盾构法隧道衬砌结构设计
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案
1。施工流程图
１。１盾构法隧道施工流程图
图1盾构隧道施工流程图
1．２盾构始发流程图
图２ 始发流程图
2.盾构机下井
盾构机从盾构工作井吊入,每台盾构机本身自重约20０t,分解为5 块，最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40ｔ 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图３。
图３盾构机下井拼装示意图
在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作:
1．将测量控制点从地面引到井下底板上;
2。铺设后续台车轨道；
3.依次吊入后续台车并安放在轨道上;
4。安装始发推进反力架,盾构管片反力架示意图见图４;
５。安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。
图4盾构管片反力架示意图 安装盾构始发基座
盾构掘进机组装调试
安装密封胀圈、调试后续设备
组装临时管片、盾构掘进机试运转
拆除临时盾构掘进机贯入作业加压、掘进（组装临时衬砌）
盾尾通过始发洞口、背衬回填、注浆 始发端隧道地层加固 始发准备
拆除临时墙
掘进 图５ 盾构始发托架示意图
3。盾构机安装调试
3。１盾构机的安装主要工作
1.盾构机各组成块的连接；
2。盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。
3。盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装;
４.台车顶部皮带机及风道管的连接；
5。刀盘上各种刀具的安装。
3．2盾构机的检测调试主要内容
1。刀盘转动情况：转速、正反转;
２。刀盘上刀具:安装牢固性、超挖刀伸缩；
3。铰接千斤顶的工作情况:左、右伸缩;
4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩；
5。管片安装器:转动、平移、伸缩;
６。保园器:平移、伸缩;
７．油泵及油压管路;
8。润滑系统;
9。冷却系统;
10。过滤装置；
1１。配电系统;
12。操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。
盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后(具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行)，即可判定该盾构机已具备工作能力。
隧道工程盾构法施工方案
隧道工程盾构法施工方案
一、盾构法的基本原理
盾构法是一种以盾构机为主要施工设备，以人工控制和辅助机械作业，依靠管片拱成隧道结构的地下隧道开挖方法。盾构机是一种专门用于地下开挖和地下作业的设备，主要由推进系统、控制系统、液压系统和输送系统等组成。当盾构机在地下推进施工时，首先通过锚杆或液压支撑进行初次固定，然后在控制系统的指导下，通过刀盘掘进、压力室的泥浆控制及输送系统将盾构机后方的泥浆输送到地上。
盾构法的优点主要体现在以下几个方面。首先，盾构法可以减少对地表环境的干扰，降低地表振动和噪音的影响。其次，盾构法对地质条件适应性强，可以适用于各种地质环境的隧道施工。再次，盾构法施工速度快，可以大大缩短工期，提高施工效率。最后，盾构法可以保证隧道的质量和安全，降低施工的风险。
二、工程准备
1. 地质勘察与分析
在进行盾构法施工前，需要进行全面的地质勘探与分析工作，了解地下岩土情况、地下水情况、断层构造等详细信息，并绘制相应地质图、地质剖面图和地下水位图。地质勘探的结果将直接影响盾构法施工中的掘进进度、泥浆处理和支护设计等。
2. 管片生产与运输
管片的生产应选用符合国家标准并具有相应生产资质的厂家进行生产，生产单位应编制管片质量检测方案和检测报告，并按照现行标准进行检测。管片的运输应按照设计要求进行合理包装和运输，确保管片在运输过程中不受损坏。
3. 施工场地准备
施工场地准备包括场地平整、通风、照明、安全防护设施、临时办公室和生活设施等准备工作。同时，场地应满足盾构机组装、拆除和维修的要求，保证施工现场的平稳和安全。
4. 泥浆处理设备准备
泥浆处理设备是盾构法施工中不可或缺的设备之一，其主要作用是处理从盾构机中输送上来的泥浆。泥浆处理设备应根据地质条件和泥浆性质选择合适的设备，并设置相应的泥浆处理工艺。同时，泥浆处理设备应符合环保和安全要求。
5. 安全防护措施
在施工前需要做好安全技术交底，确保所有参与施工的人员了解工程的风险点和安全措施，对施工现场进行安全检查，保证施工现场的通风、照明、防护措施齐全。同时，需要对施工现场进行安全标识和警示，做好应急预案和紧急救援准备。 以上是盾构法隧道施工的部分基础工程准备工作，这些工作的合理准备将直接影响到盾构法施工的效率、质量和安全。下面将详细介绍盾构法隧道的施工步骤。
盾构法
第1页 共67页
版权归作者所有，本网站只提供下载。 第五章 盾构法施工
第一节 概述
盾构法是暗挖隧道的专用机械在地面以下建造隧道的一种施工方法。盾构是与隧道形状一致的盾构外壳内，装备着推进机构、挡土机构、出土运输机构、安装衬砌机构等部件的隧道开挖专用机械。采用此法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。而盾构法施工城市地下铁道、上下水道、电力通讯、市政公用设施等各种隧道具有明显优点。此外，在建造水下公路和铁路隧道或水工隧道中，盾构法也往往以其经济合理而得到采用。
盾构法是一项综合性的施工技术。盾构法施工的概貌如图5－1所示。构成盾构法的主要内容是：先在隧道某段的一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁预留孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的设计预留孔洞推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构是一个能支承地层压力，又能在地层中推进的圆形、矩形、马蹄形及其他特殊形状的钢筒结构，其直径稍大于隧道衬砌的直径，在钢筒的前面设置各种类型的支撑和开挖土体的装置，在钢筒中段周圈内安装顶进所需的千斤顶，钢筒尾部是具有一定空间的壳体，在盾尾内可以安置数环拼成的隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装一环衬砌，并及时向盾尾后面的衬砌环外周的空隙中压注浆体，以防止隧道及地面下沉，在盾构推进过程中不断从开挖面排出适量的土方。
盾构是进行土方开挖正面支护和隧道衬砌结构安装的施工机具，它还需要其它施工技术密切配合才能顺利施工。主要有：地下水的降低；稳定地层、防止隧道及地面沉陷的土壤加固措施；隧道衬砌结构的制造；地层的开挖；隧道内的运输；衬砌与地层间的充填；衬砌的防水与堵漏；开挖土方的运输及处理方法；配合施工的测量、监测技术；合理的施工布置等。此外，采用气压法施工时，还涉及到医学上的一些问题和防护措施等。
公路隧道衬砌结构及二次衬砌施工要点
公路隧道衬砌结构及二次衬砌施工要点
摘要：公路隧道是我国基础设施建设中的重要内容，公路隧道建设规模在不断扩大的过程中，建设水平也得到了显著提升。公路隧道结构施工质量关系到隧道的应用效果，衬砌结构是隧道建设中不可缺少的一部分，主要起到支撑和承重作用，可以避免隧道在应用过程中出现变形或者风化的情况，与公路隧道整体的安全性和稳定性有着密切关系。衬砌结构的功能性比较强，要加强对该结构施工的重视，掌握施工中的关键点，科学开展二次衬砌施工，确保公路隧道建设质量。
关键词：公路隧道；衬砌结构；二次衬砌；施工要点
二次衬砌是隧道衬砌施工中的重要内容，对提高隧道工程建设质量，保证隧道的安全稳定运行有着积极影响，在公路隧道建设中起到了不可替代的作用。二次衬砌施工内容比较多，在施工前需要对初期支护质量和断面质量进行检测，确定符合施工设计标准后才能开展这项工作，要对二次衬砌施工要点进行了解和掌握，对每个环节的施工质量进行有效控制，为保证最终的衬砌质量和效果做好准备，让公路隧道可以长期使用。
一、公路隧道衬砌结构类型
1、喷锚衬砌结构
喷射混凝土是利用空压机将混凝土混合料直接喷射到隧道围岩表面上，确保岩面实现有效封闭，具有的加固和填充效果显著。该法的特点在于充分发挥围岩自身的承载性能，通过显著提升其整体性来避免围岩应力的集中，防止出现变形、掉块和坍塌等现象。
2、整体式衬砌结构
这是一种比较传统的支护结构形式。该法的特点在于不考虑围岩自身的承载性能，对于地层、围岩等的变形主要通过衬砌结构来承担，确保衬砌结构具有显著的刚度来支撑围岩，承受其压力。
整体式衬砌采用就地整体模筑混凝土衬砌，可设计为等截面或变截面，通过在隧道内架立模板、拱架，然后浇筑混凝土而成。该法适用于不同的地质条件，在我国隧道工程中广泛使用。
3、复合式衬砌结构
主要由初期支护、二次衬砌和中间防水层等结构组成。该法适合多种地质条件，技术较为成熟，是我国目前公路隧道最好的衬砌结构形式。
盾构法施工工艺
盾构法（TBM）是一种常用于地下隧道施工的先进工艺。它是一种机械化施工方法，使用特殊设备，称为盾构机，来推进隧道的同时，进行地层的掘进和围岩的支护。盾构法施工工艺在隧道工程中具有许多优点，包括高效、安全和环保等方面。
盾构机的工作原理是借助盾构管片的支撑，通过推进装置将盾构机沿着隧道轴线推进。盾构机主要由推进装置、掘进装置和周边设备组成。推进装置负责推进盾构机，掘进装置则负责地层的掘进和围岩的支护。整个施工过程中，掘进装置同时进行导孔、掘进和衬砌的操作，保证隧道的安全和机械化施工的高效。
盾构法施工工艺主要包括以下几个步骤：
1. 现场准备和勘察：在开始施工之前，需要进行现场准备工作，包括场地平整、设施搭建和施工前的勘察工作。勘察工作主要是确定地下地层情况，包括土质、水位和岩石等信息，为隧道施工提供基础数据。 2. 盾构机组装和调试：在准备阶段完成后，需要将盾构机送至工地，并进行组装和调试。盾构机组装完成后，需要进行一系列的测试和调试工作，确保盾构机的各个部件和系统正常运行。
3. 导孔和掘进：当盾构机准备就绪后，可以开始进行导孔和掘进工作。导孔是在隧道前端钻孔并设置预制管片，以便盾构机通过。掘进工作则是通过盾构机的推进装置将盾构机沿着隧道轴线推进，同时进行掘进和支护。
4. 围岩支护：在掘进的同时，需要进行围岩的支护工作，以保证隧道的稳定和安全。常用的围岩支护方式包括钢拱、喷射混凝土和预制管片等，根据地层情况和设计要求选择合适的支护方式。
5. 衬砌施工：当盾构机达到设计要求的位置后，可以进行衬砌施工。衬砌是为了保护隧道的内壁，并确保隧道结构强度和密封性。常用的衬砌材料包括预制管片、钢筋混凝土和涂料等。
盾构法施工工艺具有许多优点。首先，相对于传统的施工方法，盾构法可以大大缩短施工周期。其次，由于盾构机主要是在地下施工，所以可以减少地上的干扰和对交通的影响。此外，盾构法还能减少对环境的破坏，因为施工过程中的噪音、振动和颗粒物排放等都可以得到有效控制。
地铁隧道结构设计与施工技术
地铁隧道结构设计与施工技术
当今城市交通压力越来越大，地铁作为一种快速、安全、舒适的公共交通工具，已经成为许多城市解决交通拥堵问题的首选。地铁隧道作为地铁线路的核心部分，其结构设计与施工技术直接影响到地铁的运行安全、舒适度和使用寿命。本文将从地铁隧道的基本结构、设计要点和施工技术三个方面进行介绍。
一、地铁隧道的基本结构
地铁隧道通常分为地下隧道和地面隧道两种，其中地下隧道占绝大多数。地铁隧道的基本结构主要包括隧道衬砌、轨道床、通风排水系统、隧道内装饰等部分。
1.隧道衬砌
隧道衬砌是地铁隧道的主体结构，其主要作用是承受地层的压力，防止地层松散、塌陷，保证隧道的稳定性和安全性。隧道衬砌通常采用钢筋混凝土材料，其断面形状一般为圆形、马蹄形或其他异形。
2.轨道床
轨道床是地铁隧道内铺设轨道的基础，其作用是承受轨道和列车的重量，传递给隧道衬砌，保证列车运行的平稳性和安全性。轨道床通常采用混凝土材料，其结构形式有整体式和分离式两种。
3.通风排水系统
通风排水系统是地铁隧道内保证空气质量、防止水患的关键设施。通风系统通过隧道内的风机和风道，实现隧道内空气的循环和更新；排水系统通过隧道内的排水泵和排水管道，将隧道内的积水及时排出。 4.隧道内装饰
隧道内装饰是提高地铁隧道美观性和舒适性的重要部分。主要包括隧道内的墙面、顶部、地面装饰，以及照明、广告等设施。
二、地铁隧道结构设计要点
地铁隧道结构设计需要考虑地质条件、线路规划、运行安全、施工技术等多种因素，其主要设计要点如下：
1.地质条件分析
在地铁隧道结构设计前，要对隧道的地质条件进行详细的调查和分析，了解地层的分布、厚度和性质，以及地下水文情况，为隧道衬砌结构和施工方法的选择提供依据。
2.隧道断面设计
隧道断面设计要根据地铁列车的尺寸、运行速度、隧道内设备安装需求等因素进行确定。断面形状一般为圆形、马蹄形或其他异形，隧道净空尺寸要满足列车运行和维修的需求。
盾构隧道衬砌内力计算模型比较分析
盾构隧道衬砌内力计算模型比较分析 季大雪 技术应用、研究
盾构隧道衬砌内力计算模型 匕较分析
季大雪
（铁道第四勘察设计院城建院武汉４３００６３）
［摘要】详细论述了盾构隧道村砌结构设计中常用的两种计算模型：匀质圃环模型和粱一弹簧模型；结合目前正 在施工的武汉长江隧道工程实例，比较了这两种模型的计算结果。
【关键词】盾构匀质圆环模型梁一弹簧模型隧道
１概述
在城市中，为了缓解日益拥挤的交通问题，
需要修建地铁、公路隧道、水底隧道甚至海底隧
道等。盾构是修建城市隧道最常用的施工机械。
盾构法隧道优势明显：对环境影响小、不影响地
面交通和航道通行，无空气、噪声、振动等污染
问题、机械化程度高、适用地层范围宽等。盾构
法隧道衬砌是由若干弧形管片通过环向接头拼装
成环，然后每环之间通过纵向接头逐一连接而成 的地下结构。盾构法隧道设计的一个重要环节是
采用合适的模型计算衬砌结构的内力。由于环、
纵向接头的存在和拼装方式的差别，使得这一问
题较为复杂。目前常用的计算模型有：匀质圆环
模型和梁．弹簧模型。
１．１匀质圆环模型
匀质圆环模型不考虑管片接头的弯曲刚度降
低，认为管片环是具有和管片主截面相同刚度ＥＩ，
且弯曲刚度均匀的环，并基于Ｗｉｎｋｌｅｒ理论，假设
地层反作用仅在水平方向的正负４５。范围内按三
角形规律分布，荷载作用模式如图ｌ所示。
Ｊ Ｊ Ｊ Ｉ ｌ
一
Ｉ 水 Ｐ ． Ｊ ｌ 水压 Ｐ。。 ｌ
＼地蒸抗 ・ － —— ——
土 水 ＼ 水 士 压
｝ 压 雎
｜夕 －一一、‘：＝ ＝／ ｑ ｑ ｑ．（－ｋ ６）
图１匀质圆环模型荷载模式
铁道勘测与设计ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＵＲＶＥＹ ＡＮＤ ＤＥＳＩＧＮ ２００６（４） ２１
维普资讯 铁道勘测与设计
， ’Ｍ ／２Ｍ
／Ｍ：／２
…一Ｍ ＼ ｌ １
“＼Ｍｌ，２ Ｉ １
，ＭＪ２
图２错缝拼装弯矩分配示意图
地铁叠落盾构隧道设计分析
安徽建筑中图分类号：U455.43文献标识码：A文章编号：1007-7359（2023）6-0119-03DOI:10.16330/ki.1007-7359.2023.6.0450引言随着经济的发展，城市快速路建设日渐增多，高架桥桩、下穿隧道等构筑物在解决交通通行问题的同时，也严重侵占了地下空间。设计中为了绕避地下构筑物和周边建筑物、避免大规模的拆迁，地铁线路不得已采用上下叠落的方式解决线路敷设的难题。例如深圳地铁2号线东门南站~黄贝岭站盾构区间、深圳地铁3号线红岭中路站~晒布路站盾构区间、广州地铁5号线动物园站~杨箕站盾构区间、上海明珠线近距离交叠盾构隧道、北京地铁8号线二期工程什刹海站~南锣鼓巷站盾构区间、北京地铁6号线南锣鼓巷站~东四站盾构区间等。本文以合肥轨道交通8号线一期工程灵璧路站~耀远路站区间为例，系统分析长距离叠落隧道设计，同时对下方隧道的结构设计和区间联络通道设计进行了分析，为类似工程提供思路。1工程概况合肥轨道8号线一期工程灵璧路站~耀远路站区间线路全长约2000m。线路整体沿阜阳北路高架桥西侧敷设，线路平面主要控制点为名门华府18层住宅、阜阳路上跨合武股道群高架桥桩和合福高铁特大桥桥桩，导致线路形成并行-叠落-并行的状态，其中叠落段长度约735m，占区间总长度的36.75%。同时线路在叠落段先后侧穿在建的半岛公馆、穿越并改造涡阳路下穿阜阳路隧道、下穿合武铁路股道群、侧穿永秋220kV高压铁塔，侧穿合肥市煤气总公司制气厂储气罐（已废弃），并长距离侧穿阜阳北路高架及匝道桥桥桩，整体工程较复杂，具有较大的风险性。在纵剖面上，线路出灵璧路站后，左线以24‰的上坡逐渐抬高，后以28‰的坡度降低，右线出站后以28‰的下坡降低与左线形成叠落；在下穿合福高铁特大桥后，线路敷设条件较为宽松，左右线分别以5‰和26‰的坡度上抬，两线隧道逐渐在平面上分离，最终实现并行。区间平面纵面见图1、图2。叠落段左线隧道覆土为15.1～35.2m，穿越可塑黏土（2）1层、硬塑黏土（2）2层、粉土（2）3-1层、粉砂（2）3-2层以及少量的全风化泥质砂岩（6）1层和强风化泥质砂岩（6）2层。右线隧道覆土为25.8～45.8m，除叠落起始段拱顶部位穿越粉砂（2）3-2层，其余洞身均位于强风化泥质砂岩（6）2层和中风化泥质砂岩（6）3层。地下水主要为承压水和基岩孔隙水。承压水主要赋存于粉土（2）3-1层和粉砂（2）3-2层中，水头埋深为3.13～4.75m。基岩孔隙水主要赋存于全风化泥质砂岩（6）1层中，富水性及透水性弱。本段区间采用两台盾构机施工，先行施工右线即叠落段下方隧道，左右线区间均由耀远路站南端盾构井始发，灵璧路站北端盾构井接收。2叠落隧道设计本段区间叠落段距离较长，且存在多处下穿或侧穿的房屋、桥桩等风险源，根据王渭明和叶建忠依托于青岛地铁和深圳地铁对于叠落隧道在盾构施工过程中隧道埋深和上下隧道净距与地表变形之间的关系及其规律判定，研究得出地表变形趋势随隧道埋深的不同而存在差异，隧道埋深越大，地表受下穿施工影响越小，地表沉降量随之减少；两线隧道相距越近，盾构施工引起的地层变形重叠区域越大，后施工隧道掘进引起的地表沉降值亦随之增大。鉴于隧道下穿、侧穿的建筑物、桥梁等风险点较多，且线路需要穿越并改造涡阳路下穿阜阳路隧道，所以在纵断面设计时加大叠落段的线路埋深，减小地层变形控制周边构筑物的沉降；同时为减小后施工隧道对先建隧道的影响，尽量拉大两隧道的净距，线路在叠落段采用大比例坡度。本段隧道判定叠落的范围为上下隧道垂直投影重合段，叠落段总长度约735m，隧道竖向间距为4.00~5.38m。上下隧道剖面关系见图3。2.1叠落隧道受力分析叠落隧道属于近距离穿越风险工程，其分析的重点为后建隧道对先建成地铁叠落盾构隧道设计分析
盾构法隧道衬砌管片模具的设计
■构疆隧道村硼
■片横■的设计
郑志敏
摘 要：对管片模具的方案设计进行了比选，介绍了管片 模具的主要结构设计和工作流程。 关键词：盾构施工；衬砌：管片模具；设计
１ 引言 随着我国城市地铁的快速发 展，盾构法施工得到了日益广泛的 应用。在盾构法施工中，采用拼装 式管片衬砌作为盾构法施工的・・ 次性衬砌。管片模具源于国外盾 构施工法，已有几十年的发展历 史。目前，法国、日本等国家生产 的管片模具已达到专业化、规模化 的程度，无论从设计思想和检测手 段以及配套的附属作业装置都发 展得比较完美，并形成了各自独特 的设计理念，所生产的管片模具使 用性能优良。国内对管片模具的研 究相对较晚，丰要是上海隧道股份 公司对管片模具有所研究，与法国 法马通、日本三菱、美国罗宾斯等 国际著名企业广泛合作并得到技术 支持，所制造的钢模技术已达到国 际水平。中铁隧道集团公司从 ２００１年开始，在，『ｈ州、南京、深圳 等城市的地铁工程中应用盾构法 施＿Ｔ，采用了进口的管片模具，在 其应用过程中，对于管 片模具从设计、制造、 检测有了比较伞面的 认识。 ２管片模具方案设计 ２．１设计对象 南京地铁盾构法施 工所配套的管片结构图 如图１所示，管片技术参 数见表１。管片模具分为 标准环、左转环、右转环 ３种模具，每种模具有３ 台标准块模具、２台邻接块模 具、１台封顶块模具，这样一个 工程伞部的管片模具应足１ ８ 台模具，每台模具都采用标记 标明管片 的形式及分块具体 位置。 ２．２管片模具精度要求 按管片模具的设计要求，制 定相应的管片模具精度要求（表 ２），并以此作为管片模具验收 标准。 郑志敏：中铁隧道集团有限公司，助理研究员 河南洛阳４／１ ０００ ＠ＭＯＤＥＲＮＵＲＢＡＮ ＴＲＡＮＳＩＴ ２／２００６ ｌ砸代堪市轨蛆交盘 团
图１ 管片模具分块示意图 表１ 管片技术参数表 管片环外径／ｒａｍ ６ ２００ 管片厚度／ｒａｍ ３５０ 管片宽度／ｍｍ ｌ ２００ 封顶块插入角度／。 ｌ６ 封顶块偏转位置／。 偏离 上方±２２．５ 分块面接头连接榫 自’ 块问联接螺栓数量／个 ２ 环间联接螺栓数量／个 ｌ６ 环间联接螺栓间隔角度／。 ２２．５ 转弯环楔形量／ｒａｍ 每侧ｌ８．６ 管片环的分块 鬃
盾构隧道衬砌的设计方法分析
第３９卷第３ｌ期 ２ ０ １ ３年１ １月 山 西 建 筑 ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ｖ０１．３９ Ｎｏ．３ｌ Ｎｏｖ．２０１３ ・１８７・
文章编号：１００９—６８２５（２０１３）３１—０１８７・０２
盾构隧道衬砌的设计方法分析
耿小龙 耿伟
（１．山西省第二建筑设计院，山西长治０４６０００ ２．山西省地震局长治中心地震台，山西长治０４６０００）
摘要：针对盾构隧道衬砌管片的内力及变形受多种因素影响的情况，结合工程实例，从衬砌管片方面分析了衬砌的内力及变形， 得出衬砌管片的内力及变形随其自身因素变化的一些规律，以供设计人员参考。
关键词：盾构隧道，衬砌管片，设计方法 中图分类号：Ｕ４５２．２ 文献标识码：Ａ
Ｏ 引言
随着地铁近年来在我国各地的不断建设，盾构法得到了广泛
的应用。作为一种暗挖隧道的施工方法，其优点如下：地层适应 性强、施工速度快、施工质量有保证、对周边环境干扰少。但其也 存在着缺点：施工成本较高，其中仅管片部分就达施工总造价的 ３０％以上，因此可见管片设计的重要性。本文结合沈阳地铁二号
线一期工程，分析研究了衬砌管片自身的因素对管片衬砌内力及
变形的影响，并总结出规律。
１ 工程实例
本文应用ＡＢＡＱＵＳ软件，采用二维梁单元Ｂ２１对衬砌管片环 进行全周弹簧模拟分析…，同时采用弹性地基圆环法∽ 来模拟研
究管片衬砌受力情况，见图１。
只 ２０ ｋＮ／ｍ
．＿ 一
．＿ ～ ．＿ ．＿ ～ 『ｔ ｔ ｔ ｔ ｔ…ｔ ｔ…ｔ ｔＦ Ｉ
图１弹性地基圆环法模型计算简图 图２结构的地层计算条件
以沈阳地铁二号线一期工程中的具有代表性的断面作为基
本地层条件，见图２。本区间地貌单元为第四系浑河高漫滩及古
河道地层，计算参数如图２所示。其中，Ｐ。为上覆荷载；Ｈ 为地
下水位； 为土的天然容重；ｃ为土的粘聚力； 为土的内摩擦角； Ⅳ为标准贯人击数；Ｄｏ为盾构管片环的外径；Ａ为土的侧压力系