大型重载船舶顺流靠泊南沙港三要点
靠离泊注意事项
靠离泊注意事项：１．视当时环境（风，流，本船轻重载，其它船靠泊情况）确定是顺靠或掉头靠泊；２．抛倒开锚４节左右，便于离泊；(船离码头约70米)３．掉头前应充分估计好首尾的距离，选择好操作时机，掉头过程中，驾驶台应保持与船首尾的联系。
抛锚时应注意观察，防止与停泊在码头上的船舶抛出的锚链搅缠；４．风浪较大时，船舶横摇与码头发生碰撞，系缆极易受损。
靠泊时应加强系缆，保持受力均匀，值班时应加强检查；５．当码头前沿为乱石底时，不宜抛拖锚；６．风力达到４级以上时，空载靠泊应考虑风的影响为主；７．抛有倒开锚的船舶离泊，留首倒缆，解清首尾其它缆绳，绞紧锚链后，右舵，配合进车，使船尾张开，角度视当时风向，风力确定，待尾部张开角度适当（视当时的风向，风力，流向，流速确定），即解首倒缆，边倒车，边绞锚，待船舶离开码头后，使用拖锚进行原地向左掉头，利用车舵控制船尾与码头保持适当距离，掉头完毕，进入出口航道。
也可以采用下列方法：解缆留首倒缆开尾约４０°左右，解首倒缆绞锚，控制船位，利用拖锚或锚离地后倒车至甘小西码头水域再掉头出口。
８．如抛有开锚或倒开锚，留首倒缆和尾倒缆，待其它缆绳解妥收回后，解尾倒缆，绞紧锚链，用车舵配合使尾部离开码头，当船与码头有适当夹角后，则解首倒缆，绞锚，边绞锚边用车舵配合，将锚绞起，进入出口航道。
９．进口横流较大时，进入港池前船速不宜过低，并及时修正流压角，船尾驶过码头端部，立即快速倒车控制船速。
１０．万吨级以上的船舶不宜飞梢离泊，应用拖轮协助。
１１．如吹拢风时，抛锚可适当开一些。
如使用拖轮，应早一些系带好协助掉头，帮助控制船位及速度。
１２．当船艏平码头上游端时，左满舵，抛右锚，保持与码头15°～20°夹角，利用水流流压，接近码头，保持开锚锚链微微受力松锚链。
当船艏接近码头10～20米左右时，刹住锚链，稳住船艏，必要时用车舵配合。
待船身接近调顺时，继续松锚链且控制靠码头速度。
9.5.1船舶靠离码头操作规范
9.5.1船舶靠离码头操作规范靠离码头操作规范离码头操纵离码头的方法归纳讲只有开头(扬头)和开尾(飞艄)两类1 码头附近水流平缓,一般采用开头,有回流开尾。
2 码头前方无障碍或少量时,应开头,前方障碍物较多并外伸较开,不利于开头驶离,则开尾。
3 码头附近水深足够,水域较宽时,可开头,码头前方水深不够,且不足以供船开头驶往航道，则开尾。
4外档靠有他船和顶岸靠泊时,应开尾。
5 感潮河段,由于转潮原因,水流从船尾来可开尾。
6 首吹拢风时采用开头,尾吹拢风风压大于流压时可开尾。
开头开尾的方法,都必须使船舶与码头摆开一定的角度和距离后,方可解缆离去。
以船首为例;一般摆开角约15度,摆开距离为一倍船宽。
当前方有障碍物和吹拢风时,摆开角度和距离要适当大一些。
离码头的常用方法有:一、扬首驶离法:1、解除各缆；2、操舵河心,船借水流压力使船首扬开；3回舵,用慢速进车；4、待船首扬出一定角度,船尾离开码头使用车舵,驶向航路。
二、坐艄驶离法:1、解掉各缆,只留船尾倒缆(坐缆)；2、向外舷使舵,船靠水流后退,使船尾倒缆得力,船首外扬,如水流缓慢又有吹拢风时,可用倒车,以提高外扬的能力；3、一般情况下,当摆开距离达一倍船宽时,解尾倒缆；4、向内压一点舵,慢速进车,摆一下船尾,随后用舵向外渐转,必要时可先停一下车；5、当船尾离开码头时,再用车舵,驶向航道。
三、坐艄下移驶离法。
在有强吹拢风情况下,且码头下方有一定的空挡,足够的水深且无障碍时,可用此法：1、解掉各缆,只留船尾倒缆,慢倒车,尾倒缆松至一定长度,一般1/4船长,使之受力；2、加大倒车,向外操舵,船首外扬至风,流合力作用线即可；3、停车,急解尾倒缆,迅速提车,甚至加大车速,以防船舶迫拢,驶向航道。
四、绞锚驶离法:1、先解尾缆后解首缆；2、开始绞锚,船首受锚位拉向河心偏转,并向码头侧适当压舵,使船尾加速离开,如稍有拢风,可帖住码头绞出；3、为防止锚链过分受力和船尾向码头转进,适当用车舵配合进行调整,双螺旋桨船可以用鸳鸯车产生推力转矩控制船舶的转向；4、锚链绞起后即可进入航道行驶。
船舶靠港管理制度
船舶靠港管理制度一、船舶靠港管理制度的基本内容船舶靠港管理制度主要包括以下几个方面的内容：1. 靠港申请：船舶到达港口之前，必须提前向港口管理部门提交靠港申请，包括船舶基本信息、预计到港时间、计划靠泊位置等内容。
2. 靠泊指引：在船舶到达港口后，需由港口指定的引导船或引导员指引船舶靠泊，并且按照指引安全靠泊。
3. 船舶停泊：船舶停泊后应按照规定的位置停泊，保证船舶与其他船舶、设施之间的安全距离。
4. 安全管理：船舶停泊期间，需要进行安全巡视、设备检查和消防演练等，确保船舶安全。
5. 装卸货物：船舶装卸货物时，需遵守港口的装卸作业规程和安全操作规范，确保装卸货物的安全和高效进行。
6. 油料供应：船舶需要加油或供应其他液体物品时，需按照港口的油料供应规定进行操作。
7. 离港通知：船舶准备离港时，需提前向港口管理部门提交离港通知，并接受相关检查。
8. 港口收费：船舶在港口停泊、装卸货物等操作会产生费用，需要按照港口规定支付相关费用。
9. 港口管理：港口管理部门需要对船舶靠港管理进行监督和检查，确保船舶在港口的安全运营。
10. 违规处理：对于违规操作或不遵守港口管理规定的船舶，港口管理部门有权做出相应的处理，并可能处以罚款或其他处罚。
二、船舶靠港管理制度的重要性船舶靠港管理制度的建立和完善对于船舶运营和港口管理都具有重要意义，主要体现在以下几个方面：1. 保障船舶安全：船舶在港口停泊、装卸货物等操作是容易发生意外的环节，只有建立完善的管理制度才能有效保障船舶的安全。
2. 提高运营效率：良好的船舶靠港管理制度可以提高船舶的装卸效率，在确保安全的前提下尽快完成装卸货物的操作。
3. 保障航运市场秩序：船舶靠港管理制度规范了船舶在港口的行为，有效防止了不法分子的侵害，保障了航运市场的秩序。
4. 促进经济发展：船舶运输是国际贸易的重要组成部分，完善的船舶靠港管理制度可以提高船舶运输的效率，促进经济发展。
5. 加强港口管理：船舶靠港管理制度作为港口管理的重要组成部分，对于提升港口管理水平和服务水平具有积极作用。
外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵及注意事项
外高桥港区大型船舶顺流掉头操纵及注意事项外高桥港区是上海港的一个重要组成部分，是国内大型船舶经常出入港的地方。
在大型船舶进入外高桥港区后，需要进行顺流掉头操纵以实现船舶位置的调整。
下面将介绍大型船舶顺流掉头操纵的方法以及注意事项。
一、顺流掉头操纵方法1.选船道首先需要选择合适的船道进行顺流掉头操纵。
选择船道时，需要考虑风向、水流、航道宽度、水深等因素，尤其是在船道宽度过窄或水深不足的情况下，需要谨慎选择合适的船道进行掉头操纵。
2.准备工作进行顺流掉头操纵前，需要按照航海规定做好各项准备工作，如开启主机、准备船头转向装置、确认船舶通讯设备是否正常使用等。
3.开始掉头在船进入指定船道后，船长应该根据船舶的长宽高以及所选的船道进行操纵，将船长调整到最佳位置。
一般情况下，大型船舶应该尽量保持在航道的正中央，以避免碰撞或擦地风险。
当船舶行驶到掉头点时，需要将船头稳定在已选定的船道上，并控制好整个船身的转向方向。
4.掉头结束当船舶完成掉头操纵时，需要将船航速逐渐降低并停靠到指定位置。
同时，还需要关掉主机，将其行走方向设为原始位置，并确认船舶是否安全靠泊。
二、注意事项在进行顺流掉头操纵时，必须选择合适的船道，以确保安全。
如果所选的船道不够宽敞或水深不足，将会导致船舶的操纵困难并增加碰撞或擦地风险。
2.掌握船舶驾驶技巧进行大型船舶操纵必须掌握船舶驾驶技巧和相关操作经验，避免因驾驶不当而造成事故。
3.注意与其他船舶的距离进行顺流掉头操纵时，需要注意与其他船舶的距离，避免因过于接近而发生碰撞事故。
4.注意风向和水流的影响风向和水流的影响非常大，必须充分了解它们的特点，从而进行相应的操纵。
5.熟悉通讯设备的使用在进行大型船舶操纵时，必须熟悉通讯设备的使用，以确保通讯畅通并保持与其他船只的联系。
总体来说，大型船舶顺流掉头操纵需要掌握一定的技巧和经验，并注意各种风险和安全隐患，在全面调查背景的情况下，确保安全。
靠泊安全保障措施方案
靠泊安全保障措施方案
在船舶运输过程中，靠泊操作是非常重要的一部分，它直接影响到船舶的安全
和货运效率。
为了确保靠泊操作的顺利实施，必须保证有充分的靠泊安全保障措施。
下面将介绍几种有效的靠泊安全保障措施。
1. 确认靠泊位置
在靠泊之前，必须事先确认靠泊位置，以便船长根据实际情况安排适当的靠泊
方式。
在确认靠泊位置时，必须考虑诸多因素，例如港口水深、潮流、风速和船舶尺寸等。
2. 港口人员指引
当船舶靠近港口时，应有专业的港口人员进行指引，以便船长了解当前的靠泊
状况，并根据实际情况作出相应的调整。
3. 船舶操纵控制系统
现代的船舶操纵控制系统可以准确地控制舰艇的速度、方向和转弯半径等，从
而有效地提高靠泊的安全性能。
此外，该系统还可用于防止撞击、卸货和采取其他应对措施。
4. 靠泊操作的标准化
靠泊操作的流程应该是标准化，以确保操作的安全性和效率。
必须深入了解船
舶靠泊的诸多因素，了解各种操作工具和技术，制定详细的操作规程，提高工作人员的操作水平，确保靠泊操作的顺利实施。
5. 安全备品备件
在船舶靠泊过程中，很难预测所有的问题，因此必须随时准备备品备件，以便
应对突发情况。
同时，还应建立紧急响应机制和事故处理流程，提高应对突发事件处理的能力。
结论
靠泊操作是船舶运输中必不可少的环节，必须采取一系列的靠泊安全保障措施，以确保靠泊操作的安全性和效率。
在实际操作中，还应建立和完善相关的预警和预防机制，从而提高靠泊操作的安全性和可靠性。
船舶靠离泊作业规程
船舶靠离泊作业规程
是指在港口或码头进行船舶靠离泊作业时需要遵守的规定和程序。
以下是一般的船舶靠离泊作业规程：
1. 与港口或码头相关的规定：根据港口或码头的规定，确定船舶靠离泊的时间、地点、方式和手续等。
2. 船舶准备工作：船舶在进行靠离泊作业前，需要进行一系列准备工作，包括核对船舶设备、检查绳索、清洁船舱等。
3. 握手礼仪：靠泊时，船舶与码头之间需要进行握手操作，确保船舶安全靠泊。
握手礼仪包括握手信号的发出和回应、绳索正确牵引、释放握手等。
4. 预备停靠操作：在船舶靠离泊之前，需要进行预备停靠操作，包括船员在指定位置等待、船舶配合码头工人操作、船舶使用锚作稳定等。
5. 靠泊作业程序：船舶靠泊时，需要按照一定的程序进行操作，包括控制舵机、控制发动机、释放或拉紧绳索等。
6. 船舶离泊作业：船舶离泊时，也需要按照一定的程序进行操作，包括控制舵机、控制发动机、解除绳索等。
7. 安全注意事项：在进行船舶靠离泊作业时，需要注意安全事项，如遵守交通规则、使用防护装备、保持船舶和设备清洁等。
船舶靠离泊作业规程的具体内容会受到港口或码头规定的影响，不同的港口或码头可能会有不同的规定和要求。
船舶靠离泊作业需要严格遵守规程，以确保船舶安全靠离泊。
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法第一章总则第一条根据国家和交通部门的相关规定，为规范港口作业秩序，优化公司船舶靠泊、离泊及移泊行为，体现公开、公平和公正的港口服务原则，适应港口现代化生产要求，结合公司实际，特制定本办法。
第二条************公司生产技术部调度室（以下简称“港口调度室”），是公司到港船舶的管理调度中心，负责所有到港船舶的靠泊、离泊及移泊等计划、安排和实施工作。
第三条码头所有到港船舶，必须执行船舶预报、确报制度，并经公司调度室进行有计划安排后，按规定实施靠泊。
第二章港区泊位装卸功能分工第四条港区泊位装卸作业基本功能划分：一号泊位主要用于散杂货物的装卸作业；二、三号泊位主要用于散杂货、件杂货码头的装卸作业：四、五号泊位主要用于集装箱装卸作业：六号泊位主要用于钢材装卸作业。
第五条港池西侧的泊位功能：船舶的待装、待卸区域。
第三章船舶预报、确报制度第六条船舶预报制度一、船务代理公司（或船东、或货主，下同），必须在船舶抵港前3天将需要抵靠公司的船舶资料、船舶规范（主要条款）、船舶到港装卸货物的种类及数量、船舶预计抵港的时间和预计停留时间等报公司调度室。
二、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预报后，必须在每天上午11：00时前，将抵港船舶的最新进展情况和最新预计抵港的时间，报公司调度室。
三、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预计抵港前的24小时、12小时、6小时，必须及时向公司调度室分别报告船舶当前确切的所在位置和预计抵港时间。
四、船务代理公司（或船东、或货主，下同）若不能按船舶预报、确报制度执行，而需要港口安排船舶靠港的，公司调度室可以视港口生产及泊位的具体情况，有权做出临时船舶靠泊计划，适时安排抵港船舶的靠泊。
第七条船舶确报制度一、公司调度室接到船务代理公司（或船东、或货主，下同）船舶抵港预报后，在船舶抵港前根据船务代理公司提供的船舶抵港时间、船舶资料及规范、货物种类及装卸要求，初步确定船舶靠泊的时间及泊位；并经当天公司生产调度会确认后通知船务代理公司，并在公司船舶动态表和公司办公网上发布。
靠离泊时操船注意事项
靠/离泊时操船注意事项一、靠泊前搜集各方面的信息，制定完善的靠/离泊操纵计划：熟知本轮在各种装载状态下的操纵特性，以及各种操纵设备的可靠性是安全靠离码头的基本保证，这些信息有些可从船舶资料中查找，但有的却需在日常船舶操纵中通过观测积累而成。
通过代理和查阅有关的图书资料，获取包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，以及港内和泊位附近的船舶交通信息。
根据所搜集到的信息，制定靠/离泊操纵计划，对进出港准备、港外和港内航道航行操纵、靠离泊操纵等各阶段内的船舶操纵环节做出总体安排。
二、做好靠离泊的部署，做到人员到位和设备准备到位。
三、船舶操纵事项：1、因航道两侧水深的限制，大型船舶一旦进入航道，尤其是主航道，要想驶出就很困难，几乎是不可能，所以大型船舶进入航道前要特别谨慎，切不可盲目进入。
大型船舶在进入航道前应注意：(1) 航道是否清爽。
进入航道前应向VTS中心报告，得到允许后方可进入。
(2) 航道水深。
潮水潮高要满足船舶在航道上行驶，龙骨以下留有一定的富余水深。
注意水深变浅对船舶操纵性能的影响：①对操纵性有较明显影响，并达到易发现程度的水深则应以水深/吃水<1.5来界定。
②船体下沉、首倾增加，但船舶具有较大初始纵倾驶于浅水域时，船舶未必首倾，只不过是首吃水增加量大于尾吃水增加量，特别是船舶驶入H/d<1.2的水域时，若船舶预先有0.3L%的初始尾倾，则不会自然形成平吃水状态；反而会因保持并增加尾倾状态而造成尾触底的危险；③船速下降，船尾伴流增强将出现较深水更为明显的船体振动；④大型船舶在浅水中的冲程比深水中略有减少，还会产生较大的偏航距，因此，在浅水中航行应警惕因紧急倒车极可能使船舶存在偏离深水航道而造成搁浅的危险；⑤由于船体在浅水的阻力增加，船舶旋回性变差，船舶的旋回初径和进距相应增加，而航向稳定性变好。
(3 ) 泊位情况。
泊位有否它船靠泊，泊位的水深、长度是否满足本船的需要，掉头区域的大小。
超大型船舶的操纵性及靠泊秦皇岛港操纵要点
1超大型船舶的操纵性随着船舶大型化的趋势，到秦皇岛港超大型船舶的比例在持续增加，对引航员的操纵技能提出了越来越高的要求。
由于超大型船舶质量大、惯性大，与一般船舶相比有其不同的操纵特点：（1）航向稳定性差。
考虑到内海及沿海水深限制，超大型船舶的吃水一般不会同比增加，但船宽和船长增加明显，尤其是船宽，即方型系数大，所谓肥大型船舶，对船舶的操纵性影响较大。
超大型船舶航向稳定性差，停船性能差。
空载时受风的影响较大，满载时受流的影响较大。
港内操纵中，控制超大型船舶的船首向和船速，包括加减速、制动、旋回、横向运动等许多任务需要靠拖轮协助才能完成。
除非特殊情况，尽量不使用本身倒车，因为慢速驶近泊位时，频繁用倒车容易使船首偏转加剧，无法摆正船位，使操纵更加困难。
航向稳定性差，旋回滞距较大，维持舵效就需要较高的速度，一般船舶为2kn，超大型船舶为3～4kn；停车冲程一般船舶为8～23L，超大型船舶为23L；倒车冲程万吨级为6～8L，超大型船舶为13～16L。
这就在操纵上存在一对矛盾，超大型船舶为维持舵效需要较高的余速，但它的惯性大、冲程大，重载靠泊时不易控制。
（2）应舵性差。
在港内短时用车提高船速的目的主要是为提高舵速。
舵速=船速-舵处的伴流速度+螺旋桨排出流速度。
所以在航道内停车淌航，船速降低后，突然加大主机转速是提高舵效的有效途径，既能控制余速，又能提高舵效。
另外还应特别注意紧急情况下操舵旋回舵效的迟钝性，也就是说，从下达舵令至应舵时间内，需要前冲一段距离才开始旋回。
这主要与舵面积比有关。
超大型船舶的舵面积比较小，在1/65～1/80，而一般船舶约在1/60以上。
因此，在操纵超大型船舶时，就应充分考虑到这种惯性大、舵效迟钝、制动马力小的特征。
在允许的情况下，在船尾安排一艘拖轮减速是解决上述矛盾的好方法。
（3）超大型船舶的每排水量分配的主机功率较小。
3～4万吨级船舶其主机功率约为1万匹，但排水量增大8倍多的20多万吨的船，主机功率才增加2倍多。
船舶靠泊作业安全管理规定
船舶靠泊作业安全管理规定
1．码头操作班在接到货轮靠港作业指令后，班长应根据船舶的吨位、所载物料品种，对码头的防撞设施及系缆桩进行检查，组织班员做好带缆准备。
2．在货轮预报到港时间前2小时，停止外档所有作业，让出泊位，并打开高频对讲机，与船方取得联系，确定船舶靠港的具体时间。
3．根据码头前沿水流方向及装卸物料的作业位置，将靠泊旗插于相应的位置。
4．当船舶离码头100米左右时，操作员应穿戴好救生衣、安全帽、手套等防护用品。
按分工各自站好位置，配合船上的水手准备接油船上甩泊码头的“辟缆”。
然后实施带缆工作。
原则先带横缆，后带倒缆、艏、艉缆。
5．船方收缆时，操作员应远离缆绳，防止缆绳爆断伤人。
6．船舶靠妥后，应配合船方架设好船与码头之间的通行甲板或舷梯，做好相应的安全防护措施。
7．待船、岸双方确认所有靠泊工作完成后，双方应填写交换船、岸安全检查表，明确船舶在港期间双方所承担的职责。
8．船舶停靠码头期间，值班操作员应注意潮水变化情况，加强对缆绳的检查，缆绳不宜过紧或过松，发现异常应及时提醒船方并配合处理，并做好相关记录。
9．船舶离港时，应在船上水手确认下，先解艉缆、横、倒缆，后解艏缆。
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大型重载船舶顺流靠泊南沙港三要点
作者：林耿豪
来源：《珠江水运》2011年第04期
摘要：大型重载船舶顺流靠泊广州南沙港，首先是利用南沙港的地理条件和特点，充分发挥船舶操纵技术和合理使用拖轮顺利靠泊；其次是为港口、船舶节省宝贵时间，争取更大的经济效益。
关键词：南沙港大型重载船舶顺流靠泊时间效益
广州港是中国综合运输体系的重要枢纽，华南地区对外贸易的重要口岸。
2008年广州港货物吞吐量达3.47亿吨，集装箱吞吐量达1100万标准箱，2010年广州港货物吞吐量已超过4亿吨。
为了把广州最终建设成为国际航运中心，这几年进行了新一轮的港口大发展建设，广州港出海航道三期试挖工程于2006～2007年开始，南沙航道水深已浚深至15.5米，底宽为226米。
目前南沙港航道已正式施工，设计底标高17米，有效宽度243米。
广州南沙港区处于广州市最南端，珠江出海口伶仃航道西侧。
南沙一期有4个10万吨级集装箱泊位，设计码头长度1400米，码头前沿水深14.5米，港池宽约550米，于2004年投产。
南沙二期有6个10万吨级集装箱泊位，设计码头长度2100米，码头前沿水深为14.5米，于2006年和2007年陆续建成投产。
南沙港码头方向与航道的方向交叉角很小，潮水的流向基本与码头方向一致，港池有约2米左右的稀浮泥。
南沙港春季主要吹东北偏东风，其次为东风；夏季为南风，其次为西南偏南风；秋季主要吹东风；冬季主要吹北风，其次为东北偏北风。
常年一般风力4级以下，但当寒潮及西南季风来时风力为5～6级，有时达7级。
在台风季节有台风经过时，测得的最大风速为33m/s。
南沙港的潮汐属于不规则半日混合潮，潮流基本为往复流。
由于港池是人工挖深，两端和东面较浅，故流压不大，涨潮潮流为西北北，流速约1节，落潮潮流为东南南，流速约1.5节。
洪水季节和东北季风时，落流速度稍大，港区码头涨落潮时主要参考舢板洲的潮汐预报。
随着南沙港10万吨级集装箱泊位投产，航道的挖深，大型船舶进靠南沙港的数量将直线上升，南沙港已经完全能够停靠目前世界上最大的集装箱船。
由于大型集装箱船舶主要是通过大型化和缩短港口周转周期来降低成本，所以一般都采取船舶到港就直接进港靠泊的做法。
但南沙港调头区相对大型重载集装箱船舶来说比较窄，特别是一期港区，才只有550米，且大型重载船舶在港区调头时间比较长，这样会增加船舶的危险性，也会延长船舶在港时间，因此涨水顺流进靠南沙的重载大型船舶采取了打破大型重载船舶只能顶流靠泊的传统做法，在实践中进一步摸索出适应港口生产，适合大型重载船舶安全快捷的靠泊方法——顺流靠泊。
现代大型集装箱船舶虽然质量大、惯性大，但它稳定性好，主机功率大。
由于大型重载船舶靠泊时，速度一般很低，所以受流影响较大，浅水效益明显，受力情况比较复杂，因此根据大型重载船舶的实际操纵性能，结合当时靠泊的具体条件，制定出周密的靠泊计划。
顺流靠泊和顶流靠泊的操作原理是一样的，只不过顺流靠泊不符合航海习惯做法，但只要注意在顺流靠泊操作中，把握好船舶何时内舷受流，何时外舷受流，好好利用流水的作用，就会事半功倍，同时正确地运用车、舵及拖轮等操纵手段，准确地控制船舶运动和摆位情况，就能顺利安全完成靠泊任务。
下面介绍一下大型重载船舶涨水进港、顺流靠泊的操作要点。
1.准备条件
（1）泊位要清爽，泊位要保持船长120%以上。
（2）港池要保持不让其它船舶影响靠泊。
（3）拖轮要提早准备待命。
目前广州南沙港一般是3艘拖轮协助大型船舶靠泊，拖轮马力是4000匹以上，有时其中一艘为3000匹。
（4）船舶做好一切靠泊准备，包括侧推器准备、人员到位。
2.靠泊操纵要点
（1）根据经验，成功靠泊的关键是控制好余速。
由于南沙港池有大约2米的稀浮泥，所以在港池淌航的大型船舶，余速降得快，特别是富余水深较小的船舶，一般认为按下列方法控制船速是妥当的：
①到伶仃航道39～40号浮，余速应控制在7kn；
②进入南沙港池，并摆好位置时，余速应控制在5kn；
③距泊位前约1个船长处时，余速应控制在3kn以下。
（2）大型重载船舶在进入港池后，摆好船位就叫拖轮尽快带拖缆，大功率的拖轮安排在船舶右舷船头和船尾，另一艘安排在船舶右舷中后位置，不带拖缆，随时协助顶推。
（3）由于大型重载船舶受流的影响较大，而且是顺流，所以稳定性变差，要时刻注意船位，船首线是否在预定的航线和方向上，发现偏差要及时修正。
（4）根据距泊位前的距离与理想的余速，并根据潮水流速，随时观察是否按计划的余速行驶，否则就要随时指挥拖轮或使用船舶主机加以控制。
（5）在距泊位前约1个船长时，仍要保持船舶内舷受流，船身与泊位大约15°夹角，距泊位大约4倍船宽。
这时通过船舶倒车和拖轮顶推、侧推器使用，使船尾慢慢往里摆，到指定位置大约有1个码头缆桩时，船舶几乎停住，船舶外舷受流，与泊位方向成大约10°夹角，距泊位大约有2～3倍船宽。
（6）继续用拖轮顶推和使用侧推器，由于南沙港池有浮泥的特点，同样马力的拖轮和侧推器顶推，越靠近泊位，入泊速度就越小。
距泊位约1倍船宽时，船身保持与泊位平行或外舷小角度受流，使船缓慢靠拢，用船舶主机控制船舶前后位置距离。
（7）推至距泊位10米左右，调整拖轮的力度，力求平行靠泊，控制靠拢速度小于
5cm/s，适时带缆，当船舶平贴上码头时，前后拖轮同时加车顶推，使船舶贴紧码头。
3.靠泊中的注意事项
（1）充分利用涨水顺流的潮水作用，拖轮顶推船舶靠泊时，尽量使船舶外舷受流，这会大大缩短船舶的靠泊时间。
（2）顺流靠泊时，船尾进靠角度尽量控制不要大于5°。
流速越大，靠拢角应越小。
当船舶距离码头很近时，可能会发生船首向外，船尾被吸拢的现象，之前要适当调控拖轮和侧推，以防船尾压碰码头。
（3）请船头船尾随时报告前后泊位的距离，更能准确判定船舶速度，确保安全。
（4）注意船舶所有缆带妥后，才能解拖缆，否则拖轮一离开，船舶就会离开泊位，靠船舶本身的能力就很难再贴紧泊位。
以上是本人在广州南沙港投产以来，引航靠泊南沙港中积累的一些体会，谨供同行参考、研讨。