船闸通过能力分析中的几个问题探讨
作者简介 ： 鹏（９ ９ ）男 ， 廖 １ ７ 一 ， 湖北省赤壁人 ， 博士 ， 讲师 ， 主要从事港 Ｉ航道工程研 究。 Ｚ ｌ
Ｂ ｏ ｒ ｐ ｙ ＬＡ ｅ ｇ １ ７ － ， ａｅ ｌ ｔ ｅ． ｉｇ ａ ｈ ： Ｉ Ｏ Ｐ ｎ （ ９ ９ ） ｍ ｌ ， ｃｕ ｒ ｅ ｒ
对 象更 关 心 的是船 舶 和货 物 能否 及 时 、 全 地通 过 船 闸 ， 不 是船 闸通 过 的货 物 总 吨位 。 安 而 因此 ， 应用 当时 兴 起 的排 队理论 ， 究分 析船 舶 的到达 分 布和 服务 时 问分 布 ， 船 闸视 为 １ 或 ２个 服 务窗 Ｆ（ 线 或双 线 船 研 将 个 Ｉ单 闸） 的排 队系统 ， 究 船舶 的延误 ［ 。 用 标准 统计 分 布 函数 来描 述 船舶 到 达 和服 务 时 间规律 并 不具 有 普 研 ８ 采 遍性 ， 因而更具 普遍 性 的 ＧＧｎ排 队模 型被 广泛 采用 【 不 过 ， ／／ １ 。 考虑 诸 多控 制 因素 的 ＧＧｎ模 型 的求解 非 常 ／／
功能， 又要将船 闸视为一个服务节点而关注船舶和货物是否及时 、 安全地通过船闸， 也就是说船 闸通过能力 不仅是船 闸通过船舶数量的表达 ， 也是船舶通过船闸质量 的描述 ｌ 。 ２ 船闸的通过能力分析不仅要计算船 闸 ｊ 通过船舶的数量 ， 也要评价船舶通过船 闸的服务质量感受 （ 如过 闸时的延误 、 船员感受等 ）据此理念 ， 文 。 本 综合 阐述 了船 闸通过 能力分 析 中的几个 关键 问题 ¨ ， 探讨 了如 何构 建船 闸服 务质 量 的评 价体 系 。 剖 并
廖 鹏
（ 东南 大 学 港 口航道 与水利 工程 研 究所 ， 南京 ２０ ９ ） １０６
摘 要 ： 相 关 研 究 成 果 的基 础 上 ， 讨 了船 闸通 过 能力 分 析 中 的几 个 问题 ， 计 分 析 了 繁忙 船 闸 的船 舶 在 探 统
延误特点 ， 并基于 ＧＧ ｌ 队模 型， ／／排 建立估算 繁忙船闸船舶延误 的近似数 学模型 。 果表 明， 结 船舶待 闸时
中 图分 类 号 ： ４ ．＊ Ｕ６ １ ３ ７ 文献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ５ ８４ （０ ０ ０ — ５ ５ ０ １０ — ４ ３ ２ １ ）５ ０ ２ — ８
当船 闸提 供 的通 过 能力 无法 满 足船 舶过 闸需求 时 ， 易 出现 滞航 或 堵航 现 象 ， 往 成 为 内河 航 道 的控 容 往 制节 点 、 至是 瓶 颈 口， 响着 整个 水运 交通 网络 的运输 能 力 １ 因此在 内河航 道 （ ） 划 与评 价 、 闸规 甚 影 ］ 。 网 规 船 划 与设计 中 ， 闸通 过 能力 分 析尤 为重 要 。 大 中型通 航 船 闸 的研究 、 船 在 设计 和建 设 方 面 ， 国 已取 得 了巨大 我 的成 就 ， 但在 分 析 和计算 其 通过 能 力 时 ， 往 忽 略 了船舶 过 闸时 可能 出现 的延误 （ 待 闸时 间 ） 往 或 以及 由此 产 生 的经 济损 失 ， 导致船 闸 的规划 、 设计 与调 度管理 存在诸 多不 合理 的现 象 ＿］ ２。 。 船 闸通 过 能力 分析 是通 航枢 纽 的交通 规 划 问题 ， 既要考 虑船 闸所能 通 过 的船舶 数量 以充 分 发挥 其运 输
第 ３ 卷第 ５期 １
２１ 年 ｌ 月 ００ ０ ｏ５ １ ３１ ． Ｏｃ ． ０１ ｔ２ ０
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆ ａ ｅ ｗａ ｎ ｒ ｏ ｏ ｒ ａ ｏ Ｗ ｔ ｒ ｙ ａ ｄ Ｈａ ｂ ｒ
船 通 能 分 中 几 问 探 闸 过 力 析 的 个 题 讨
间的大小不仅与其交通负荷有关 ， 还与船舶到闸和过 闸的离散程度有关 。 考虑船舶 的交通特性 ， 建立 了一 次过 闸平均载重吨位计算模型 ， 将大量 的离散化 的船型组合简化 为～个连续 函数 ， 能够动态地反映船舶
大型化 和标准化趋势 的影响 。 最后就如何将过 闸船舶 的数量 和质量感受结合起来 ， 构建船 闸服务质量 的 指标和评价体系提出了一些建议。 关键词 ： 船闸； 待闸时间； 一次过 闸平均载重吨位 ； 服务质量 ； 排队模 型
１ 研 究 回顾
早在 ２ 世纪四、 ０ 五十年代 ， 前苏联和美国学者根据船闸运行的特点 ， 出了船闸通过能力的计算方法 ， 提 认为船闸的理想通过能力等于每年实际运行天数 中每天过闸次数与一次过闸平均吨位的乘积的总和 ， 实际 通过 能力 等于最 大能 力除 以高 峰月 通过 能力 与平 均 月通 过能 力 的 比值 ［ ］ 后 ， 国学 者发 现船 闸的服 务 ¨ 。 稍 美
５６ ２
水
道
港 口
第 ３ 卷第 ５ １ 期
多线 船 闸 ） 线 （ 到 梯级 船 闸和航 道 ） 再扩 展 到面 （ 航道 网 ）为航 道 网改扩 建 工程 的规 划与 评估 提 供 了较 可靠 ，
的数学模型［ ， １ 并成功应用于上密西西比河——伊利诺斯水道扩建工程可行性研究 中 ［ ］ １。 ６ 总的来说 ， 经 过近 ５ 年的努力 ， ０ 初步建立 了内河水运交通规划与管理的基础理论和数学模型， 为解决内河水运工程问题
复杂 ， 以得到明显的表达式 ， 难 故常用近似简单的模型去逼近或是数字仿真直接求其数值解。 由此 ， 数字仿 真模型被用来模拟船舶的延误 ， 以便更准确地描述航道网交通流的复杂性ｎ 。 采用排队理论研究延误是为了给船闸的调度管理提供决策依据 ［ ， ］ 或是为船 闸和航道 网规划及建设
船闸安全风险分析与管理
船闸安全风险分析与管理摘要：船闸是世界上主要的通航建筑物，利用向两端有闸门控制的水工建筑物内充、泄水，以升降水位，使船舶能克服航道上的集中水位落差的厢形水工建筑物。
由设有闸门和阀门的闸首、放置船舶的闸室、导引船舶入闸室的上游及下游引航道、为闸室充水与泄水的输水系统，以及闸门与阀门的启闭机械和控制系统组成。
关键词：船闸安全；风险分析；管理引言通航的安全运行是保证河流运输畅通的重要环节，应着重抓好船闸的安全管理、加强船闸水工建筑物管理与维护、针对通航设施设计标准的上下游水库水位调度；对日常巡视、监视操作等各个方面，制定相应的管理细则，做好船闸施工建筑物管理及船闸应急处理。
一、船闸安全风险构成分析安全风险构成包括：人的因素、机械因素、环境因素等。
1）人的因素：包括人为损坏、违章操作等；2）机械因素：包括水工建筑物的破损和变形、引航道充淤对河床的影响、正向高水头对闸门的水压力、高反向水头运行的充泄水造成空蚀、浮式系船柱卡阻、高水头下的通闸通阀现象等；3）环境因素：包括闸室大流量过闸、大风大雾天气运行、枯水期高水头运行等。
运行中船舶碰撞船闸的部位及设施设备主要部位包括：引航道柱体、闸室分段浇筑墙体、闸门关键部件完全或者部分损坏、防护钢板变形凹陷或翘起以及辅助构件部分损坏、控制系统损坏、栏杆墙体坍塌等。
二、船闸常见安全风险分析1）通航建筑物在长期高负荷运行下，水工建筑物发生沉降、损坏、变形，致使不满足设计水位工况及附属设施运行。
2）水面上涨时，设备管线桥及架空线路，以及坝顶公路桥会使得通航净高逐渐降低，易发生撞击事故。
3）水面上涨时，过闸船舶以较快的速度行驶过后，给正在行驶的船舶以及引航道待闸的船舶造成了很大的影响。
4）水面回落时, 船闸门槛水深会降低，船舶在排挡待闸时进行安检应严格限制其载货量，控制船舶的吃水深度。
5）水面回落时, 通航航道会逐渐变窄，所以船舶在行驶的时候避开迎面而来的船只难度加大，特别在夜间的时候行驶，会让船舶的事故率大大增加。
客船通过三峡大坝问题分析及对策研究
客船通过三峡大坝问题分析及对策研究胡志芳;张义军【摘要】分析客船通过三峡大坝存在的主要问题，提出相应的通航管理对策及配套措施和建议，可减少客船过闸频率，降低客船过坝的安全风险。
【期刊名称】《中国水运（上半月）》【年(卷),期】2016(000)001【总页数】2页(P57-58)【关键词】客船;过坝;问题;对策【作者】胡志芳;张义军【作者单位】长江三峡通航管理局，湖北宜昌443133;长江三峡通航管理局，湖北宜昌443133【正文语种】中文【中图分类】U641.7三峡船闸自2003年6月份试通航以来，随着沿江经济的快速发展，长江航运也得到快速发展，船舶过闸需求旺盛。
受三峡船闸通过能力的制约，三峡坝区出现船舶积压的局面。
过闸需求激增和船闸通过能力明显不足是造成坝区船舶积压的主要因素。
由于三峡船闸为多级船闸，船舶每过一次闸历时4个多小时，一旦出现火灾等突发事件，安全保障难度较大，若无法及时进行应急疏散，游客安全将无法得以保障。
因此，根据客船通过三峡大坝存在的问题，提出相关通航管理对策建议，减少客船通过三峡大坝的频率，是降低客船过坝的安全风险、提高三峡船闸的通过能力和保障三峡河段通航的重要手段。
1.1过闸安全隐患问题突出客船不同于陆上交通工具，它是一个相对独立的流动场所。
客船内可燃、易燃物较多，火灾危险性大。
客船上各种服务设施完备，在为顾客提供方便的同时，也增加了客船的火灾危险性。
在安全管理和施救上如果单纯依靠外界的救援难度非常大，一旦发生火灾，等水上消防队员到达现场时，可能火势已经发展到了猛烈燃烧阶段，扑救起来非常困难。
1.2旅游船舶主尺度系列标准不完善对过闸客船的主尺度控制上，仅《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》(2004年和2010年版)对普通客船提出了要求；《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》(2010年版)在适用范围中明确“仅从事旅游运输的客船,其总长及总宽应充分考虑三峡枢纽升船机和船闸的集泊尺度，且与其它标准船型平面尺度有效匹配，以提高船闸运行效率”。
广西内河船闸低效运行现存问题分析及对策
广西内河船闸低效运行现存问题分析及对策作者：张丽黄春茜来源：《建筑与文化》2013年第01期【摘要】社会的快速发展必然会带来更多复杂或难以预计的社会问题，而运输航道的管理已经冲刺着我们航道管理人的视线，江河中船舶难以过闸的问题日益突出，不仅关系着每个船主的自身利益本，也牵动着我们航道管理机构的神经。
本文阐述了现在广西范围内航道的管理存在的各种矛盾现象，并针对存在的管理制度问题以及历史遗留难题进行分析，了解其产生的原因，并找出相关对策，提出了过闸收费重启的必要性。
【关键词】船舶过闸；低效运行；问题分析；对策分析；过闸费征收1．前言随着经济的快速发展，船舶过闸实行免费，同时在强调统筹协调发展、科学发展的背景下，运价低、运量大、消耗资源少的水运价值得以凸显。
船舶发展的数量急剧增加，加之枢纽所有人为减少运行成本，管理不当及船闸规划设计与航道不匹配等原因，导致运输船舶难以过闸等问题。
2．问题产生的根源2.1 船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套某些水电枢纽在建设时出于经济利益、建设成本及当时的现状等方面的考虑，而忽略了对航运事业远期规划，船闸的规划设计不合理或与航道等级不配套，造成断航、碍航，或干流和支流不能相通。
如我局辖区的水电枢纽虽然均建有船闸，然而船闸的级别与航道级别不匹配。
目前新圩至石龙三江口航道等级为Ⅵ航道，远期规划将提升至Ⅱ级航道，目前红花船闸的设计最大船艇吨级为1000DWT（即Ⅲ级航道的设计最大船艇吨级）。
自2007年5月1日《广西壮族自治区船闸管理办法》施行，船舶实行免费过闸，船舶运输成本降低，各船舶往返速度加快，货物过闸量激增，大大增加船闸运营成本；相当部分船闸原先的建设规模远远不能适应当前水路运输快速发展的需要，导致红花船闸实际年通过量比设计量成倍增加，船闸无法满足实际的发展需求。
若航道等级提升，船闸设计最大船艇吨级是柳江航运发展最大的瓶颈。
而船闸改建或者建设二线、三线船闸需要巨额的资金投入，除财政补贴少部分外，其余大量资金需要贷款和自筹，如果继续免费过闸，势必加重船闸业主的负担，同时阻碍航运事业的发展。
苏北运河船闸服务运营管理分析
苏北运河船闸的服务运营管理分析摘要：京杭运河苏北段(简称苏北运河)经过国家两期整治以及现代化升级，通过能力显著提升。
本文简要分析了苏北运河沿线船闸的管理现状和存在问题，从安全、运调、质量管理、人员激励、资金保障等多方面综合分析如何加强苏北运河船闸的服务运营管理，进一步提升服务效能，使苏北运河在区域经济社会发展中发挥更大的作用。
关键词：服务运营管理；全面质量管理；排队理论；激励中图分类号：u641.6+13 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2011）12-0067-01京杭运河苏北段，北起江苏徐州蔺家坝，南至扬州六圩口，全长404公里，水位落差31米，现有26座大型船闸坐落在10个航运梯级上。
经过多次航道整治和船闸扩容，苏北运河已成为目前世界上运输最繁忙的内河航道，2010年货物运量超过2亿吨，成为名副其实的黄金水道。
随着国家“双型”社会战略的实施，水运优势日益明显，同时对水路运输的服务效能提出了更高的要求。
进一步加强沿线船闸服务的运营管理，不断提升对经济社会发展的贡献率，是苏北运河的重中之重。
一、现状(一)水运日益受到重视。
水路运输具有运量大、成本低、耗能省、占地少等其它运输方式不可比拟的独特优势。
在江苏平原，水运每马力的运量是铁路的3-5倍，是公路的近50倍，大大减少了燃油消耗而产生的废气排放，也显著降低了货物运输中的安全事故损失。
水运利用原有天然河道或人工运河，可以不占地或少占地，最大限度地节约土地资源。
近年来，各级政府对水运越来越重视，国务院领导曾就加强京杭运河建设专门批示，江苏省政府出台了《关于加快水运发展的意见》，明确给予财政上的支持。
水运的发展与投资具备了好的政策环境和氛围。
(二)航道改建成效显著。
苏北运河在50年代和80年代分别由国家投资进行过两次大规模的整治工程，“十一五”期间，又进行了航道整治和船闸扩容。
目前，苏北运河全部达到二级航道，可通航2000吨级船舶，船闸通过能力得到提高，年货物运量已从1957年的92万吨升至2010年的2亿多吨，成为沟通南北、连接东西的运输大动脉。
三峡船闸实际通过能力的一个动态模型
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｓ Ｔ ｒｅＧｏｇ ｓｓ ｉ ｃ ；ｒｆ ｃｃ ｐ ｃｔ； ｙ ａ ｃｍｏ ｅ ｄ ： ｈ ｅ ｒｅ ｈｐｌ ｋ ｔ ｆ ａ ａ ｉ ｄ ｎ ｍｉ ｏ ａｉ ｙ ｄｌ
三峡工 程蓄水 后 ，库 区航道条 件 的改善 激
发 了川 江水 运 的潜 能 ，三 峡 过 坝货 运 量 从 ２ ０ 年 Ｉ ０２ 的 １８０ ｔ ￣ ２ １年 的８８０ ｔ 展 速度 远 ０ 万 发展 １０ ０ １ ０ 万 ，发 远 超 过 预期 ，在 部 分 时段 三 峡 坝 区曾 出 现大 量 待 闸船 舶 ，引发 了关 于 三 峡船 闸通 过 能 力 问题 的争
程 成 库 后 川 江航 运 条 件 大 幅 变化 情 况 下 ，曾多 次 出现 有 关 三 峡 船 闸通 过 能 力 的计 算 结 果 小 于 实 际 通 过 量 的情 况 。针对 上 述 问题 ，本 文 拟 采 用参 数 结构 化 和 动 态 化 的方 法 ，构 建 三峡 船 闸实 际 通 过 能力 动 态 模 型 ，以期 反 映船 闸 通过 能 力 和 运行 闸 次 、船 舶 吨位 、船舶 艘次 的动 态变 化关 系 。
Ｄｙ ｍｉ ｏ ｌｏ ｔ ａ ｃｃ ｐａ ｉｙ ｏ ｎａ ｃｍ ｄｅ ｎ ｒ ｆ ａ ｃ ｔ ｆＴｈｒ ｅＧｏｒ ｅ ｈｉ ｌ ｃ ｉ ｅ ｇ ｓｓ ｐ ｏ ｋ
ＧＵ０ Ｔａ ｏ
（ｈｎｊ ｎ ｉ ｒ ｄ ｉｉ ｒｔ ｎｏＳ ｉｐｎ ｆ ｉ ｆ Ｔ Ｗｕ ａ ３０ ４ Ｃ ｉａ Ｃ ａｇ ａｇＲｖ ｍ ｎｓ ａ ｏ ｐ ｉｇ ｆ ｒ ｏ ｉ ｅＡ ｔ ｉ ｆｈ Ａ ａ ｓ ＭＯ ， ｈｎ４ ０ １， ｈｎ）
Ｐ ＝ （ ｍ ） ｚｎｍ－ ｏ ＾
（ ４）
式 中 ：ｍ为每 闸次平 均船 舶艘 次 ；ｍ 每 闸次平 均 为 非货 运船 舶艘 次 ；ｇ 为过 闸货 运船 舶平 均 载重 吨 。
草街航电枢纽船闸工程项目管理模式的分析与探讨
（ 中交 一 航 局 第 三 工程 有 限公 司 ，辽 宁 大连 １ １ ６ ０ ０ １ ）
摘
要 ：结合施工实际 ，针对工程 的难 点进行策划 ，规范合作队伍管理 ，在项 目管理上进行 了有益 的尝试 ，保 证项
目的顺 利运行 ，最终 圆满 实现 目标 ，获得各方好评 ，积累了管理型组织模式 的管理经验。 关键词 ：新 领域 ；管理 型组织模式 ；合作 队伍管理 ；风险预控
ｔ ｈ ｅ ｇ ｏ ａ ｌ ｓ ｃ ｏ ｍｐ ｌ ｅ ｔ ｅ ｌ ｙ ｗｉ ｔ ｈ ｇ ａ ｉ ｎ ｉ ｎ ｇ ｇ ｏ ｏ ｄ ｒ ｅ ｐ ｕ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ａ ｌ ｌ ａ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｓ ， ａ ｎ ｄ ｈ ａ ｖ ｅ ａ ｃ ｃ ｕ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｅ ｄ ｅ ｘ ｐ ｅ ｉ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏ ｎ ｍａ ｎ ａ ｇ ｅ ｉａ ｒ ｌ ｏ ｒ ｇ ａ ｎ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｏ ｄ ｅ １ ．
中 图分 类 号 ：Ｕ ６ ４ １ ． ５ 文 献 标 志 码 ：Ｃ 文 章编 号 ：２ ０ ９ ５ — ７ ８ ７ ４ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ２ — ０ １ １ ３ — ０ ５
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ７ ６ ４ ０ ／ ｚ ｇ ｇ ｗ ｊ ｓ ２ ０ １ ５ ０ ２ ０ ３ ０
０ 引言
重 庆草 街 航 电枢 纽工 程是 ２ ０ ０ ５ 年 国家西 部 开 发的 １ ０大 重点 工程 之 一 ，其 中通 航船 闸是 目前仅
个项 目，也是我公司进入西南市场的第一个项 目。 项 目主 要采 用 管 理 型 组 织模 式 为 主 ，正式 职
工保持 ５ ０人 左 右 ，高 峰 时近 ７ Ｏ人 ；合 作伙 伴 大 小２ ０多家 ，施工 最多 达 ２ ０ ０ ０ 余人。
船闸工程施工中的质量管理要点分析
船闸工程施工中的质量管理要点分析发表时间：2019-11-19T12:08:18.580Z 来源：《科技新时代》2019年9期作者：潘浩[导读] 提出了提升此类工程施工质量的有效管理措施，以供参考。
中交二航局第一工程有限公司湖北省武汉市 430081 摘要：文章在分析船闸工程施工质量管理必要性之后，提出了此类工程施工中的质量管理要点，基于目前开展此类工程时出现的典型问题，提出了提升此类工程施工质量的有效管理措施，以供参考。
关键词：船闸工程施工；质量管理要点；措施1引言由于船闸工程施工质量会直接决定此工程的使用效率以及航运安全，而且确保船闸的牢固安全还可以实现维护成本的降低以及河道使用效益的提升。
而由于船闸工程建设过程比较复杂，且需要通过全面系统的管理体系才能保证施工质量。
在目前我国的船闸施工技术在快速进步的同时，也提升了施工和管理人员的综合素质以及业务水平，但是仍然暴露出在船闸施工中的各种施工管理以及材料等方面的问题，表现出严重的混凝土裂缝等质量问题而导致出现各种安全隐患，影响河道安全以及航运效率。
因此文章就针对船长广成施工中的质量管理要点进行深入分析。
2船闸工程施工中质量管理的必要性由于船闸工程施工质量直接影响我国的水运发展以及安全，而通过对水闸工程施工管理的加强则可以实现对船闸工程安全性的有效提升，对于确保我国水运以及社会经济发展具有重要作用。
尤其是针对具有较为复杂特点的水运工程来说，在船闸工程施工中容易由于各个方面的因素对其各个施工环节造成影响而降低施工质量，甚至导致施工安全以及质量事故的发生。
这就需要提高对船闸工程的管理和控制，确保水运工程有效进行和应用的重要基础，提高对船闸工程质量管理的重视。
3船闸工程施工中的质量管理要点船闸工程施工中的质量管理要点主要有以下几个方面：一是设计质量管理。
对于船闸施工之前的关键环节，在开展前期的工程设计阶段中，需要全面管控制设计工作。
保证在设计工作开展中全面了解施工规模以及水利工程施工环境之后开展图纸设计工作，以此来确保施工环节与图纸的匹配。
船闸管理技术手段现代化探析
控 、 闸设 施 检 查 维 护 、 闸快 速检 修 、 船 船
船 舶过 闸调 度组 织 、 闸船 舶 事 故 应 急 过
的概 念 ， 两者 之 间 既有 联 系 ， 不 能 等 又 同 。船 闸管 理 现 代 化 ， 指 以现 代 化 的 是
运 用 现代 控 制 技 术 ， 现 门 缝监 测 自动 实 化 。 葛洲 坝 船 闸 已 做过 项 目研 究 试 验 ， 后 续 的是 要 在 葛洲 坝船 闸 完 善 的必 要性
三 峡 船 闸是 世 界 一 流 的现 代 化 船
管 理技 术 手 段 的 现代 化 。
“ 十一 五 ” 以来 ， 续提 出通 航 管 理 服 务 陆
水平 、 通航 安 全 保 障水 平 和 通 航 科 技研 发水 平 三 个 国 际一 流 的发 展 目标 ， 并不
监 控 手 段 ，现 阶 段 要 解 决 的 是 两 大 问
题：
一
根 据 船 闸运 用 与 船 闸 通航 的需 求 ， 行 另
认 门缝 安 全对 中状 态 ， 有 的 行 程 开关 现 检 测 并 不 可 靠 ，特 殊 时段 需 要 人 工 检 视 。为 了 提 高 门缝 的 安 全可 靠 性 ， 要 需
求 ， 靠 人 力 是 难 以 达 到 的 ， 须 在 技 单 必 术 手段 上 寻 求 突破 ， 系统 地 实 现 船 闸 要
是 人 字 门 对 中 与合 拢 自动 监 测
（ 简称 门缝 监测 ） 船 闸运 行 对 双 边 闸 门 。 关 终后 的对 中状 态 有误 差 限 制 要 求 ， 而 高 水 头 船 闸人 字 门 的 关 终 门缝 状 态 受
诸 多 因 素 影 响 ， 多 有 变 化 且 重 复 性 较
三峡船闸通过能力分析
三峡船闸通过能力分析郭涛【摘要】采用结构化和对比方法,基于三峡船闸运行统计数据,测算了今后5年三峡船闸通过能力,对提高通过能力措施的可行性进行了分析,指出继续通过船舶大型化提高船闸通过能力的潜力有限,三峡船闸通过能力将逐渐饱和,难以满足快速增长的过坝运输需求.建议优化标准船型系列,同时尽快开展新建通航设施的研究论证.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2011(000)012【总页数】5页(P112-116)【关键词】三峡工程;船闸;通过能力【作者】郭涛【作者单位】交通运输部长江航务管理局,湖北武汉430014【正文语种】中文【中图分类】U612.21三峡工程蓄水后，库区航道条件的改善激发了川江水运的潜能，三峡过坝货运量从2002年的1800万t发展到2010年的8800万t，发展速度远远超过预期。
2010年三峡船闸下行货运量4280万t，接近船闸设计通过能力5000万t，随着沿江经济的平稳较快发展，过闸货运需求将继续快速增长，船闸通过能力与过闸需求快速增长的矛盾将日益显现。
正确地核算三峡船闸实际通过能力，对于及时研究和决策采取相关措施满足过坝运输需求，保障沿江地区特别是西南地区经济社会平稳发展具有十分重要的意义。
张玮[1]、廖鹏[2]对船闸通过能力计算中的有关问题进行了较全面的分析，朱俊等[3]计算了三峡船闸通过能力。
上述研究文献以及有关管理单位近年来对三峡船闸通过能力的计算一般基于静态参数，在川江航运快速发展的背景下，曾多次出现计算得出的三峡船闸通过能力小于实际通过量的情况。
考虑到近年来过闸船舶船型及运输方式在快速变化中，本文拟采用结构化和对比的方法，基于三峡船闸运行统计数据，测算未来5年三峡船闸通过能力，分析提高通过能力的措施并提出对策建议。
1 三峡船闸运行情况1.1 运行数据统计分析2003年6月18日试通航以来，三峡船闸运行情况见表1。
表12003 —2010年三峡船闸运行情况注：通航率=年累计通航小时数/（年日历天数×24）。
长洲枢纽上游桥区航道和船闸通过能力分析
第11卷第1期中国水运V ol.11N o.12011年1月Chi na W at er Trans port Janury 2011收稿日期：3作者简介：陈加银（）男，河海大学港口海岸与近海工程学院，硕士生，主要从事港口航道工程研究。
长洲枢纽上游桥区航道和船闸通过能力分析陈加银（河海大学港口海岸与近海工程学院，江苏南京210098）摘要：长洲枢纽建成后，滞航现象时有发生，因而需建三线四线船闸。
文中通过分析计算三线四线船闸建成后上游桥区航道通过能力及船闸通过能力，找出限制枢纽河段通航能力的瓶颈，为提高河段通航能力并解决滞航问题打下基础。
关键词：长洲枢纽；航道通过能力；船闸通过能力中图分类号：U 615.3文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）01-0012-03长洲水利枢纽位于西江干流浔江河段的梧州市上游12k m 处，地处西江内河航运通往粤港澳地区的咽喉要道。
随着西江流域经济建设的快速发展和过闸需求量的不断增长，目前的两线船闸已无法满足航运需求。
从长洲枢纽船闸的具体运行状况来看，自2007年10月到2008年5月共出现4次滞航状况[1，2]，因此拟建三线四线船闸。
根据设计，三线四线船闸平面布置方案位于外江右岸台地，均为3000t 级，闸室尺度330×34×5.5（m ）。
然而，长洲三线四线船闸建设是一个复杂的系统工程，其通过能力涉及上游铁路和公路两座桥区航道的船舶通过能力以及船闸的通过能力，两者之间相互影响，相互制约。
本文的研究目的就是根据船闸目前的运行现状、未来过闸需求、过闸船舶尺度及拟定的工程方案，计算方案各关键段的船舶通过能力，找出限制整个长洲枢纽船舶通过量的瓶颈，从而为西江航道的开发打下基础。
一、长洲枢纽工程概况目前，长洲水利枢纽已建两座共用上、下游引航道的单级船闸，上、下游引航道分别长1,500m 和1,600m ，船闸采用长廊道输水系统。
1号船闸为2,000t 级，闸室尺度200×34×4.5（m ）（长×宽×槛上水深），2号船闸为1,000t 级，闸室尺度185×23×3.5（m ），分别于2007年5月15号和2007年3月2号正式投入运行，两座船闸可通航4×2,000t 级和4×1,000t 级的顶推船队，双线单向年设计通过能力4,012万t 。