民航培训 机场陆侧交通

九机场陆侧交通很显然，机场是一个开放系统。

在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞机等与外界进行客货交流；在陆侧，机场又借助各种道路、停车场、车站、各种车辆与外界实现着沟通。

只有空侧、陆侧交通的各个环节达到均衡机场才能正常运营。

由于地面交通形式的多样化和航站区陆侧的多功能，使机场陆侧交通的组织及与城市交通系统的衔接变得非常复杂，非经妥善全面地规划难以得到圆满的方案，甚至成为制约机场发展的瓶颈。

一、机场陆侧交通问题对早期的航空旅客来说，出人机场的陆侧交通是没有任何问题的。

二、三十年代的民用机场，大都位于所服务城市的边缘，旅客到机场的路途较近。

加之当时航空旅行费用较火车等交通方式高许多，故只有少数人在经济上能够接受。

于是，为数不多的旅客行进在交通量很小的通往机场的道路上，交通决不会出现问题。

第二次世界大战以后，各国的科技和经济都发展很快。

到现在，航空旅行已变得非常快捷、舒适，成为受众人青睐的一种交通方式。

机票价格也不再高得令人生畏，加之个人拥有小汽车在一些国家已非常普遍。

于是，许多旅客、公务人员自己驾车出人于机场，通往机场的道路再不像以前那样宁静了，许多机场进出道路交通拥挤，乃至时常堵塞，成为机场等有关方面十分头痛的问题。

图4-44是1990年和1950年旅客作同样的短途旅行所花费总时间的构成与对比示意。

显然，由于飞机速度提高所节省的时间，几乎已被进出机场的陆侧交通时间增加给抵消掉了。

现在，大中型运输机的巡航速度一般都在900km/h左右，因而国内航线乘机时间大都在1～3小时之间。

由于机场陆侧交通不畅，航空旅行时的地面交通时间与乘机时间持平甚至超出，已是司空见惯。

长此以往，势必减少航空旅行对中、短途旅客的吸引力。

图4-44 短途航空旅行总花费时间对比许多人认为机场陆侧交通设施只是服务于旅客的。

实际上有相当一部分机场，进出人员中旅客只占少数。

机场进出人员的成分是比较复杂的，主要包括旅客及其迎送者、观光者、机场工作和服务人员。

不同机场，各类人员构成的比例可能相差很悬殊，这主要与机场的规模、性质、坐落位置等有关。

表4-6给出了一些机场的人员构成情况。

值得说明的是，即使是同一个机场，在不同时间人员构成比例的变化也是较大的，表中给出的数值是平均值。

民用机场，特别是枢纽机场的规模是很大的，拥有众多的雇员。

例如，伦敦希思罗机场拥有雇员48000人；法兰克福机场，41000人；洛杉矶机场，35000人。

这样的人数，即使不算旅客及迎送者，也接近一个小城市的人口规模。

在机场内部和附近，其交通要求与一个城市差不多，甚至有些方面更复杂。

根据对洛杉矶国际机场的一项调查，每天仅出入航站楼附近的交通量就达120000辆。

由此不难理解，在机场规划、运营中，陆侧交通是一个十分重要的方面。

机场陆侧可采用多种交通方式，如个人小汽车、出租车、租用车、机场班车、包租车、公共汽车、火车、地铁、捷运车，甚至直升机、轮船等。

每种方式都各有特点，都需要相应的设施。

为了方便旅客，还需在城区合理地布设集散点（站）。

根据目前的统计，大部分机场至少有不低于70％的交通量是由公路来承担的。

因为并非人人有汽车（在美国这个私车拥有率最高的国度里，仍有1／4的人没有自己的汽车），或即使有车，由于存车等问题旅客也未必开自己的车去机场。

因此，在机场采表4-6 机场人员构成概况用某种公共交通方式来输送旅客是必要的。

对某些机场，公共交通还是缓解陆侧交通压力的最有效措施。

二、机场陆侧交通方式机场的陆侧交通方式是多种多样的，本节将介绍常见的交通方式及其特点。

（一）小汽车在世界各地，特别是发达国家，个人或工作单位的小汽车业已成为进出机场的最普遍交通工具。

小汽车的优点是极大的灵活性。

人们可以驾车从家一直行驶到航站楼附近，如果旅客行李较多，或旅客是老人、孩子或残疾人，使用小汽车的便利更是显而易见的。

在公路交通顺畅时，小汽车可以很快地往返机场。

尤其是几个人同乘一辆车时，经济上更是划算。

这种交通方式的缺点之一是易受公路交通状况影响，交通拥挤或发生阻塞时，到达机场的时间就没有保障。

再就是对机场的道路和停车设施有较高的要求。

为了容纳小汽车，必须在本已十分拥挤、繁忙的航站楼前划出一大片场地来作停车场，给陆侧交通组织带来很大困难。

如果将停车场置于距航站楼较远的地方，又会给旅客，特别是携带大量行李的旅客带来不便。

（二）出租车出租车也是机场常见的交通方式，特别是当因公旅行的旅客较多或机场距市区较近时。

出租车的优点类似小汽车，缺点是个人花费较大，也需占用道路和交通设施，容易受到非机场交通车辆的影响而被迫减速或停滞。

出租车本身也可能在航站楼附近造成交通问题。

例如，出租车在招揽生意或停车下客时，常常会较长时间地占用道路、车道边而影响交通。

为此，在有些繁忙机场，常常在距航站楼一定距离范围内专给出租车划出一块集结区域，当航站楼出口有人要车时，管理人员才放行。

这样，就避免了长龙似的出租车在航站楼陆侧造成拥塞。

（三）包租公共汽车在节假日，欧洲的许多机场常常有飞往地中海或冰雪地区的度假包机，接送包机乘客往往用包租公共汽车。

包租车从起点发车后中途不设站，可较快地往返机场。

包租车载客率较高，乘客的花费并不大。

与小汽车相比，包租车不会给机场路带来明显的交通压力，但在机场航站区要为包租车安排上、下乘客的车站。

若包租车很多，机场还需专设停车场，如在奥地利的维也纳机场。

包租车只能为一小部分特定旅客服务，其它人不能享用。

如公路出现交通问题包租车当然也会受影响。

（四）公共汽车在有些城市，人们可以乘公共汽车进出机场。

这样，公共汽车就将机场与城市交通网联系起来，这在一定程度上会给旅客，特别是机场的工作和服务人员带来方便。

当较多的机场人员和旅客乘公共汽车时，机场的停车数量会大为减少。

但实际上，为了缓解航站区的交通压力，公共汽车站往往设在距航站楼较远的地方，这样就给到达和出发旅客带来了不便。

公共汽车中途设站较多，运行时间长。

航空旅客要与许多其它乘客混杂在一起，有时非常拥挤。

凡此种种，都给旅客，尤其是携带了许多行李的旅客造成很大麻烦。

因此，利用公共汽车进、出机场的旅客并不多。

（五）机场班车机场班车也是机场中常见的交通方式。

通过在市区内定点设立的车站，机场班车将这些车站与机场联系起来。

机场班车的票价比出租车要便宜许多。

由于中途很少设站，运行时间较公共汽车要短得多。

机场班车的缺点是只能给在班车站附近的旅客带来较大方便。

班车在公路上行驶时并无优先权，也易受到公路交通状况的影响。

除非乘客较多，一般班车的车次间隔较大，这使得有些旅客的等候时间加长。

为了方便旅客，有些机场已将班车站扩展到市郊，但因载客率锐减，运营成本大大提高，有的不得不提高票价。

（六）火车有些机场临近铁路，于是接铺一条较短的支线即可将铁路与机场联系起来，且这种建设方式投资非常少。

与铁路相通的机场目前还为数不多，但一些有铁路车站的大机场，如法兰克福、苏黎士和伦敦盖特威克等机场确实受益匪浅。

铁路不像公路，交通非常可靠，可由市中心直达机场车站，而不像有的城市捷运车辆，中途设许多站。

另外，机场火车站一般无需太多的专有设施，这是一个突出的优点。

火车尽管速度快、中途不设站，但由于车次少，乘客等候时间长，所以旅客往返机场的交通时间不一定短。

火车在市区的车站一般设在或临近市中心，故也是市中心附近的旅客感觉最方便。

通常，即使是非高峰交通时间，往返机场的旅客都要与其它乘客碰在一起，上下车、搬运行李之不便可想而知。

另外，这种交通方式只解决了旅客的一段路途问题，往返市区火车站还需借助其它交通工具。

（七）城市捷运公交系统城市捷运公交系统指有轨公共交通工具，如地铁、有轨电车、单轨车辆等。

在有些机场，如戴高乐、亚特兰大、华盛顿特区等机场，都有与市区交通系统沟通的捷运公交系统。

有的城市，市区也有四通八达的捷运公交系统，这样旅客可从城市不同地点利用捷运公交非常方便地进出机场。

与汽车相比，城市捷运公交系统行车线路交通通畅，不会出现拥塞，行驶速度也较快。

与汽车相同的是，旅客也要与其它乘客混在一起，且中途设站较多。

值得注意的是捷运系统在机场的车站要十分靠近航站楼，这样旅客才乐于搭乘；否则，难以实现预期的交通分流。

伦敦希思罗机场是较成功地利用了城市捷运公交系统（地铁）的范例。

相形之下，有的机场，如法国奥利、美国波土顿机场等因为捷运系统车站距航站楼太远，乘客便不愿乘坐。

为充分利用捷运公交，机场当局不得不在捷运车站与航站楼之间开行穿梭公共汽车。

结果收效并不显著，因为旅客不愿拖着行李屡次遭受上下车之累。

（八）机场专用捷运系统和专用高速公路尽管上述两种交通方式类别不同，但还是有许多共同之处。

机场专用交通系统的优点是显而易见的，它能在市区和机场之间提供中途无站的、快速而可靠的交通。

交通舒适性大为提高，特别是专用捷运交通车辆的舒适程度堪与航空旅行相媲美。

但是，专用交通系统，不论是一次性建设投资，还是日常维持运营的投人都是惊人的。

为建设专用交通线，要么开掘隧道，要么建立交桥、高架路，工程都非常浩大。

现在，有些专家对这类工程持强烈的反对态度。

他们认为，这些构筑物及其建设过程，不仅投资巨大，浪费资源，而且对环境构成很大破坏。

例如，有人曾估计，1970年若根据一些人的建议，在英国MapLin 和伦敦第三机场之间建快车轨道，拆除的建筑将相当于英国当时年建设量的2／3。

专用捷运交通线的建设一定要慎重，必须在建设前对载客量作详细的调查、分析和预测。

有人曾就美国的20个最繁忙机场和英国的13个机场建设专用捷运交通线的可行性作过研究（英国的13个机场不包括服务于伦敦的五个机场，这些机场因为诸多因素根本排除了建专用交通线的可能性）。

尽管两个国家的机场、机场周围城市及人口构成等情况差异较大，但得出的结论是十分类似的。

表4-7是该研究通过调查所得到的各机场距中商区（中心商业区）的距离和由机场去中商区旅客的比率。

从表中不难看出，各机场去中商区的旅客通常不超过30％。

也就是说，大部分旅客分布在城市不同地点。

这些人一般是利用小汽车、出租车进出机场的。

因此，如果贸然建设专用捷运公交线，因载客量小，可能达不到预期的交通分流。

例如，在日本东京与羽田机场间的专用有轨快车就是因为乘客少而导致人不敷出的。

根据成本分析，专用捷运系统的年载客量只有达到300～500万人次，运营起来才会有较好的效益。

因此，只有大型机场才有必要考虑这种交通方式。

相比之下，许多机场为了解决陆侧交通问题，往往与市政当局合作，更青睐于专用高速公路的建设。

因为除有轨车辆，大多数地面交通工具都可利用高速公路。

通过适当收费，建设投资和维护费用也能较快收回。

表4-7 从机场到中商区（CBD）乘客的比率（九）直升飞机采用直升飞机运送往返机场的旅客也许是最快捷、最不受地面交通状况影响的交通方式了。