一种轨道电路短路故障快速诊断的仪表
3西安铁路局电务处 教授级高工,
710054
西安
33西安铁路局电务处 工程师,710054 西安 333西安安路信铁路技术有限公司 工程师,710054 西安 收稿日期:2009201214一种轨道电路短路故障快速诊断的仪表
王耀杰3 周汝明33 刘正祥333
摘 要:介绍一种基于测试轨道电路阻抗的轨道电路短路故障快速查找的方法和仪表,可广泛应
用于各种制式的轨道电路。
关键词:轨道电路;短路;诊断
Abstract:Thearticleintroducedafastdiagnosismeterfortrackcircuitshort,whichisbasedontrack
circuitimpedancetestandcouldbeappliedtovariouskindsoftrackcircuit.
Keywords:Trackcircuit;Short;Diagnosis
轨道电路轨端绝缘破损、轨距杆漏电、道岔绝
缘不良、水泥枕内部钢筋短路等原因,经常造成轨
道电路出现红光带。这种故障是日常维护中经常遇
到而且最难处理的故障,用经典的电流感应法难以
短时间处理。因此研究解决该类问题的方法,成为
信号维护工作的一项重要课题。
1 各种测试方法分析
1.直流电阻法。即直接用万用表测试轨道电路的直流电阻,找到电阻为零的点即为故障点。该
方法仅适用于非电化区段的轨道电路,而且必须甩
开送、受电端设备,无法进行在线测试。
2.电压法。即用万用表测试彼此绝缘设备间的电压,根据电压的大小,判断绝缘的好坏。该方
法仅能对轨道电路的各部绝缘进行定性检测,无法
做到定量分析和故障定位。
3.电压比较法。利用微机监测记录的相邻区段电压同时下降的趋势进行分析。该方式仅能对装
设扼流变压器的电化区段,利用绝缘单边破损扼流
变压器半边效应,对轨端绝缘破损单一故障进行定
性分析。当轨道电路中存在干扰,或轨道电路停
电,以及非电化区段不适用。
4.电流感应法。利用装有电感线圈(感应器)的检测仪器在轨道上推行,根据感应电流的
大小来判断绝缘是否良好。该方式分无源型和有源
型2种。无源型是利用原轨道电路的信号作为测试信号源;而有源型是利用测试仪输出信号作为信号
源。该方式缺点在于对感应器制造要求较高,且携
带不方便。
5.等效法。测试仪内置一自激振荡放大器和作为反馈回路的可调电阻,可调电阻调整越低,振
荡输出越大。把被测设备和可调电阻用控制开关接
到被测端子上,使用时首先断开可调电阻,接入被
测设备,记录其振荡输出值;然后断开被测设备,将可调电阻接入并调整,当振荡输出与原测试振荡
输出一致时,该可调电阻值就是被测设备的绝缘电
阻值。该方法对各种轨道电路都能够进行在线测
试,但使用不方便,且稳定性、准确性、可重复
性差。
为解决轨道电路短路故障点快速定位问题,研
制了一种基于测试轨道电路阻抗的短路故障诊断
仪,它不受轨道电路信号的频率、幅度、牵引电流等
条件的限制,可快速查找出轨道电路短路故障点。
2 设计思路
1.在线测量。为了做到对各种制式的轨道电路都能在线测量,必须采用有源仪表。由该测试仪
产生一个标准信号加载到被测设备的两端,仪器通
过测试计算出被测轨道电路的阻抗。由于测试仪输
出信号阻抗高,所以不对25Hz、50Hz相敏、国
产移频、UM系列轨道回路产生影响,并能方便地
从轨道电路的信号中分离出来。
2.故障定位。钢轨对常用信号的阻抗为
1～10Ω/km,与道床组成低阻传输网路。因此,用一般的低频信号很难测量出一个轨道区段内的短
路点。由钢轨阻抗计算公式(1)～(4)式可以
看出,钢轨阻抗随着信号频率的升高增大。如果选
—63— 2009年9月铁道通信信号September2009 第45卷 第9期RAILWAYSIGNALLING&COMMUNICATIONVol145 No19
© 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net择出适当频率的信号施加在轨道电路上,使得钢轨
阻抗足够大,就可以测量出其短路故障点。
钢轨阻抗的计算
Z=R+jωL =2(r+rd)+jω[Lω+2(Ln+Ld)](1)
r=1pμi×ρ×ω(2)
Ln=9515rf(3)
Lω=0141ln(2πap-1)(4)
其中,r为单根钢轨道交流阻抗;rd为轨端接续
线的交流阻抗;Ln为单根钢轨的内电感;Ld为轨端
接续线的内电感;Lω为钢轨回路的外电感。当信号
源的频率选择分别为1kHz、50kHz、100kHz时,忽略轨端接续线和钢轨的内电感及接续线电阻,则
50kg/m钢轨的阻抗可分别计算为:6179∠7819°、
332192∠8814°、66518∠88187°Ω/km。通过计算,可得出结论:当测试仪输出信号频率低于或等于
1kHz时,钢轨阻抗小于01007∠7819°Ω/m,无法实现短路故障点测定;而测试仪输出信号频率高于
50kHz时,钢轨阻抗可大于0133∠8814°Ω/m,实现了短路故障点的可测性。
3.使用、携带方便。考虑到轨道电路在漏电流非常小情况下的运用和制做高灵敏度感应器的困
难,应采用直接接触式测量方式。配备一定能量的
锂电池,并有剩余电量显示,同时具有电压测试功
能,方便现场运用。
4.按照铁道部有关规定和运用经验,可对绝缘不合格和绝缘已经损坏危及行车安全的情况作出
警示。
3 系统设计
1.硬件电路构成。硬件电路框图如图1所示,主要由滤波电路、A/D、DSP、高频信号产生器、
存储器、电源、输入输出接口电路等组成。完成高
频信号的产生、发送,采样滤波等处理及显示。采
样信号经过放大、高通滤波、精密整流、峰值检测
电路进入微处理器进行A/D转换,将模拟量转化
为数字量,根据测量值及其预置门限值判断设备的
绝缘状态。
2.软件构成。软件程序设置框图如图2所示,主要包括以下几部分:数据输入、A/D转换及
数据处理
;
电压
、电流检测定量判断;液晶字符图形显示及报警。
3.数字信号处理。采集到的信号当中掺杂了
移频、25Hz和牵引电流等信号。为了不对测量构
成影响,必须采用一定的措施将这些信号的影响去
除。一方面利用滤波电路进行处理;另一方面在算
法上考虑将这些信号滤除掉。采用数字滤波可将这
些信号与发送的高频信号区分开来。
4 运用方法
根据铁道部运基信号[2007]484号关于印发
《工、电联合整治道岔项目及标准》的通知,对钢
轨绝缘的要求为>20Ω。短路故障测试仪在绝缘
节两侧轨道电路空闲时,测试出的绝缘值一般≥
20Ω。轨道电路两轨间的绝缘值也一般≥20Ω
(道岔区段和叠加其他附加轨道电路除外)。
1.两轨间任意点短路故障判断(含轨距杆、
道岔转换装置、轨枕、道床):轨道电路空闲时两
轨间的阻抗受道床电阻的影响,一般用测试仪在轨
面任意点测试应在8～36Ω间,当钢轨存在分路
点时,钢轨间阻抗值下降。将测试仪两表棒分别置
于两根钢轨轨面,读出钢轨阻抗值,向被测点两侧
移动3m,再次进行测量,比较测量结果,阻抗值
—73—RAILWAYSIGNALLING&COMMUNICATION Vol145 No19 2009
© 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
降低的方向就是短路点方向,
阻抗值最小点就是短
路点(可按钢轨阻抗015Ω/m估算,减少测量次
数,加快判断速度)。
2.钢轨轨端绝缘破损造成同侧钢轨短路故障判断:将测试仪两表棒分别置于被测绝缘节两端,正常时绝缘值大于或等于20Ω;5～19Ω为绝缘
不良,当绝缘值小于5Ω时,就会导致轨道继电
器电压下降,影响到轨道电路正常工作;在绝缘值
小于3Ω时,必须立即进行更换。5 结束语
该仪器于2008年通过西安铁路局技术鉴定,经现场验证适用于轨道电路的短路和漏电故障点快
速查找;采用锂电池供电,节电设计,开机校零后
和普通万用表一样使用方便,是电务、工务处理故
障时必不可缺的重要仪表。(责任编辑:温志红
) 3天津滨海快速交通发展有限公司 工程师,300170 天津 收稿日期:20092062
30城轨交通
津滨轻轨ATC系统
王东波3
津滨轻轨信号系统是由北京市华铁信息技术开
发总公司同美国联合道岔与信号国际有限公司(USSI)共同开发的列车自动控制系统(Automatic
Traincontrol)ATC。津滨轻轨东段工程全长451409km,其中高架
线路39192km。全线共设19个车站,预留车站
5个。在胡家园设车辆段1个,段内设试车线1条,长1175km。控制中心设在开发区第七大街。中山
门西段工程是东段工程的续建工程,西起天津站,终
到东段工程起点站中山门站,均为地下车站,共
5个。控制中心和东段合用。信号系统中的列车自动控制系统是城市轨道交
通系统中保证列车运行安全、缩短列车运行间隔、
提高列车运行质量的核心设备。它采用计算机及网
络技术实现对列车自动控制的各项专用功能。
ATC系统由列车自动防护系统ATP、列车自动运行系统ATO、列车自动监控系统ATS和计算
机联锁系统(ComputerInterlocking,CI)构成。
ATP系统是保证列车运行的重要安全设备,自动控制列车的运行间隔和超速防护;ATO系统在ATP系统的基础上,实现列车自动运行,优化列车运行
曲线,并在车站站台准确停车;ATS系统根据列车
时刻表,自动监控列车运行,并实现列车运行自动
调整;计算机联锁系统是ATP系统的组成部分,保证列车运行进路上的道岔位置正确和运行安全。
1 ATP子系统
ATP子系统由ATP车载设备和ATP轨旁设备
组成,是保证列车行车安全,缩短列车运行间隔的
重要安全系统。该系统分为固定闭塞和移动闭塞
2种方式。固定闭塞又分为速度码模式和目标距离
模式。津滨轻轨采用的目标距离模式(准移动闭
塞),与上海地铁2、3号线,广州地铁1、2号线,南京、深圳地铁相同。广州地铁3号线和武汉轨道
交通1号线采用移动闭塞。上述3种闭塞方式均可
以使列车运行设计间隔达到90s,移动闭塞理论运
行间隔还可以缩短。目标距离模式的ATC系统具
有以下技术特点。
1.线路划分为若干固定的闭塞分区。
2.一个闭塞分区只能由一列车占用。
3.闭塞分区长度按最长列车、满载、最高允
许速度、最不利制动率及最小列车运行间隔时间等
最严格条件来设计。
4.列车间隔为若干闭塞分区,根据列车实时
速度距离计算列车制动起点,生成速度2距离制动
曲线,终点是前方列车占用闭塞分区的边界。
5.采用连续曲线控制方式,只需要一定长度
的保护距离。
6.准移动闭塞方式列车控制精度高、列车运
行舒适度好,降低了司机的疲劳强度。
—83— 2009年9月铁道通信信号September2009 第45卷 第9期RAILWAYSIGNALLING&COMMUNICATIONVol145 No19
© 1994-2011 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
轨道检查仪
轨道检查仪
Final revision by standardization team on December 10, 2020. GJY-H4轨道检查仪
培训教程
江西日月明铁道设备开发有限公司
二OO六年目 录
一、 产品概述 江西日月明公司研制的GJY系列轨道轨检仪是一种高精度、轻便式、全数字化轨道几何状态检测系统，能够精确检测轨距、水平、三角坑、轨距变化率、左右轨向、左右高低、轮缘槽和里程。本产品全面符合铁路现行各技术规范和标准，并严格通过了铁道产各相关部门的技术审查和认证。该产品技术的使用结束了传统测量线路时“三步一叩首，五步一弯腰”的历史，从而大大减轻劳动强度，提高效率，使传统的轨道静态检测一步跨入数字化的评价和管理。
机架系统：在轨道上的行走机构，并构成检测的测量基准。
数据采集系统：将电信号转换成数字信号。
数据分析处理系统：将采集数据进一步分析，并获取各种信息。
1. 测量原理
轨距：由轨距传感器在轨顶下面16mm处测量，通过计算得到，轨距值=测量值＋常量。
轨距变化率：两个在线路方向上相隔1米的轨道轨距测量值的代数差。
水平或超高：用倾角传感器测量轨道横断面上左右连线与水平面的夹角，水平或超高＝测量的夹角的正切值×左右轨中心线的距离。
三角坑：两个在线路方向上相隔一定距离（基长）的轨道水平的代数差，基长可任意设定。
左右轨向：由左右侧臂的前后导向轮，在轨顶面下16mm处形成1.25m弦，用轨向传感器测量，通过弦测法公式由1.25m测量值计算得出10m、20m的轨向值。
左右高低：由左右侧臂的前后走行轮，在轨顶面形成1.25m弦，用高低传感器测量，通过弦测法公式由1.25m测量值计算得出10m、20m的高低值。 机架系统 数据采集系统 数据分析处理系统 里程：采用光电编码器测量某一走行轮的旋转角度，每转一圈，光电编码器输出固定数量的脉冲，对脉冲的累加记数就计算出里程。
客专ZPW—2000A_K区间轨道电路监测分析及日常维护
客专ZPW—2000A/K区间轨道电路监测分析及日常维护
发布时间：2022-10-10T06:42:19.558Z 来源：《中国电业与能源》2022年6月11期 作者： 王丹宇
[导读] 铁路运输的安全要求各部门之间的协调与合作，而设备的质量是其中的一项重要内容。铁路信号设备是铁路运输的重要技术装备，对保障行车安全、提高运输效率具有重要意义。所以，确保铁路信号设备的正常使用，
王丹宇
中国铁路北京局集团有限公司石家庄电务段
摘要
铁路运输的安全要求各部门之间的协调与合作，而设备的质量是其中的一项重要内容。铁路信号设备是铁路运输的重要技术装备，对保障行车安全、提高运输效率具有重要意义。所以，确保铁路信号设备的正常使用，是确保铁路运输安全的关键。目前，铁路运输部门普
遍使用集中式信号监控系统来对线路信号进行全面的监控。但是，由于线路上的各种设备、线路等都比较复杂，同时在大多数情况下，对
线路的故障进行分析与维护都需要依靠人力来完成。因此，研究一种能够有效地解决铁路信号设备的故障诊断问题的方法是十分必要的。
基于此，文章重点分析客专ZPW—2000A/K区间轨道电路监测，并提出日常维护的对策。
关键词：客专ZPW—2000A/K区间；轨道电路；监测分析；日常维护
自京广高铁开通以来，由于铁路运输面临着减少故障延误、减少运输影响等方面的巨大压力，使得应急抢修任务日益繁重。特别是在列车运行过程中，线路的故障延迟时间比较长，严重地影响了列车的运行效率。为了加强对线路突发故障的防范和紧急抢修能力，避免事
故进一步恶化，迅速确定线路故障的范围，并对其进行维修，以降低事故对运输的正常次序。针对铁路客运专线ZPW-2000A/K区间线路的
设备特点，通过对线路报警信息的实时监控及设备的日常运行状况，对线路的故障进行快速的判定。
1.ZPW—2000A/K无绝缘轨道电路常见故障分析
1.1传输通道中存在开路、短路现象
由于轨道线路为闭环环路，如果线路出现短路或故障，将会造成线路信号不能正确地传递，从而影响到线路的正常工作。在线路闭环线路中，线路出现断轨、电子设备不良、电缆断线、线路断线、线路短路等，都会引起线路的故障。
铁路便携式线路检查仪的概述与主要功能
铁路便携式线路检查仪的概述与主要功能
第一篇：铁路便携式线路检查仪的概述与主要功能
铁路便携式线路检查仪的概述与主要功能
(一)概述
便携式线路检查仪，是通过检测机车(含动车组)和车辆车体晃动间接检查线路平顺状态的智能仪器。它通过高精度双轴加速度传感器动态采集机车(含动车组)和车辆车体晃动产生的振动信号，利用系统集成的GPS(全球定位系统)模块精确定位，实时计算列车运行速度，或通过蓝牙模块与车载式线路检查仪共享机车运行数据等资源，动态调整晃车门限，自动分析和记录晃车结果。并具备实时打印和声光报警功能，使添乘线路检测过程更智能，结果更准确。便携式线路检查仪通过了济南铁路局科技成果鉴定。
目前，便携式线路检查仪系列产品主要有以下几种型号：
(1)SY-3便携式线路检查仪：适用于机车(或动车组)运行速度小于250km/h的普通线路;
(2)SY-3/L便携式线路检查仪：适用于机车(或动车组)上安装有车载式线路检查仪，且运行速度小于250km/h的普通线路;
(3)SY-3-350便携式线路检查仪：适用于运行速度大于250km/h高铁线路;
(4)SY-3/L/350便携式线路检查仪：适用于动车组上安装有车载式线路检查仪，且运行速度大于250km/h高铁线路
(二)检测原理
便携式线路检查仪采用嵌入式高精度双轴加速度传感器，密集采集机车(或动车组)和车辆车体垂向、横向的振动情况。密集采样信号经过硬件抗干扰处理后，再进行软件处理，信号处理软件采用小波变换对信号进行消噪，保存有用信号中的尖峰或突变成分。软件处理后的数据再经过专家系统智能分析，根据线路、速度对测量结果的影响程度，对测量结果进行修正。同时利用GPS定位信息或机车运行信息(如速度、里程、管界等)，将量化反映轨道平顺状态的数据，进行实时存储、显示、打印等，并对超限处所声光报警。
(三)主要功能及技术指标
1.主要功能
(1)动态检测线路状况：利用GPS精确定位的特点，根据机车(或动车组)运行速度动态调整晃车门限，自动记录晃车的准确里程和病害程度。
匝间短路测试仪工作原理及判定方法
匝间短路测试仪工作原理及判定方法
匝间短路测试仪是用于电机、变压器等电器设备的线圈绕组测试的一种设备。它可以检测绕组的匝间短路现象，并诊断绕组的状态，以便及时排除故障，保证设备的正常运行。下面我们将详细介绍匝间短路测试仪的工作原理和判定方法。
一、工作原理
匝间短路测试仪主要是通过高压点火源产生高压放电信号，然后通过探头将信号发送到绕组固定在模具上进行放电检测。其中，高压点火源一般为三角波或正弦波信号，频率在10kHz-50kHz之间，电压的级数为100V-1000V。而探头则采用分布式电容式或共振式构成，用于放电检测时将信号传输到绕组的任意两匝间，以判断是否存在匝间短路现象。
在对绕组进行放电过程中，若绕组中存在匝间短路，则放电电压会在短路处产生部分电流，形成一个放电脉冲信号。而放电脉冲信号可以通过特定的算法来处理，从而判断匝间是否存在短路现象。
二、判定方法
匝间短路测试仪判定匝间短路主要有以下两种方法：
1. 电压法
电压法是通过测量绕组放电时的电压信号来判定绕组是否存在匝间短路的方法。在进行匝间短路测试时，若绕组存在匝间短路，则会在放电时产生比正常放电电压高的放电信号，即电压上升幅度较大。而若绕组没有匝间短路，则放电时电压信号的上升幅度会比较平缓。
因此，电压法主要是通过测量放电时的电压信号，来判断绕组是否存在匝间短路。在测量过程中，若电压信号的上升幅度达到设定的阈值，即判定为匝间短路。
2. 时间法
时间法是通过测量放电时的时间间隔来判定绕组是否存在匝间短路的方法。在进行匝间短路测试时，若绕组存在匝间短路，则放电信号的时间间隔会比较短，而若绕组没有匝间短路，则放电信号的时间间隔会比较长。
因此，时间法主要是通过测量放电时的时间间隔，来判断绕组是否存在匝间短路。在测量过程中，若时间间隔达到设定的阈值，则判定为匝间短路。 三、总结
匝间短路测试仪是一种可以检测绕组匝间短路现象的设备。它主要是通过高压点火源产生高压放电信号，然后通过探头将信号发送到绕组固定在模具上进行放电检测。通过测量放电时的电压信号或时间间隔，来判断绕组是否存在匝间短路。在实际应用中，匝间短路测试仪可以及时诊断绕组的状态，从而及时排除故障，保证设备的正常运行。
电缆故障指示器型号
电缆故障指示器型号
◆ 概述
FS200E电缆故障测试仪具有快速、准确检测判断35kV及以下电力电缆和各种多芯控制信号电缆的所有类型故障位置；准确判断两芯以上(包括同轴)电缆(线)的低阻、开路（断路）故障；准确显示电缆中间接头位置；测量校准电缆长度等功能。 FS200E也可以用于学校电缆专业教学培训，模拟现场各种故障类型，与实际情况具有同等效果。
◆FS200E电缆故障测试仪主要功能特点
☆ 测试功能多，一体化设计，可以测试各种类型电缆所有类型短路故障和电缆低阻、断路故障等。
☆ 全自动阻抗匹配，最人性化界面设计双波形比较显示。
☆ 测试方法：脉冲法、冲闪法、直闪法、电流法。
☆ 工作电源：交直流两用AC 220V±10% 50Hz ；内置蓄电池 DC 6V。
☆ 测试距离：单端不小于15公里。
◆FS200E电缆故障测试仪组成及技术参数
1.电缆故障测试仪主机
功能：一体化设计，无需外接电脑，用于操作、控制、记录和分析数据。并配合数字同步定点仪、路径信号发生器、交直流试验变压器、控制保护器、高压脉冲电容以及电流取样盒进行各种泄露性高阻，闪络性高阻和低阻接地，开路故障。
工作电源：交直流两用 AC 220V±10% 50Hz DC 6V 内置蓄电池
测试距离：单端不小于15公里
系统测量误差：粗测绝对误差：±2米 粗测相对误差：0.5％。
显 示：LCD液晶显示器
使用环境：温度：-20℃～60℃ 湿度：RH≤95%
重 量：4kg
2.定点仪
功能：在高压冲击作用下使电缆故障点放电，且同步接收故障点放电时产生的声波和电磁波，并在粗测范围内对故障点的精确定位，也可单独判断电缆的走向及深度。
结构特点：分体式结构，接收器和探头两部。
测量误差：≤0.1米。
放大倍数：80万倍。
滤波范围：100 Hz～500 Hz
6502故障处理实例轨道电路
1 (一) 轨道电路道床漏泄过大 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) ：是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段有电压。 4) 该区段AC电压正常否？该区段电压值为6.2V，说明AC电压值不正常，是该区段送端电压调整不当或道床漏泄过大。 3. 查找结果：该区段轨道电路因排水不畅，道渣电阻仅为0.4欧姆/KM，道床漏泄过大。 4. 处理：按轨道电路调整同时向表调整该区段，同时向分局电务科写出书面报告，以解决轨道电路排水问题。 5. 说明：道渣电阻低于0.6欧姆/KM的轨道区段，常在大雨中出现。 (二) 轨道继电器二极管开路故障 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) ：是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段有电压。 4) 该区段AC电压正常否？该区段AC电压值为15v，说明该区段AC电压为正常值，是轨道继电器GJ二极管开路故障或GJ线圈断线故障，用代换法更换轨道继电器，GJ即励磁吸起。 3. GJ二极管开路故障。 4. 处理：更换GJ，轨道红光带消失。 5. 说明：GJ为JZXC-480型继电器。更换下的轨道继电器应及时做好详细记录，随继电器送信号检修所。 (三) 轨道继电器二极管短路故障 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) ：是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段有电压。 4) 拔下该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段有电压，说明GJ二极管短路故障，用代换法更换GJ，GJ励磁吸起，红光带消失。 3. 查找结果：GJ二极管短路。 4. 处理：更换GJ，红光带消失。 2 (四) 轨道电路送电线束开路故障 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) ：是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？几个区段同时亮红光带，说明该线束轨道电源开路故障。 2) 该线束GJZ,GJF熔断器开路否？该线束GJZ熔断器熔断。 3. 查找结果：GJZ熔断器熔断。 4. 处理：更换GJZ熔断器，轨道红光带消失。 5. 说明：GJZ,GJF熔断器容量均为2A. (五) 室内防雷元件短路故障 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) 是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段没有电压。 4) 拔下该区段该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然仍然没有电压。 5) 取下该区段防雷元件后，交流轨测盘上该区段有电压否？该区段有电压，说明防雷元件短路故障，用代换法更换防雷元件，GJ励磁吸起，红光带消失。 3. 查找结果：防雷元件短路。 4. 处理：更换防雷元件，轨道红光带消失。 5. 说明：本故障常在雷暴后发生。 (六) 室内开路故障 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) 是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段没有电压。 4) 拔下该区段该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然仍然没有电压。 5) 取下该区段防雷元件后，交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然没有电压。 6) 用万用表AC25V，测量分线盘上该区段轨道端子有电压否？该区段轨道端子AC电压值为15V，说明分线盘端子至GJ7-8间断线故障。 3. 查找结果：分线盘该区段轨道电路端子线头脱焊。 4. 处理：重新焊接脱焊线头，轨道红光带消失。 (七) 轨道电路送电段故障 3 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) 是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段没有电压。 4) 拔下该区段该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然仍然没有电压。 5) 取下该区段防雷元件后，交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然没有电压。 6) 用万用表AC25V，测量分线盘上该区段轨道端子有电压否？该区段轨道端子仍然没有电压，说明室外电路轨道故障。 7) 用万用表AC250V测量送电变压器箱内端子1和3之间有AC220V电压否？端子1和3之间AC220V说明轨道电源已送到送端变压器箱。 8) 用万用表AC250V测量送端变压器箱内端子2和4间有AC250V电压否？端子2和4之间AC电压值为零，说明熔断器RD1和RD2开路。 3. 查找结果：熔断器RD1熔断。 4. 处理：更换RD1，GJ即励磁吸起，即红光带消失 (八) 轨道电路送电端故障（R开路） 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) 是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段没有电压。 4) 拔下该区段该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然仍然没有电压。 5) 取下该区段防雷元件后，交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然没有电压。 6) 用万用表AC25V，测量分线盘上该区段轨道端子有电压否？该区段轨道端子仍然没有电压，说明室外电路轨道故障。 7) 用万用表AC250V测量送电变压器箱内端子1和3之间有AC220V电压否？端子1和3之间AC220V说明轨道电源已送到送端变压器箱。 8) 用万用表AC250V测量送端变压器箱内端子2和4间有AC250V电压否？端子2和4之间AC电压值为220V. 9) 用万用表AC250V，测量送端变压器箱内BG5一次侧有AC220V电压否？BG5一次侧电压为AC220V. 10) 用万用表AC2.5V测量送端变压器箱内变压器BG5二次侧有AC电压否？BG5二次侧AC电压值为2.1V. 11) 用万用表AC2.5V，测量送端引接线端子有AC电压否？引接线端子电压AC为零。 12) 用万用表AC2.5V，测量送端变压器箱内电阻R上的电压降。电阻R端的电压为零，说明电阻R开路或BG5二次侧变压器配线开路。 3. 查找结果：电阻R没有安装辅助线，华东臂螺杆松动。 4 4. 处理：为电阻加装辅助线，禁锢滑动臂螺栓，GJ即励磁吸起，红光带消失。 (九) 轨道电路短路故障（轨距杆绝缘破损） 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) 是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段没有电压。 4) 拔下该区段该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然仍然没有电压。 5) 取下该区段防雷元件后，交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然没有电压。 6) 用万用表AC25V，测量分线盘上该区段轨道端子有电压否？该区段轨道端子仍然没有电压，说明室外电路轨道故障。 7) 用万用表AC250V测量送电变压器箱内端子1和3之间有AC220V电压否？端子1和3之间AC220V说明轨道电源已送到送端变压器箱。 8) 用万用表AC250V测量送端变压器箱内端子2和4间有AC250V电压否？端子2和4之间AC电压值为220V. 9) 用万用表AC250V，测量送端变压器箱内BG5一次侧有AC220V电压否？BG5一次侧电压为AC220V. 10) 用万用表AC2.5V测量送端变压器箱内变压器BG5二次侧有AC电压否？BG5二次侧AC电压值为2.1V. 11) 用万用表AC2.5V，测量送端引接线端子有AC电压否？引接线端子电压AC为零。 12) 用万用表AC2.5V，测量送端变压器箱内电阻R上的电压降。电阻R段电压为2V，说明轨道电路短路故障。 13) 用钳形电流表，由送端往受端每三根钢轨测量一次轨条电流，电流突然降低否？电流突然降低，说明短路点就在该测量点与前一测量点之间。 14) 用直观检查法检查该段有无明显短路现象，无明显短路现象。 15) 用转辙机安装装置绝缘识别法，识别转辙机安装装置绝缘。安装装置绝缘良好。 16) 用“轨距杆识别法”识别轨距杆，发现有轨距杆绝缘破损。 3. 查找结果：轨距杆绝缘破损。 4. 处理：通知工务工区更换该轨距杆。更换后，红光带消失。 5. 说明：无钳形电流表时，亦可用“轨道电路测试器”听音查找，轨道电路测试器风鸣声突然中断点，即为短路点。 (十) 轨道电路短路故障（防雷元件短路） 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) 是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段没有电压。 5 4) 拔下该区段该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然仍然没有电压。 5) 取下该区段防雷元件后，交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然没有电压。 6) 用万用表AC25V，测量分线盘上该区段轨道端子有电压否？该区段轨道端子仍然没有电压，说明室外电路轨道故障。 7) 用万用表AC250V测量送电变压器箱内端子1和3之间有AC220V电压否？端子1和3之间AC220V说明轨道电源已送到送端变压器箱。 8) 用万用表AC250V测量送端变压器箱内端子2和4间有AC250V电压否？端子2和4之间AC电压值为220V. 9) 用万用表AC250V，测量送端变压器箱内BG5一次侧有AC220V电压否？BG5一次侧电压为AC220V. 10) 用万用表AC2.5V测量送端变压器箱内变压器BG5二次侧有AC电压否？BG5二次侧AC电压值为2.1V. 11) 用万用表AC2.5V，测量送端引接线端子有AC电压否？引接线端子电压AC为零。 12) 用万用表AC2.5V，测量送端变压器箱内电阻R上的电压降。电阻R端电压为1.8V，说明轨道电路短路故障。 13) 用钳形电流表，由送端往受端每三根钢轨测量一次轨条电流，电流突然降低否？直至受电端轨面，电流仍无明显下降，说明受端变压器BZ4一次侧短路或防雷元件短路。取下防雷元件，GJ即励磁吸起，红光带消失。 3. 查找结果：BZ4变压器一次侧防雷元件短路。 4. 处理：更换防雷元件。经试验，故障消失。 5. 说明：本例故障常在雷暴后发生。 (十一) 轨道电路开路故障 1. 故障现象：轨道区段无车占用，但控制台上却亮红光带。 2. 查找步骤： 1) 是一个区段红光带呢，还是几个相邻区段同时红光带呢？仅一个区段亮红光带，说明可以排除轨道电路送电线束故障。 2) 轨道继电器GJ励磁吸起否？轨道继电器没有励磁吸起，说明该区段轨道电路故障。 3) 在交流轨测盘上该区段测有电压否？该区段没有电压。 4) 拔下该区段该区段GJ后交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然仍然没有电压。 5) 取下该区段防雷元件后，交流轨测盘上该区段有电压否？该区段仍然没有电压。 6) 用万用表AC25V，测量分线盘上该区段轨道端子有电压否？该区段轨道端子仍然没有电压，说明室外电路轨道故障。 7) 用万用表AC250V测量送电变压器箱内端子1和3之间有AC220V电压否？端子1和3之间AC220V说明轨道电源已送到送端变压器箱。 8) 用万用表AC250V测量送端变压器箱内端子2和4间有AC250V电压否？端子2和4之间AC电压值为220V. 9) 用万用表AC250V，测量送端变压器箱内BG5一次侧有AC220V电压否？BG5一次侧电压为AC220V. 10) 用万用表AC2.5V测量送端变压器箱内变压器BG5二次侧有AC电压否？BG5二
ZPW-2000轨道电路的故障诊断与故障排除方法研究
ZPW-2000轨道电路的故障诊断与故障排除方法研究
内蒙古通辽市 028000
摘要：本研究聚焦于ZPW-2000轨道电路的故障诊断与排除方法，深入剖析了其基本原理、组成结构、故障诊断手段以及排除步骤。通过实际案例分析，我们发现故障定位的迅速性和准确性是确保系统安全运行的核心。经验总结强调了定期维护、备用设备准备、实时监测与响应等关键措施，为提高系统可靠性提供了重要参考。未来的研究将聚焦于优化故障诊断手段，提升系统智能化水平，以适应不断变化的运行环境，为铁路交通的安全与稳定发展提供支撑。
关键词：ZPW-2000轨道电路；故障诊断；排除方法
引言
随着铁路交通的不断发展，ZPW-2000轨道电路作为铁路系统中的重要组成部分，其稳定运行对交通安全至关重要。本研究旨在深入探讨ZPW-2000轨道电路的故障诊断与排除方法，通过剖析其基本原理和工作特点，提出了一系列有效的故障检测手段和排除步骤。通过实际案例分析及经验总结，本研究旨在为提高铁路系统的可靠性和安全性提供实用性的指导，推动轨道电路技术的不断创新和优化。
一、ZPW-2000轨道电路概述
（一）基本原理
ZPW-2000轨道电路是一种用于铁路系统的轨道电气设备，其基本原理是利用轨道上的电流信号来实现列车的位置控制和安全监测。其工作基础是电流传输原理，通过在轨道上引入直流电源，形成一定的电流环路。当列车行驶在轨道上时，车轮与轨道构成了闭合电路，电流通过车轮、车辆结构和轨道等形成的环路。在正常情况下，该电流环路的电阻相对稳定，但一旦出现异常，如断轨、异物干扰等，电路的电阻会发生变化，从而触发相应的故障检测与报警系统。
（二）组成结构
ZPW-2000轨道电路的组成结构主要包括轨道电缆、绝缘节、电流传感器、电源装置和监测控制系统等。轨道电缆贯穿轨道，将电流引入整个系统，而绝缘节则用于隔离轨道的电流环路，使得电流环路的形成主要依赖于列车与轨道的接触。电流传感器用于检测轨道上的电流变化，通过对电流信号的采集和分析，实现对轨道状态的监测。电源装置提供系统所需的直流电源，保障轨道电路的正常运行。监测控制系统则负责对采集的数据进行实时监测、分析和处理，以及对可能的故障进行及时的诊断与报警。
用仪表检查电路故障的方法
用仪表检查电路故障的方法
一、引言
仪表检查电路故障是电子工程师在日常工作中经常遇到的问题。电路故障可能会导致设备无法正常工作，因此需要及时检查和修复。本文将介绍如何使用仪表来检查电路故障。
二、准备工作
在进行仪表检查之前，需要做好以下准备工作：
1. 确定要检查的电路板或设备，并了解其基本结构和原理图。
2. 准备必要的仪器和工具，例如万用表、示波器、信号发生器等。
3. 确认电路板或设备已经断开电源，并采取必要的安全措施，例如戴上静电手套等。
三、使用万用表检查电路故障
万用表是最基本的测试仪器之一，可用于测量电压、电流和电阻等参数。下面是使用万用表检查电路故障的步骤：
1. 检查供电线路：将万用表调至“直流电压”档位，并连接到供电线路上。如果显示为0V，则说明供电线路存在故障。
2. 检查信号线路：将万用表调至“直流电压”档位，并连接到信号线上。如果显示为0V，则说明信号线路存在故障。
3. 检查电阻：将万用表调至“电阻”档位，并连接到电路中需要检查的元件上。如果显示为无限大，则说明该元件损坏了。
4. 检查二极管：将万用表调至“二极管测试”档位，并连接到二极管上。如果显示为正向导通，则说明二极管正常；如果显示为反向导通，则说明二极管损坏了。
四、使用示波器检查电路故障
示波器是一种能够显示电压信号波形的仪器，可用于观察信号的幅度、频率和相位等参数。下面是使用示波器检查电路故障的步骤：
1. 连接示波器：将示波器连接到需要检测的信号线上，并设置合适的触发方式和时间基准。
2. 观察波形：观察示波器屏幕上显示的波形，判断是否符合预期。例如，如果需要检测一个方波信号，那么在屏幕上应该看到一个由高低两个状态交替组成的方波形状。
3. 分析问题：根据观察到的波形特征，分析可能存在的问题。例如，如果观察到一个不稳定的波形，可能是由于信号源的电压不稳定或者信号线路存在干扰等原因。
五、使用信号发生器检查电路故障
短路测试仪工作原理
短路测试仪工作原理
短路测试仪是一种用于检测电路中是否存在短路故障的设备。它基于电路中的电流流动和电压变化来判断是否存在短路，并能确定短路的位置，以帮助维修人员快速准确地解决故障。
短路测试仪的工作原理是通过将其连接到待测电路，在测量过程中通过分析电流和电压的变化来判断是否存在短路故障。当电路中存在短路时，电流会突变，并导致电压的变化。短路测试仪会通过对电流和电压的测量，比较其与预设值的差异，来确定短路故障的位置。
在进行短路测试时，短路测试仪会发送一定的电流信号到待测电路中，并同时监测电路中的电压变化。根据发送的电流和检测到的电压，短路测试仪会计算出电路的阻抗值。正常情况下，电路的阻抗值应符合一定的范围，如果检测到的阻抗值超出了该范围，就说明电路中存在短路。
除了检测短路位置外，短路测试仪还可以通过发出声音或者显示相应的指示灯，以提醒维修人员故障的具体位置。有些短路测试仪还配备有数据存储和分析功能，可以记录每次测量的结果，并生成相应的报告，从而帮助进一步分析和解决短路问题。
总的来说，短路测试仪通过测量电流和电压的变化来判断电路中是否存在短路，并帮助维修人员准确定位故障位置，从而提高了故障排除的效率和准确性。
轨道电路故障多功能数字诊断仪
轨道电路故障多功能数字诊断仪
摘要：轨道电路故障诊断是以陕西速度检测轨道电路故障的专用仪器。它具有轻量化、简便实用、抗干扰能力强、适用范围广等特点。它是快速排除轨道链故障、延迟压缩信号故障和提高铁路运输效率的理想工具。轨道链故障诊断仪通过电磁感应线圈获取轨道链电流信息选择频率、增益整流后,驱动直流微电流表出现偏差，用于诊断高频率的轨道电路故障。
关键词：轨道电路故障；多功能；数字诊断仪；
前言：轨道电路信号电流越大,直流电流表的偏转角越大,在寻找轨道电路故障的过程中,电流表指示突变的地方是诊断仪器本身故障点,并在出现故障后不易修复,诊断仪器盘开关过多,这些问题需要紧急解决,以满足现场安全生产的需要。
一、研究背景
铁路信号设备作为铁路运营的主要技术手段之一,在保障列车行驶安全、提高列车行驶效率、传递行驶安全信息等方面,始终处于不可替代的地位。近年来,铁路部门一方面积极引进国外的一些先进技术,另一方面也注重自主研发新设备、新技术,这一进步推动了铁路信号设备向一体化、网络化数字化、智能化发展方向的逐步发展。促进铁路的加速和扩大,促进铁路的快速发展信号设备故障也开始多样化和多样化。据统计,设备故障可根据原因性质、范围、状态位置、数量和现象包括人为和技术故障、非隐藏故障和潜在故障。由于故障种类繁多故障检测程序也越来越复杂目前铁路管理一般是用来修理转向架的缺陷。通过一定的过程,逐步调查,分析故障。所使用的仪器通常是传统仪器,如通用时钟对信号设备的维护有非常广泛的知识。为了适应信号设备维护新形势的需要便于电工人员检测信号设备故障提高工作效率。这就需要新的信号设备诊断设备来检测日益复杂的信号设备故障。这就需要新的设备诊断设备来检测日益复杂的信号设备故障。
二、原因分析 1．外部控制电路盒安装不合理，一个是安装时不易固定在PVc杆上固定不牢在使用过程中容易因外力脱落导致固定夹完全断裂。无法修复不美观，下雨天不能用外置电池盒的安装不合理仪器使用一段时间后电池盒底座容易松动造成电池，弹簧接触不良控制电路盒内部电路设计不合理三块内部电路板之间多达30个连接，是诊断仪故障频发的主要原因之一。