城市公共交通专用道规划研究

第22卷第3期合肥工业大学学报(自然科学版)V o l.22№3 1999年6月JOU RNAL O F H EFE I U N I V ER S IT Y O F T ECHNOLO GY Jun.1999城市公共交通专用道规划研究

李　彬郭冠英杨东援

(同济大学道路与交通工程系　上海200092)

摘　要　随着国民经济的快速发展,城市交通需求迅速扩大,发展轨道交通是解决大城市交通问题的根本途径,但轨道交通建设耗资巨大,建设周期长,为缓解交通拥挤,在有限的道路条件下,尽可能提高公共汽车的运载能力和服务水平,规划公交专用道是一种行之有效的方法。文章以合肥市为例,对公交专用道规划进行探讨,说明公交专用道的优越性。

关键词　公共交通;专用道;规划

中图法分类号　U491.17;U491.222α

STU D Y ON U RBAN BU S LAN E PLANN I N G

L i B in Guo Guany ing Y ang D ongy uan

(D ep t.of Road and T raffic Engineering,Tongji U niversity,Shanghai200092)

Abstract　A lthough develop ing rail w ay traffic is a p ri m e app roach to so lve the u rban traffic p rob lem, the co st of rail w ay traffic is large.In o rder to relax traffic congesti on,it is necessary to increase the carrying cap acity of bu s and i m p rove its service level under li m ited road conditi on,and p lann ing of bu s lane is an effective m easu re.In th is p ap er,H efei C ity is taken as an exam p le to discu ss the p lann ing of bu s lane and show the sup eri o rity of bu s lane.

Key words　p ub lic traffic,bu s lane,p lann ing

随着国民经济的快速发展,城市建设规模不断扩大,城市人口高度集中并大幅度增长,交通需求迅速扩大。在自行车、各类社会机动车和公共汽车争夺道路使用权的情况下,公共交通车辆严重延误,行车不畅现象非常普遍,大城市交通拥挤日趋严重,单纯靠常规的公共汽、电车交通已很难适应现代化客运交通的需要。发展轨道交通,吸引私人交通方式转向公共交通方式,以减少城市客运车辆出行总量,缓解交通拥挤,是解决大城市交通问题的根本途径,但轨道交通建设耗资巨大,建设周期长,往往被拖延,开辟公交专用道,既能保证公交车辆的畅通,又能保证非公交车流的通行,以实现公交与非公交主次分明,

α收稿日期:1998209230;修改日期:1999203206

李　彬:男,1972年生,博士生.

杨东援:男,1953年生,博士,教授,博士生导师.

在有限的道路条件下提高公共汽车的运载能力和服务水平,缓解交通拥挤,是创造整体良好交通环境的有效措施。

1　公共交通专用道定义及分类

1.1　公共交通专用道定义

公共交通专用道是指通过限定路段和时段,指定公共交通车辆的通行时段,使公共汽、电车交通优先。一般认为若满足下列条件之一,则有必要规划设置公共交通专用道。

(1)断面单向公共交通客流量大于40辆 h ,或400辆 d 以上。(2)公共汽、电车严重受阻,速度极低,很难按时刻表运行。(3)为实现公交优先,促使私人交通向公共交通转化。1.2　公共交通专用道分类

(1)公交车专用道

在多车道的道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧,也可设在道路中央。路侧型可分为单车道型、单车道带有港湾式车站型和多车道型,路中型可分为单车道带站台型和站台区带超车道型。分别见图1～图5。

路侧型对路幅要求低,易于实施,乘客上下车条件好,但限制了其他社会车辆的路侧活动。路中型对于社会车辆来说,路侧接近性好,且具有容易给予公交车信号优先、车行速度较高等优点,但对路幅要求较高,乘客进出站台区条件相对较差。

图1　路侧型单车道图2　路侧型单车道带港湾式车站

图3　路侧型多车道图4　路中型单车道带站台

图5　路中型站台区带超车道

(2)公交车独用车道

与上述路中型相似,但它与两侧的其他车道作完全的物理分离。成为路中之路,如图6所示。公交车独用车道封闭性较好,横向干扰少,车速高,但对路面要求很高,甚至高于路中型专用道,乘客进出站台区条件相对较差。

(3)公交车专用路

指整条道路皆为公交车专用,它具有路侧型和路中型的全部优点。(4)公交车专用停车道

在路幅条件不足实施公交专用道的情况下,在色灯控制交叉口前为公交车划出一段专用停车道,如图7所示。

5 合肥工业大学学报(自然科学版) 1999年第22卷(3)

图6　封闭式公交车独用道图7　公交车专用停车道

2　公共交通专用道车流组织形式

(1)顺行车流

公交车与其他社会车辆行驶方向相同。这是最一般的车流组织形式,设置费用低廉。但它对其他社会车辆缺乏较强的约束力。

(2)逆行车流

公交车与其他社会车辆行驶方向相反,全天候作为公交专用道的车道使用这种形式效果较好,能很好地抑制其他车辆占用公交专用道。其缺点是易导致右转弯车辆和公交车辆交错,且违反人们的习惯,过路行人容易判断错误。

(3)集结行驶

指在专用道上的公交车集结成1个车队,一起停站,一起发车,一起通过交叉口。这种有意识的集结行为,可以充分发挥单一车道的通过能力,也利于在交叉口给予信号优先。通行能力一般至少提高20%左右。

3　合肥市公交专用道规划

3.1　道路通行能力确定

按照合肥市综合交通规划,将规划的2010年道路划分成5个等级:0等　指具有绿化带和中央分隔带,双向为6车道的快速道路。1等　指机动车和非机动车分离,双向为6车道的主干道。2等　指机动车和非机动车分离,双向为4车道的主干道。3等　指机动车和非机动车没有严格分离,双向为4车道的主干道。4等　指机动车和非机动车没有分离,双向为2车道的次干道或交通性支路。

通行能力的确定:每车道按相隔50～70s 通过1辆车(标台),每标准车以42座次计算,4等道路的单向通行能力定为2600人 h ,道路等级每升高一等,通行能力增加1800人次(1～4等),0等在1等的基础上增加1600人次。各等级路段对应的高峰小时通行能力,如表1所列。3.2　路段交通量的预测

根据合肥市公共交通规划1)

中交通量预测模型和交通量分配方法,可以预测出2010年各段高峰小时单向公交客流量,表2列出了高峰小时单向流量超8000人次路段。

表1　各等级路段对应的高峰小时通行能力

道路等级01234通行能力人次

9600

8000

6200

4400

2600

1)　同济大学.合肥市公共交通规划研究报告.1998

5第3期李　彬等:城市公共交通专用道规划研究

表2　合肥市2010年高峰小时单向公交客流量大于8000人次路段起　讫　点

通行能力人次

流量人次

饱和度

(%)东七里站—电机厂

800015193189安徽上海华联—铜陵北路800014982187电机厂—安徽上海华联800014134177三里街—铜陵北路800013982175东七里站—玻璃厂800013463168玻璃厂—东廿埠800012307154青阳路—五里墩800010952137龙岗—东廿埠800010703134小东门—大东门620010615171四牌楼—黄山大厦620010168164大西门—三孝口620010138164四牌楼—长江饭店620010084163长江饭店—三孝口62009940160省人大—曙光商厦80009934124小东门—黄山大厦62009905160桐城路—电讯大楼62009766158大西门—农学院62009687156曙光商厦—科大80009464118大通路—美菱冰箱厂62009386151省人大—稻香楼80009364117农学院—三里庵62009205148合肥大药房—宣城路62008972145宣城路—电讯大楼6200

8933

144

三里街—金大塘62008374135

桐城路—稻香楼

62008033130 由表2可以看出,合肥市公交客流量主要集中在长江东路、长江路、金寨路、芜湖路上,在这些路段上,饱和度皆超过100%,并突破了常规公共汽、电车的运能(常规公共汽、电车的最大运能一般为8000人次 h )。因而,应在这些道路上设置公交专用道,赋予公共汽车优先通行权,增加运输能力,以适应城市公交客运量的增长,减轻交通拥挤和阻塞。

3.3　公交专用道的设置

一般说来,公交专用道的设置应能提高公共汽车的运营速度和准点率,最大限度增加客运通行量并减少行程延误,在公交优先的同时不会使其它交通恶化。在我国当前的交通条件下,实行公交优先还要考虑实施过程中的费用,是否与城市交通发展战略相符合等。在前述

需要设置公交专用道的道路中,仅以长江路小东门至五里墩段为例对

合肥市公交专用道规划进行说明。3.3.1　长江路交通状况

长江路是贯穿合肥市中心区,沟通合肥市东西向的交通走廊,素有“安徽第一路”之称,沿途商店鳞次栉比,公交客运流量很大,高峰小时该道路的交通量相对其通行能力已达到饱和状态。若在长江路上设置公交专用道,提高公交车辆的运能和运行速度,则对提高整个长江路的客流运送能力、增加公交对出行者吸引力,减少出行者的出行时间具有重要意义。

长江路为双向设有4条机动车道、机非分离的3块板道路,目前在长江路上运营的公交线路(包括中巴车)近15条,各公交线路在该路上设置的站点均为直接设置在最右侧车道上,这对道路的通行能力影响极大。当公交车靠站时,其它车辆(包括不停的公交车)均需减速绕行或停车等待,车辆的行程延误增长很快。公交站点的设置位置分为设在交叉口进口道上、路段上和交叉口出口道3种。对于设在交叉口进口道上的公交站点,当高峰小时流量较高时,交叉口进口道上的车辆排队长度往往延伸到站点位置,此时公交车辆只有在本向信号为绿灯时才能进站,而出站时信号为红灯,因此公交车在高峰时往往要比其它车辆多等待1个或2个信号周期才能通过交叉口,公交车辆的延误比平时增长了150%。由于公交车辆启动慢,若公交站点设在交叉口进口道上,它对交通信号的利用率只有平时的50%,反之,若设在交叉口出口道上,它对交通信号的利用率能达100%。另外,在一些路段上,公交车辆由于受到出租车路边临时停车的干扰而减速行驶或不能顺利进站。3.3.2　公交专用道类型

由于一环已建成,二环即将通车,环路对城市交通的“屏蔽”作用愈加明显,长江路上社会车辆不会很多,考虑长江路的道路条件,公交专用道类型设置为路侧型,并以单车道型为主,在绿化带较宽处,可从绿化带中辟出适当宽度,将公交站点改建成港湾式停靠站。港湾式停靠站的长度必须同时满足停靠两

6 合肥工业大学学报(自然科学版) 1999年第22卷(3)

辆铰接公交车的需要,并根据在该处停靠的公交线路、公交车辆的到达情况在同一处设立1个或多个港湾式公交停靠站。另外,将原来设在进口道上的公交站点移到交叉口的出口道上。3.3.3　公交车流组织形式

对于不同的公交线路,根据其运送的客流量大小和高峰小时满载率大小,选择不同的车流组织形式。1路车作为与合肥市最主要的客流方向(东北—西南)一致的线路,客流量大且稳定,应选用集结行驶方式,其它线路先按顺流行车流方式组织车流,待条件适宜时,逐步转化为集结行驶方式。

需要说明的是,对于规划为公交专用道的道路,由于其上各路段流量增长速度并不相同,可以根据实际情况,分期分段分线路逐步实施,部分路段如长江路可以先开辟公交专用道,进而发展为公交专用路。公交专用道还可按全天和高峰小时组织车流,即全天候的公交专用道,以及仅在高峰小时内供公交车辆专用,满足通勤交通的需要。

4　方案评价

在长江路上设置公交专用道后,公交车辆的通行能力将主要由交叉口的绿信比决定而不是原来的由公交停靠站的周转能力所决定。公交专用道的高峰小时通行能力可以超过400辆 h ,每辆按42座次计算,则公交车运能超过16800人次 h ,若加上车上站位,高峰小时的运能甚至超过24000人次 h ,远超过表2中的各路段的公交客运量,完全能满足公共交通的需求。

设置公交专用道后,由于减少了路边停车的影响,公交车车速将会有较大的提高。长江路上公交车车速预计可由目前的16.9km h 提高到30km h 以上。节省了运输费用,缩短了人均出行时间,极大的方便居民出行。

设置公交专用道后,会对其它社会车辆的出行产生影响,对于全天候的公交专用道可以加强交通管制,使其在与公交专用道相平行的道路上或一环路上行驶,对于高峰小时公交专用道,在平峰时段内,社会车辆也可以在公交专用道上行驶。

5　结束语

公共交通专用道具有工程费用省、施工周期短、见效快等优点。设置公交专用道后,公共汽、电车的运能接近轻轨水平,若加强交通管理,其行车速度达到甚至超过轻轨,它既能弥补在经济条件还不具备建设轨道交通(地铁、轻轨等)前把常规公交迅速提高到准快速交通的需要,又能为在条件具备时最终建成轨道交通进行较好的过渡,是适合中国国情的一种很好的公交方式。

设置公共交通专用道对于鼓励使用公交出行方式、优化使用有限的道路资源,缓和交通拥挤具有重要意义,有助于增强公众的公交优先意识,唤起政府对公交优先的重视,为在大城市交通中实施公交优先战略打下基础。

参考文献

1　陆锡明,陈小雁.客运规划与城市发展.上海:华东理工大学出版社,19962　饭田恭敬.交通工程学.邵春福译.北京:人民交通出版社,19943　肖秋生,徐尉慈.城市交通规划.北京:人民交通出版社,1989

(责任编辑　瞿尔仁)

6第3期李　彬等:城市公共交通专用道规划研究

城市公共交通存在的问题及对策

盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。城市公共交通存在的问题及对策一，城市公共交通存在的主要问题随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增

长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。二，解决城市公共交通问题的途径

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施（2012级）学生姓名学号专业班级所在学院提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。关键词:公共交通,公交优先,措施随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

国发〔2012〕64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》

国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见国发〔2012〕64号各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见：一、树立优先发展理念深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。二、把握科学发展原则一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、

经济适用、便捷高效。二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。三、明确总体发展目标通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心

公共交通行业发展问题和趋势分析

城市公共交通行业发展问题和趋势分析一、城市公交行业现状交通设施是城市主要的基础设施之一, 是城市人流、物流、信息流的载体。城市交通体系能否良性循环, 关系着城市功能的有效发挥以及城市经济和社会的可持续发展。目前，我国的城市交通体系主要还是以公共汽车、电车为主。虽然轨道运输是未来发展的趋势，但目前仅仅局限于北京、上海等现代化程度比较高大都市，北京、上海等这样的城市已经形成以地下轨道运输为核心，以地上公共汽车、电车以及出租车为辅的城市公共交通网络；而一些中小城市，或者由于地理环境，或者由于经济原因，地铁运输项目目前还不具备开发的条件，因此，对于这些中小城市来说，公共汽车、出租车便成为其交通运输系统的核心。当前的公共交通运输现状主要体现在以下几方面：(1)随着城市化进程的加快和城市机动化程度的提高, 公共交通供需失衡的矛盾已经凸显出来，交通问题已经成为社会关注的焦点。(2)近年来，交通拥堵以及交通污染问题特别突出。对于以公共汽车、出租车为核心的交通系统的中小城市，车次少、车晚点、车速慢、车拥挤是最直接的矛盾，同时，由于交通拥挤，交通事故的预防又是公共交通系统所面临的一项难题。(3)公交企业普遍亏损，政府缺乏长效的补偿机制。受土地资源稀缺、能源不可再生性以及交通污染等条件约束，优先发展公共交通, 解决公共交通存在的问题, 才能从根本上解决大中城市普遍存在的交通拥挤

等问题, 才是实现城市交通可持续发展的一条必由之路。二、城市公交存在的问题 1.城市公共交通的分担率低目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。 2.投入不足导致公交基础设施严重短缺城市公共交通的分担率过低，这只是表面现象，本质上是投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。在城市公共交通固定资产投资中, 总体上呈现投资不足。来自建设部门的资料显示, 在2006年调查的117个城市中, 66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持, 占被调查城市的56.4%,情况相当严重!政府投入严重不足, 公交场站等基础设施严重短缺, 已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。 3.公交服务水平低主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。 4.公交基础设施缺乏统一规划城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规

城市公共交通存在的问题及对策完整版

城市公共交通存在的问题及对策 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

城市公共交通存在的问题及对策一，城市公共交通存在的主要问题二，随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。 “乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 三， 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。四， 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。五， 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。六， 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。七， 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆

城市公共交通系统概论汇总

城市公共交通系统概论第三章城市常规地面公共交通常规公交系统的结构和车辆公交线路站点、枢纽和场站公交线网公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成车辆、线路、站点设施包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心（1）车辆汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆传统的有轨电车（2）场站客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽

车辆服务——停车场、保养场、修理厂（3）线路与网络一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。交通线路有固定的线路和站点名称。（4）其他设施电车的配电站；多条线路公用的调度站、调度指挥中心；通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型（1）小巴士Minibus （2）中巴规定为17-30座，不允许站立。（3）标准单层巴士最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右；逐渐向空调、低地板发展。（4）双层巴士（5）铰接巴士（6）电车 2）能源结构和能耗

典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型：液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。最大车速100公里汽油与电双燃料车通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车；专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行

优先发展城市公共交通

优先发展城市公共交通城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。提高优先发展公共交通的认识城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。

从这个意义上讲，，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。从国际经验来看，是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。推进城市公共交通优先发展首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过

论文：浅析城市公共交通规划

浅析城市公共交通规划内容摘要：本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题，分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素，从影响因素出发，提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式，并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合，浅谈城市公共交通规划。关键词：城市化；公共交通；规划

第一章绪论第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划第五章结论

第一章绪论目前，我国已进入城市化阶段，城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程，是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程，是经济社会结构发生根本性变化的具体表现，城市能获得巨大发展空间，也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城镇集中，形成集聚效应，从而产生了巨大的城市交通出行需求。我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家，长期以来，自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要，在中小城市里表现得尤为突出，在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来，我国政府出台了一系列政策，确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针，令城市公共交通事业取得了长足的进步，从公交运力的增加到运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而，受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快，城市规模的迅速扩张，我国城市人多地少，资金有限，加上基础设施薄弱，交通供求矛盾越发突出。同时，随着人民生活条件变好，私人小汽车大量进入各个家庭，进一步加剧了城市交通环境恶化，尤其是特大城市，交通的拥挤问题已经制约了城市的发展，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，

城市公共交通的现状及问题.

1 城市公共交通的现状及问题自 20世纪 80年代以来,我国经济持续以较高的速度增长,但是,城市公共交通发展的现状却不尽如人意。 (1公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。 (2城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策,但是,由于公共交通服务水平低,使得公共交通不但没能成为客运交通主体,而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。 2 发展城市轨道交通的战略性思考进入 21世纪,传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看,以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 (1能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计,自 20世纪 90年代初我国成为石油进口国以来,到 2002年我国石油对外依存度已经超过30%,预计到 2020年,我国石油对外依存度将会达到 60%左右。而在所有交通方式中,快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例,公共汽车是小汽车的 11.9%;无轨电车是小汽车的 10%;快速轨道交通是小汽车的 6.2%[1]。因此,发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。 (2环保战略。当前,我国环保状况不容乐观,在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计, 我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体,城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。关键词:公共交通管理研究现状 ?趋势现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则；

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

城市公共交通服务规范标准

城市公共交通服务规范第一章司乘人员服务标准规范第一节司乘人员服务规范 l 服务规范就是服务的主体(服务性企业或单位)对服务的客体(服务对象)所提供服务质量的内在标准和外在表现形式，是根据服务对象的基本要求制定的，是服务质量的出发点和归宿点。公共交通的服务规范是在市场调查的基础上，将乘客的各种需求进行整理和归纳，以成文的形式确定下来，将服务质量具体化、标准化、程序化，便于操作。公共交通的服务规范主要是对公交乘务人员的服务程序、服务方法、服务语言等方面提出的具体要求。一、首站发车前 I 1、司乘人员必须按规定时间向调度员报到。 2、按规定佩戴胸卡，领取并核对车票及清洁工具、电脑报站机，签注私款，签票，签路单。 3、提前检查服务设施的完好，搞好车辆卫生，按标准提前进站，车等乘客。 4、报清行车方向，下车迎乘客，售清底票。 5、乘务员在运营中做到站立服务。不得坐乘客座位。二、坚持三报 l、司机正确使用电脑报站机(使用报话器)。乘务员

必须口报，报站清楚、齐全。 2、报路别、行车方向。标准：XXX路．开往XXX，请先下后上。 3、预报站。标准：下一站XXX，请您准备下车。 4、报到达站。标准：XXX站到了，请您下车。三、主动售票 l、首站售清底票标准：乘务员要走下售票台到乘客身边售幕，两名乘务员的车组，两名乘务员同时向车中间绞接盘售票。直至二人会合。 2、中途积极宣传标准：每站起步后向车内宣传“没有票的乘客请买票”。 3、主动问票标准：根据上车乘客的人数或特点．有针对性地问票。 4、人多立席售票标准：车辆满载五成以上时，应站立售票。 5、按规定收取包裹单标准：在车辆满载允许的情况下，走下售票台，流动售票。

对城市发展公共交通的认识

对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%，交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可

(完整版)城市公共交通练习题(答案).doc

城市公共交通练习题一、填空题 1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为正班车车和加班车车，对于晚上运营的车辆有时也称为夜班车车。区间车是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。 2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行时，一般可以采用绕道行驶、分段行驶、缩短行驶等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路，可以采用跨线行驶的方法。 3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有车辆行车时刻表、车站行车时刻表和线路行车时刻表三种。 4、在现场调度时 , 由于突然情况打乱正常的行车秩时, 若要求恢复车辆的行车秩序, 则可以采取的方法有调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。 5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行车间隔的2~3 倍（范围值）。 6、公交客流调查的方法有：问询法、观测法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为高断面观察法、随车观测法和驻站观测法。 7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为0.8~1.1 （范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有：增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。 10 、三级调度机构的三个层次分别是公司总调度室、车场调度室、车队调度组。二、选择题 1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于等于（B）倍的计划车载客定额； A ．2 B 。 2~4C。 1.2~1.5D。 1.5 2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A） A.全程车 B. 区间车 C. 大站车 D. 定点定班车 3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据

国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见

医务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见(代拟稿) 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构: 城市公共交通具有运输能力大、集约高效和节能环保等特点，是重要的社会公益性事业，是重大的民生工程。2005 年国务院办公厅转发六部门《关于优先发展城市公共交通的意见》以来，城市公共交通建设运营成绩显著，出行效率不断提高，但从总体上看，公共交通出行分担比例仍然偏低。随着我国城镇化进程加快，机动化势头迅猛，资源环境约束趋紧，居民出行需求快速增长，城市交通问题日益突出，城市可持续发展面临挑战。优先发展城市公共交通是切实转变城市交通发展方式、提高基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。“十二五”规划《纲要》明确提出，实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统。为此，提出以下指导意见：一、树立优先发展理念深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，充分认识城市公共交通的公益属性，着力提升城市公共交通保障和改善民生、促进绿色发展、提供基本公共服务的能力和水平，把城市公共交通优先发展战略贯穿于城市发展战略、规划布局、交通管理、政策法规、体制机制、舆论导向等各个层面、各个环节，强化优先发展的意

识，落实优先发展的措施，建立优先发展的机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。二、把握科学发晨原则一是坚持以人为本。把方便群众出行作为首要原则，以群众实际需求为导向，增强供给能力，提高服务质量，改善城市公共交通出行条件，实现群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。二是坚持政府主导。明确政府的主导作用，城市人民政府是责任主体，省级人民政府负责监督、指导，国务院有关部门制定宏观发展政策、完善相关法规，政府各部门按照职责分工，主动协调、密切配合。三是坚持科学规划。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的方针编制城市公共交通规划，加强城市公共交通与土地利用、其他交通方式的衔接，统筹基础设施建设与运营组织管理，服务和引导城市发展。四是坚持因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确主导的公共交通方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。五是坚持多措并举。在法律法规、标准体系等方面形成有利于优先发展的基础条件，在财税金融，土地开发、需求管理等方面形成有利于优先发展的政策环境F 在监督考核、质量安全等方面形成有利于优先发展的管理机制。三、弱有意总体发展目标要根据常住人口和流动人口规模飞经济发展水平和城市发展需

城市公交发展规划方案

公交发展规划方案近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。一、我县城市公交的现状与问题我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：

1、公交站场、站点设施落后。目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.360docs.net/doc/ad4624049.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。

城市公共交通发展目标

吉泰工业走廊区域公共交通一体化发展一、公共交通一体化发展背景加快推进吉泰走廊新型工业化、新型城镇化、城乡一体化建设，创新统筹城乡发展的体制机制是吉安市委、市政府作出的一项重大决策，是贯彻落实科学发展观的具体实践。构建高效畅通的交通网络体系，明确走廊区域今后5-10年交通一体化建设的总体目标、发展思路、重点任务和对策措施，分步推进走廊区域交通一体化建设，对我市策应鄱阳湖生态经济区建设，将吉泰走廊建设上升为省级发展战略的迫切需要，对加快我市进位赶超、跨越发展具有重要意义。二、公共交通一体化发展范围根据吉泰走廊核心区域范围的初步规划，城乡公交一体化发展课题研究的范围也应包括三区（吉州区、青原区、井开区）三县（吉水、吉安、泰和县城）三十个乡镇（京九铁路、赣粤高速公路、105国道沿线部分乡镇）。三、公共交通一体化发展目标切实贯彻“优先大力发展城市公交”的城市交通政策，坚持以人为本，规划建设便捷、安全、舒适、高效的公共交通系统，成为城市道路上靓丽的风景线，一方面改变城市面貌。提升城市品位，增强城市辐射带功能；另一方面：引导、支撑组团结构的形成和发展，与其他交通方式相协调，满足城市客运绿色环保的要求。发展目标：建立以大站快车公交和骨干公交为主体，公交为辅

助，城乡公交、旅游公交等其他公共交通为补充的公共交通系统。（1）95%居民公共交通出行时耗不超过40分钟上。（2）公共交通车辆达到810标台，（3）公交站点覆盖率达到65%（300半径）。四、公共交通一体化发展模式根据吉泰工业走廊区域城市空间格局来看，赣江、禾河在中心城区交汇，将整个城区自然划分为三大片区：河西片区、河东片区、河南片区，各片区内部又被河流、绿地、主干道、过境公路等分隔为若干组团。整个城区呈现“一城三片、两水三岸，多中心多组团”的城市空间格局。因此在吉安城乡公交一体化线网发展模式采用由大站快车线、骨干线、支线及其他形式公交方式组合的特色公交网络来促成城市发展。在城乡公共交通一体化经营管理方面：坚持公共交通的公益事业性质，坚持公车公营、特许经营，打破城市公交和城乡客运班二元分割管理局面，理顺城乡客运市场管理体制，逐步形成基础设施一体化、管理主体一体化、经营主体一体化等城乡公共交通统一管理的发展模式。五、公共交通一体化发展思路切实贯彻“优先大力发展城市公交”的城市交通政策，根据吉安城市公交的现状，逐步从公共交通一体化交通枢纽、公交线网结构，公交站建设规划建设、公交车辆优化和公交组织管理信息化等方面全面发展。 1、城市公交枢纽的确立，公共交通线网优化，吉安城乡交通

城市公交行业现状及发展趋势分析

2016年版中国城市公交市场调研与发展前景预测报告报告编号：1630352

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容：一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。中国产业调研网https://www.360docs.net/doc/ad4624049.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息报告名称：2016年版中国城市公交市场调研与发展前景预测报告报告编号：1630352←咨询时，请说明此编号。优惠价：￥8100 元可开具增值税专用发票网上阅读：https://www.360docs.net/doc/ad4624049.html,/R_JiaoTongYunShu/52/ChengShiGongJiaoWeiLaiFaZhanQu Shi.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。二、内容介绍产业现状城市公共交通是城市的命脉，是对外招商引资的窗口，是实现城市现代化主要标志，是国家经济发展的重要基础。随着我国经济的稳定增长和城镇化速度的快速推进，城市规模将逐步扩大，人口也会明显增加，这给城市公共交通行业带来的巨大的发展机会。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公交运输行业在城市发展中不可取代的重要地位。并且，根据我国国情选择公交优先是我国城市交通模式的必然选择。目前，城市公共交通行业加大了固定资产投资，供给量增长较多，一定程度上可以缓解城市交通的供给压力。但是随着人口的增加，对于公共交通的需求也是在不断增长的。因此，继续大力发展城市公共交通，提高其供给能力，是一项长期而艰巨的任务。总的来说，虽然行业的供给能力增强，但是相对于城市对公共交通的巨大需求，还是不足的。市场容量 “十一五”时期，我国国民经济快速增长，人民生活水平不断提高，工业化、城镇化、机动化进程深入推进。国家确立“公交优先”发展战略以来，各城市人民政府贯彻实施优先发展城市公共交通的方针政策，不断加大了对城市公共交通发展的支持力度，取得了明显成效，公共交通基础设施逐步改善、线网密度不断加大、科技进步成效明显、服务水平和保障能力稳步提高。城市公共交通为改善人民群众基本出行、推进城市经济社会发展、缓解城市交通拥堵等发挥了重要的支撑作用。至2012年我国公共汽电车运营车辆达48.58万辆，2013年公共汽电车运营车辆达51.12万辆左右。根据国民经济和

如何提高城市公共交通系统的综合服务水平 --以西安公共交通现状及未来展望为例

目录目录 (1) 摘要 (2) 关键词 (2) 引言 (2) 研究概述 (2) 研究背景 (2) 研究现状 (3) 研究目的和意义 (4) 研究内容 (4) 研究结论 (9) 研究展望 (9) 参考文献 (10)

如何提高城市公共交通系统的综合服务水平 ------以西安公共交通现状及未来展望为例摘要：本文主要分析了西安市公共交通的基本现状、常规公交的运营情况以及公交服务水平现状，并找出原因以及目前正在采取的措施，进而提出合理的解决方案，给出合理的意见，从而为西安市公共交通的综合服务提出几点建议，让西安市公共交通能够更好地服务于西安市市民及游客。关键词：公共交通；可达性；智能调度；常规公交；地铁；乘车费用；公交线网一、引言城市公共交通是城市交通的主体，被称为是城市肌体的“动脉”。随着城镇化程度的提高，城市公共交通在城市中的地位就越显得重要，而城市公共交通的服务水平又在很大程度上反映了一个城市公共交通的发展现状。因此，提高城市公共交通的服务水平已成为我国各大中城市的首要选择。城市公共交通系统包括轨道交通系统和公交车运营系统。它们各自有着各自的特色和属性：轨道交通系统舒适、方便、快捷、准点率高，但是线路相对较少，分布局限于主要干线，无法抵达所有地域；公交车系统灵活性高、费用低、线网覆盖率高，在各大城市已经按需求几乎配置到了城市的所有分区。另一方面，在我国，关于公共交通服务相关的理论、法规还未形成完整的体系，政府在公共交通规划、管理和监督方面缺乏明确的目标和依据。所以，提高城市公共交通服务水平势在必行。对于西安，由于地铁刚刚起步建设，轨道线网还没有建立起来，无法覆盖西安市所有交通小区，而公交车系统已经十分成熟了。从地面公交过渡到多种共公共交通共同作用的形式，这期间，关于公共交通服务方面一定要做到瞻前顾后，从而提高公共交通的安全性、高效性和便利性，使未来西安市的公共交通更好的为西安市做出贡献。二、研究概述 1.研究背景西安市是陕西省的省会，是全国的政治、经济、文化和交通枢纽中心。全市东西长204km，南北最宽116km，平均海拔450m。西安市现辖9区4县，总面积9983K ㎡，人口725万人（2006年）。2006年西安市实现生产总值（GDP）1450.02亿元，