,起落架和襟翼为收,放两种状态,发动机为各种工作状态.当飞行高度在4000米时开始做尾旋动作,按23部对正常类通用飞机的要求,飞机进人尾旋后,在3秒钟即一圈尾旋内飞机能正常改出.5讨论5.1通用飞机装一台发动机引发的问题通过通用飞机验证试飞的实践,认为对通用飞机装一台发动机引发的问题值得重视和研究.1)装一台发动机要尾旋试飞验证由于安装一台发动机,按民航适航标准,正常类和通勤类的通用飞机,验证试飞时必须在进人尾旋一圈或3秒钟内从尾旋中改出. 特技类通用飞机要求更高,在进人尾旋6圈, 将飞机从尾旋改出.尾旋试飞验证,对装一台发动机的通用飞机无疑是难点,但也是机遇,既促进通用飞机的发展,又促进验证试飞的发展.只要掌握了这个技术,尾旋试飞就可迎刃而解.可以从通用飞机的正常类推广到特技类;从通用飞机推广移植到军用飞机.2)舱内一氧化碳通用飞机如装一台发动机,只能将发动机前置在机头,与驾驶舱隔框相望.飞机在飞行时,燃油燃烧后废气容易潜人座舱,使舱内一氧化碳含量超标.特别是在燃油不完全燃烧的慢车下滑状态,舱内一氧化碳超标更为严重.通过小鹰500飞机的验证试飞使我们发现和认识到这个问题,并通过堵孔和座舱通风的办法降低一氧化碳含量.但要全部达标,颇为困难.还要在工艺密封,排气口远离和采用高质燃油上想办法.3)舱内噪音前置在机头的发动机和螺旋桨,必给飞机带来振动和噪音,使驾驶舱内噪音超标.如何降低噪音,也要在飞机设计和制造时采取得力措施.否则,木已成舟,很难改善.5.2通用飞机重量轻,体积小带来的问题显然,通用飞机为重量轻,体积小的轻小飞机,但小有小的优点,小有小的难处.验证试飞时,小鹰500飞机安装测试设备,其设备,支架和电缆等重量就近百公斤,把行李舱60公斤的重量全用光了.因此,在验证试飞时可变的使用重量不多,调重心的前限和后限值就十分困难.另外,飞机重量轻,体积小,对垂直方向的重心十分敏感,反映在验证试飞的操纵稳定性试飞科目上.5.3通用飞机的测试设备小鹰500飞机的测试设备按军民用飞机的思路安排,设备大而齐,多而广,对验证试飞时的数据处理比较习惯和方便,但引发一个如何和轻小型飞机相适应的问题.由于测试设备重量占全机重量近10%,重量过大,影响飞机装载和重心的分配,不能试飞验证重心边界的性能.无疑,轻小型飞机需要测试设备的轻小型化.通过小鹰500飞机的试飞实践,建议录取机内驾驶舱仪表数据判读性能,从而可大大减少测试设备,缩短试飞时间.5.4正确处理验证试飞中需进行的科研试飞新型号飞机在进行验证试飞时,有时会暴露出由于设计和制造的不足而引发不正常现象.无疑,需要用科研试飞的办法进行认识和排除.而科研试飞需要时间,改装和实践为代价,势必影响验证试飞的有序进行.这时候怎么办?小鹰5o0飞机在试飞失速特性时就遇到当重心在刚过29%时,某种构型下的操稳性能难于接受,从而需要进行观察气流分离的科研试飞.由于强调验证试飞阶段不进行科研试飞而被否决.5.5验证试飞结果的落实新型号飞机在验证试飞中必然会暴露这(下转第38页)3】3关键技术项目在国内首次系统地开展技术状态数字化管理方法研究与软件开发技术的研究, 国外商用技术状态管理软件在国内应用不尽如人意,如何解决当前存在的工程难题,软件开发无类似的系统实例可供参照,开发起来技术难度大.精简作业流,简化技术状态管理和技术状态数字化管理软件系统开发成为课题的主要技术关键,需要加以突破:1)精简作业流传统技术状态管理的作业系统是把每一架飞机作为一个完整的唯一有效的作业单元,每架飞机都要经过客户订单,工程设计,工艺计划,制造设备,验收交付的一系列全过程.但每架飞机之间大部分零部件是相同的,而工程师们仍需忙于图纸重新编号与修改.因此有必要实施作业分流,精简作业流,将设计开发作业流按照一定的规则进行合理的划分,将原有的作业流分为多个,从而使作业流程简化,大幅度地减少重复工作,以提高工作效率.2)简化技术状态管理简化技术状态管理实现了一种新的基于零部件的技术状态控制方法.通过简化技术状态管理,将原来基于图纸的有效性驱动的技术状态控制转换为基于零件的模块驱动的技术状态控制.简化技术状态管理带来如下优点:减少产品定义;能够在产品全寿命周期内增强管理和跟踪技术状态.3)技术状态管理的数字化与网络化传统的技术状态管理方法,产品的技术状态信息是通过纸质技术文件与几何图样来表达和传递的.控制方法也是通过人工记录,审签与发放的.随着先进的飞机设计技术,产品数据管理技术的应用.产品数据多以电子文件,二维图样,数据模型数据集的形式发送.传统的管理方法已无法满足现代大型复杂设备如飞机的技术状态管理.信息化技术的发展,使飞机技术状态管理网络化成为可能,在项目技术状态数字化管理方法研究的基础上开发的技术状态管理软件系统,实现了飞机技术状态数据的动态管理与监控,大大提高了技术状态管理水平. 4结束语通过技术状态数字化管理方法研究,加深了技术状态管理者及广大设计员对飞机技术状态管理技术的理解,优化了技术状态管理流程与方法.开发的技术状态管理软件系统实现了飞机技术状态管理的数字化与网络化,在各重点型号的研制中取得了很好的工程效益.(上接第31页)样或那样的问题,试飞员提出不少合理的建议和要求,尽管这些事不影响验证试飞,但如果新机投入使用方使用时这些问题仍然尚未解决,显然,不仅影响新机的声誉,而且这些意见还会反复提出.因此,验证试飞结果需要采取措施落实在图纸上.5.6压缩验证试飞时间新型号飞机的试飞时间不能太长,其中38验证试飞的时间更需压缩.这是新型号飞机研制的水平和能力的反映,也关系到新型号飞机声誉问题.小鹰500飞机的验证试飞抓得比较紧,安排也井井有序,但尚有不少时间可以缩短. 如:试飞测试设备的简化和小型化,试飞员集中时间试飞,风险和非风险试飞科目的穿插进行等等.。

通用航空运行安全管理模式研究

34中国航班飞行与安全Flight and SafetyCHINA FLIGHTS通用航空运行安全管理模式研究杨小兵|交通运输部东海第二救助飞行队摘要：安全管理是通用航空正常运行的重要保障，然而传统的安全管理模式与机制不完善导致通用航空安全事故频繁出现，因此，本文就通用航空运行的安全管理模式进行探讨。

关键词：通用航空；运行；安全管理1 引言今年以来，通用航空总体呈安全健康发展态势，但存在的安全问题不容忽视。

根据航空安全信息系统数据统计，2019年至今，全民航共发生10起通航事故（其中一起非法飞行事故)，造成7人遇难、10架航空器报废。

多起通航事故，暴露出运行单位在安全管理、遵章守规和飞行作风等多方面的问题。

当前，民航局正在深入推进通航管理改革，通航领域各项“放管服”政策不断落地实施，有力地促进了通航良性发展。

不断提升通航安全运行水平，是通航可持续发展的根本前提。

因此，伴随通用航空的日益发展、壮大，安全管理问题是通用航空是否能够又好又快发展首先需解决的问题。

2 通用航空简介通用航空所指的是应用民用航空器开展公共航空运输外的民用航空活动，主要包括开展农业、工业、建筑业、渔业以及林业的作业飞行，抢险救灾、医疗卫生、教育训练、科学实验、海洋监测、气象探测以及文化体育等诸多层面的飞行活动。

3 通用航空运行安全管理的重要性分析改革开放40多年以来，我们国家积极发展民航事业，生产力有了较大幅度的提升，当前已经发展成全球第二大民航运输国。

但是，民航运输大国并不代表着就是民航运输强国，国内的民航安全管理与其他民航强国相比依然有非常大的差距。

通用航空作为民航的重要组成部分，其安全管理同样亟待加强。

合理、高效的安全管理不但可以减少通航事故，还可以加强通用航空企业的经济收益。

通过安全管理，人们的行为得以约束，能够避免由于人的不安全行为因素所导致的通用航空安全事故。

即使国际民航组织对于所有成员国提出了建立安全管理体系的要求，然而当前我国通用航空运行安全管理模式并不完善。