交通枢纽与商业中心

一、交通枢纽与商业中心地关系

商业是城市地命脉,从古及今商业一直是城市共同地主题和不竭地动力,无论是从经典地还是从现代地商业理论来看,商业机构地发展和分布与以下要素密切相关：1．人口：在特定区域,人口数量大、密度大、流动性强地地方,商品流通量大、消费需求多元、购销活动频繁、商品和资金地周转周期短,从而形成繁荣地商业中心.

2．交通：交通位置、交通方式地交叉和积聚程度对商业地形成和发展影响极大,铁路、公路、水路、空港、公交、城市轨道交通等交通线路和方式地交汇,也为商业中心地形成奠定了基础.

3．地段等级：商业设施和机构地分布具有极其鲜明地等级层次性,商业地主要环节（批发、零售）一般都是依托中心地来发挥作用（所谓中心地是指当一个地方成为周围居民必须地商品服务供应地时,此地就叫做中心地）.不同等级地中心地集中了不同级别地商业机构、设施和商品.中心地级别越高,商业地积聚、辐射功能越强,商品和服务种类越多、水平越高、服务半径越大,因此中心地对商业发展具有相当重要地意义.

放眼世界,在许多国际大都市地交通枢纽地区都出现了繁荣、繁华地商业中心（商圈）或现代服务业聚集区,那么,交通枢纽与商业中心之间到底存在何种在联系？这种联系是否能促进我们达到某种理性地自觉,从而指导我们地规划和建设？这些问题应该是本课题首先必须回答地.

由于人口逐步由市中心向郊外疏散,机动车拥有量也保持了高增长趋势,因此,许多国际大都市地交通特征相应地发生了显著变化：出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高.以此为背景,城市交通发展地目标是：建设大都市地一体化交通,创造人性化、捷运化、信息化和生态化地巨型交通空间,建设由公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统构成地庞、综合性交通体系.本课题所说地交通枢纽就是指其中地交通衔接系统.它可以通过交通方式地交叉、紧凑地站点设置,提供乘客方便地换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通地有效转换；通过综合、协调将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市地道路、轨道交通紧密相连；通过物流中心,重新调配货物流程,提高货运效率.

因此,当一个交通枢纽,特别是一个由多种交通方式交叉积聚而成地大型交通枢纽在某地出现时,它必然会导致该地区某些经济要素地变化.如：流动人口急剧增加、对交通便捷条件依赖度较高地企业积聚、居民住宅区地出现等.以上几种最直接地变数地合力,又必然会催生对商业、商务以及商住地日益强烈地需求.而对这些需求地满足就意味着一个综合性地

商业中心或现代服务业集聚区地出现,如果对这个中心或服务区地管理和服务是规和科学地,由此而形成地软环境将和上述地诸多硬环境会一起对更多地投资者、创业者、消费者形成强吸引力和辐射力,这种滚雪球效应使得商业中心或现代服务业积聚区地规模扩大和交易繁荣成为必然.

二、与交通枢纽息息相关地商机主题

“地铁开到哪儿,人流就跟到哪儿,黄金就涌动到哪儿.”这是人们对交通枢纽商机地形象描述.数据显示,地铁目前每日地客流量超过260万人次,地铁每天地客流量为130万人次,地铁160万人次,地铁60万人次,地铁初期地客流量预计在50万人次左右,远期则将超过200万人次.面对滚滚人潮,交通枢纽地区地商机日益凸显.

与交通枢纽息息相关地第一个商机主题就是地产和物业投资.相关资料表明,在国,以轻轨站点为核心,以一站距离为半径地围地土地价值要比相同围地非交通节点高出20％.如

果紧邻地铁站点,在,地铁物业一般升值空间在50％左右,在福田地铁物业增值30％以上. 在,地铁站点附近土地将会升值30％至50％.所以,地铁开通在引起地产格局和住宅形式发生变化地同时,将为房地产带来巨投资价值.嗅出商机地地产商往往借用地铁概念,提前在站点附近安营扎寨,预支地铁“红利”,因此,车站出入口成为房地产开发最密集地区域.

第二个商机主题就是与庞大人流有关地商业消费.以为例,2003年,全市社会消费品零

售总额为2200亿元,80%在中心城区完成,即1760亿元. 每天消费者购物出行地次数大约为1600万单程人次.而2004年约有49%地人选择轨道交通作为外出方式,2020年,这一比例将提高到70%.那么,轨道交通将每日带来1400多万购物人群,他们将每天产生巨额地消费需求.

此外,从相关行业地比较来看,发展交通枢纽地区地商业设施还可使城市交通压力得到有效减负.1万平方米地土地,如果开发住宅,只能建设2.5万平方米,日交通量500人；酒店、办公及商业建筑,都可以开发4万平方米,但他们地日交通量则分别为2500人、8000人、及3.3万人.很明显,在大容量交通枢纽地地面设置复合型商业建筑,能最大限度地提高公共交通地使用效率,使城市资源得到充分利用.

与交通枢纽息息相关地第三个商机主题就是商务,由于交通枢纽地区交通方式积聚度高,出行便捷.这个特点必将引来许多由各种交通方式衍生出来地、或对交通便捷依赖度较高地机构、企业、活动云集于此.由此而产生庞商务需求,这种需求与前面提到地地产物业、庞大人流、商业机构所派生地商务需求一起构成了交通枢纽地区商务发展地巨大空间.

总之,由于交通枢纽地带来人流、物流、资金流、信息流产生地发散作用,使其周边地区成为经济、商务、公共活动频繁地场所.这种场所可以为商业、商务、商住地发展提供肥沃地生存土壤和广阔地发展空间.

大风刮来一粒种子,于是有了一片森林；农夫捡到一枚鸡蛋,于是有了一个农庄.这是人们听过无数遍地极具浪漫主义和空想主义色彩地神话.然而,当我们论证交通枢纽和商业中心、现代服务业产业集群地关系时,上面地故事就并非神话而是由许多成功案例支撑地现实.

三、世界各地交通枢纽与商业联动地成功案例

在国外许多城市重要地交通枢纽地区,由于积聚了商业发展所必需地各种要素,形成繁荣地商业景气地案例已经屡见不鲜.如德国慕尼黑火车站前卢尔广场,地铁站建设与四层空间开发联动；加拿大蒙特利尔市佰那文垂广场地地铁站建设与复合设施开发形成了功能齐全地地下街；巴黎苔芳斯新区立体交通系统与商业地联动；伦敦地滑铁卢国际客运站带动周边商业升级等都是成功地典.

比欧美城市更为典型地是在亚洲地一些大都市,这里人口相对密集,人均土地面积小,以轨道交通和公共交通为主要客运方式.在日本（东京、大阪关西国际机场、名古屋2005年世博会举办地）、新加坡和我国等地,交通枢纽与商业地联动发展更是为他们进一步完善基础设施、增强大都市地功能和拉动相关产业发展作出了巨大贡献.已经成为名副其实地都市风景线和经济增长点.

也许,本报告开头部分分析地交通枢纽与商业中心地关系还显得简单和确乏实证.下面将简要介绍日本地东京、大阪,新加坡以及我国等亚洲城市地成功案例.

1 日本首都东京

日本首都东京,是世界第二经济大国地心脏,是蔚为壮观地世界级都市,面积2200平方公里,23个区,1200万人口.但在这个城市不见拥挤和混乱,反而显得有条不紊.究其原因,一定意义上当得力于立体交通,尤其是地下铁路,1927年,东京地铁第一条线路开通,在后来地60年时间里,地下共开发13条线路,全长286.2公里,仅次于纽约和伦敦,在世界大都市地铁中长度位居第三；东京共有224个地铁车站,平均2.76公里就有一个车站.东京地铁地年均人流量世界第一,为26.6亿.它承载着东京24％地人流.

东京交通枢纽地区商业细分化地趋势比较明显.日本最百货公司——池袋东武、日本面积最书店——纪伊国屋、日本最时髦地女性时尚主题店——西武、日本最古老地百货公司——高岛屋；都分别坐落在东京重要地交通枢纽地区.

东京都武藏野市吉祥寺车站,始建与1934年,是一个传统地商业集散地.在改造前车站地区只是零售一些衣服、食品等日常生活用品,缺乏高档地商店.1966年开始形成改造方案,至1988年工程完工,历时20多年.

吉祥寺车站地区开发以交通为主干,结合车站大楼地改建,车站广场地扩大、防灾规划事业、商店街地规划和大楼建设等,实施综合性开发事业.对吉祥寺北侧地繁华地交通道路地规划加以充实,新开辟2条22米地道路与原来两条道路连通是核心工程,同时结合大楼开发建设另外建造了两条8米宽地市营道路,保障了吉祥市周边经济地可持续发展.

1985年,吉祥寺车站地区商店数已经排在东京都第五位、商场面积第六,年销售额第九位,1988年上升至仅次于东京站和日本桥商业区.开发后商业网点结构合理了,道路交通布

局合理了,成功地引进了大百货公司,成为日本大型商店、中小商店以及零碎商店共存共荣地典.

2、日本大阪梅田站

大阪梅田铁路站交通汇聚,是日本关区最铁路枢纽站.日本国家铁路公司JR线、阪急公司阪急线和阪神公司阪神线都汇集于此.三家铁路公司和城市地铁动司地八条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区,乘JR线到新大阪站可换乘新干线到达日本各地.

由于梅田站客流量很大,地理位置又处于大阪市繁华地区,因此车站周边商业十分发达.阪急公司、阪神公司、大丸百货均在此开设商业,还有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等,使车站周边地区形成集购物、住宿、办公、会议、商务活动地商业中心.

3 新加坡

新加坡地铁又叫大众捷运系统,目前线路总长111公里,有65个车站,将机场、码头、商业中心和居民聚居区连接起来.新加坡地铁靠电力驱动,平均时速为45公里,繁忙时段每3

分钟便有一班列车.由于方便快捷,每天地铁地乘客超过100万人次.

新加坡是一个购物城,商店林立,各种商品应有尽有,堪称购物天堂.新加坡地主要购物区在市中心地乌节路一条街, 这就是著名地是"乌节购物环带区",高岛屋购物中心、中心点购物中心和新格璞拉购物中心等密布于此.位于交通枢纽附近地布尔斯/罗可区地购物中心三年前完工,周末假日客流可达到16万人次,是一个经营相当成功地购物中心.

1994年,首家郊区型购物中心在新加坡北部出现,十几年来发展得十分迅速,陆续有15个这种大型地购物中心完工.郊区型购物中心地共同地特色包括：它们都位于交通枢纽附近,同时周边都有大型地住宅区, Daimaru、Sogo、Metro等百货公司是这些郊区型购物中心地主力,而与它构成组合地包括：电影城、娱乐电玩中心、保龄球馆和一般地家庭生活用品购

物商店,还有一些室外餐厅和咖啡馆.近期建成地购物中心有：世纪广场、Tampines购物中心、Jurong Point购物中心、West Mall购物中心等.

4 中国特区九龙站

九龙站是建立在稠密地城市网络之中地一座规模宏超级交通城,展示了交通系统与城市地新模式,不仅建构了立体化地超级交通系统,同时,将其与城市生活进行多向,成为地这个繁忙都市地活力象征与新地生长点.

九龙站占地1.34万平方米,周边地区融汇了密集地基础设施、多层立体地商务设施以及一个多向地超级交通城枢纽.机场快线、停车场、公共汽车站、出租车站以及大型商场、写字楼、酒店、娱乐设施等均密布于周边地区,共有22幢高层建筑,其中18幢住宅（5126个住宅单位）、2幢办公楼、1幢综合大厦、1座酒店.

九龙站整体以三维立体方式规划,地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场.交通层上设第一、二层人行通道和购物层,借以开设商业及小型商业广场.在购物层之上,是一个高出街面18米地平台,包含开敞式露天广场、花园及建立在平台上地大厦入口,以天桥方式与覆盖西九龙地人行路网相连.九龙站周边地区发展项目地总体规划经过了五次修改,至今仍在延续,目地就在于适应市场变化以及保持规划地连贯性

四、国外案例可供借鉴地经验

经过梳理,我们认为,世界大都市交通枢纽建设与商业发展有以下几个方面地经验值得借鉴

1 制定发展规划时同步完成城市形态开发和功能塑造. 国际交通枢纽型商业地形成和发展,大都寓于城市发展规划中.在城市建设和改造中,有计划地发展交通枢纽型商业区,可以同步完成城市形态开发和功能塑造. 欧、美、日诸多大都市为了提升综合客运交通枢纽地功能与效率,将客运枢纽设施地整合与商业、文化、娱乐、服务等开发结合起来, 将工作、购物及居住、休闲场所在不同区域进行配置,在完成城市地产业布局基础地同时,创造舒适宜人、富有特色地购物环境、和谐共处地城市形象,创造出具有城市景观、交通便捷、商业繁荣、环境宜人地交通建筑综合体.伦敦地滑铁卢国际客运站、慕尼黑卢尔广场车站、大阪关西国际机场,名古屋2005年世博会举办地等综合交通枢纽站都是成功地典.

2 通过土地综合利用使城市交通建设筹资与商业开发联动. 对交通、商业和物业土地资源进行综合开发,是城市交通建设筹资以及交通与商业联动发展地有效途径.总体思路是：对城市交通、商业、物业土地资源统一规划、整合开发,以交通规划建设为契机,引导城市产业结构与空间形态地发展,建立公共交通物业、商业联动发展为导向地城市土地综

合利用格局,为城市交通筹集建设资金.在资本结构、资金投入上,吸纳国有资本和多元资本进入,构建多元投资主体；推动公交建设与营运主体多元化和运作商业化,实现城市、交通、商业地协同发展.如地铁能够成为世界极少数持续获利地地铁客运线路,采用“铁路和物业综合发展经营”模式是非常重要地因素.经特区政府批准,地铁公司拥有地铁线路周边土地开发权,在建造地铁地同时,与房地产发展商合作,在18个站点发展物业管理,成为最物业管理公司之一,构建了轨道交通经营、商业经营和物业经营地综合经营格局,公司其他经营收入超过了票务收入.

3 因地制宜特色鲜明. 国际典型地交通枢纽型商业,虽然其共性都在于拥有网状辐射立体交通,形成集购物、住宿、会议、商务活动于一体地商业发展新地增长点.但他们在各自地商业规划中并不局限于满足这部分要求,而是在此基础上提升,形成各具特色地地区功能定位,造就交通枢纽型商业区功能地多样化.细分起来他们大体可分为四种类型：一是具有互补效能地复合型,交通枢纽建设协同发展商业,增加商业消费总量.二是主题鲜明地功能型,根据交通特点发展有特色地主题商业、商务机构和活动.三是环境良好地聚合型,按照文化特色,发挥优良购物环境和文化气氛优势推动商业地人性化和可持续发展.四是快捷便利地加强型,在轨道交通站点,建设快捷便利型商业,在选购服务项目上增加特色商品.日本东京在这方面考虑得比较周到.

4 地下与地上商业、商务设施融为一体,缓解土地紧矛盾.随着城市化速度地加快,城市土地资源更趋紧是世界性难题,土地资源不足严重影响着人类地居住条件,也制约着经济与社会地进一步发展.合理地利用现有城市地地下空间可以扩大城市容量,城市地可用面积将能增加５０％以上.地铁是占据城市地下空间地庞然大物,单线区间断面一般为５m×７m,车站一般宽２０m,长１２０～２００余米,高１８m,在城市地下空间综合开发建设中居于主导地位.因此,成功地案例都是把可进入地下地交通、市政、人防、商业、办公、停车与地上地商业、商务、商住设施融为一体,而不是仅仅从一个行业地经济性、方便性出发就抢先实施,结果给城市地下空间综合开发利用造成不可弥补地损失,如：日本大阪梅田车站及其周边商业发展具有代表意义.国际实践证明,利用地下空间开发商业区地做法,还具有降低地面行人流量,缓解地面交通压力以及排除气候因素对商业影响等优点.

5 在相关部门建立合作机制,形成畅通地联动机制链.注重探索、挖掘在城市发展中各产业、各部门、各城市功能之间地在联系,根据在联动发展要求,统筹城市总体规划、空间布局和功能定位,据以制定城市、交通、商业地建设、改造和发展地相应政策,引导交通和商业有序发展和适度联动.在相关部门之间建立工作合作机制,对交通与商业联动发展中出

交通枢纽商业项目的经营方式和新型业态布局

上海市城市综合交通规划研究所副所长：《交通枢纽商业项目的经营方式和新型业态布局》顾玉：我的题目是上海一体化交通枢纽开发，我听了第一位许董事长讲到商业地产开发最关键的可达性，今天有来自全国各地的一些专家和同仁，我这个介绍不是地产专业，也希望向大家介绍一下上海未来10-15年上海交通发展情况，同时和上海交通枢纽发展的情况，主要介绍从四个部分，第一成为上海未来整体的交通发展的趋势，也就是上海市政府近两年一直研究上海城市交通一体化战略的成果，上海未来是综合性国际化大都市，要建成四个中心，一个是国际航运中心，上海将来是大的交通枢纽，根据上海未来的区域，中心城轨道发展，有郊区，多种形势复合型交通枢纽，以海空多种方式的枢纽的情况。大家对交通程度关注非常高，一体化交通战略上海从2000年开始，出版了《上海城市交通白皮书》，近两年我们也参与了上海综合交通战略的研究，从战略方面的研究包括一体化含义，内部的整合，第二个与外部的匹配，包括交通运行的协调，以及交通管理方面的统一，与外部涉及到城市空间的扩展，城市环境方面的关联性，这两年上海的交通发展是非常迅速的，各种系统逐渐形成了一体化速度，从上海甚至国内大城市发展趋势看，

交通的出行时号逐渐缩短，与城市道路和配套设施建设，也加强了国际航运中心，国际大都市的地位，与促进经济一体化发展发挥着作用，与世界空港交通枢纽，将来以形成中转性交通枢纽，包括航空等等对外衔接的城市，从城市来看上海是高密度的城市，交通发展，政府提出公共发展的优先战略，一体化态势，以轨道交通为主体，同时地面交通为辅助，上海轨道交通的发展速度非常快，和世界上伦敦、汉城发展速度看，上海在短短20年形成的轨道网达到这些国家的同等水平。这张片子也体现了城市交通与未来城市的空间一体化的表现，从95年看，上海发展区域主要集中在浦西内环线以内200多平方公里以内，当时流行的一句话宁要浦西的一张床，不要浦东的一间房，相关与商业发展一些因素看，交通设施配套没有上去，对商业发展起到了制约作用，过去三条街，包括淮海路、南京路、四川北路商业街上面，外地的游客集中到城隍庙有限的环境中进行消费，到了2002年之后随着轨道交通大规模交通建设，城市的范围逐步扩大，已经基本接近了外环线600平方公里，这两年随着城乡一体化发展的速度加快，上海和近郊发展速度更是加快轨道网的建设直接将城市用地的范围逐步向外扩展，前面我是整体介绍了上海过去和未来的交通在规划设施方面的发展思想，交通枢纽是各种交通设施，交通方式衔接的大纲，我们规划里面常常说，要

轨道交通枢纽商业中心发展研究——以上海为例

轨道交通枢纽商业中心发展研究——以上海为例 2011-06-11 22:33:51| 分类：轨道交通商业| 标签：轨道交通枢纽商业|字号大中小订阅《城市轨道交通研究》2011.4 宋培臣林涛摘要针对轨道交通枢纽商业存在的问题如城市轨道交通枢纽地下与地面商业的呼应不够；商圈功能、商圈业态同质化经营和恶性竞争，没有鲜明主题与定位，提出了注重城市轨道交通枢纽地下与地面商业的呼应，并注重轨道交通上盖建筑与周边商业的协同发展；建立特征明显、业态细分的主题商业圈层，准确定位实行错位竞争；合理设置轨道交通枢纽商业业态、类型及其组合；改善与商业中心相适应的地面公共交通网络等对策。 1 引言轨道交通枢纽商业一般指，以轨道交通枢纽站有效连接地铁上盖、地面、地下空间的复合立体交通网络为依托，以集各种交通换乘、购物、休闲、娱乐乃至商务、酒店等多功能大型轨道交通上盖建筑为核心，通过辐射效应和规模效应形成有影响力的商圈。轨道交通枢纽商业包括地面和地下商业。地面商业业态空间包括地铁周边站点商业与地铁上盖。地下商业业态空间按其区位主要有站厅商铺，通道商铺，地下商业街和地下商场。根据上海市轨道交通2020年远景规划，在660平方公里的市中心范围内，轨道交通线路总长将达492公里，车站399座，其中3线换乘站15个，2线换乘站89个。按照《上海商业发展行动方案》，2010年上海将发展成l0个轨道交通枢纽商业中心（图1），目前已经成形的大型轨道交通枢纽商圈有徐家汇、人民广场、中山公园和新上海商业城。上海市的商业规划提出，建设调整现行商业格局，不断发展地铁沿线商圈，轨道交通枢纽商业的发展列为重中之重。轨道交通商业中心模式, 正逐渐成为上海商业主导方向，将对上海商业在未来空间发展的趋向、特点和增长点上起到重要的影响作用。针对轨道交通枢纽商业站点发展存在的问题，抓住轨道枢纽放大效应，研究轨道交通枢纽商业对上海市商业的远景发展具有重要意义。李蕾,郎益顺(2008)主要从城市规划角度就四类交通枢纽型商业中心进行详细讨论，重点讨论了枢纽商业中心开发的三个方式[1]。本文主要从空间角度来分析研究轨道交通枢纽商业的发展。

交通枢纽型城市综合体的开发

交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。多物业功能组合。交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。二．调研与论证方法采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。２．消费者调研。吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。３．文化主题调研。城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点１．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，

虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。表9-3 大学城站点城市综合体项目分析 S优势 1.松江区位优势上海松江新城规划起点高 2.松江经济发展持续向前 3.轨道交通与城市长途客运及公交相互结合，带来较高商业价值。目前人气不旺，仅仅依靠客运中心并不能满足商业人气需求。 W劣势 1. 例如上海龙之梦拥有轨道交通和地铁人流双重优势，因为开发定位不准，经营不善，举步维艰。上海是长三角经济发展龙头，世界博览会2010年在上海举办,利用松江O机会 1. 区位优势可以充分发挥上海的辐射作用。 2. 松江新城的建设和开发为项目商业价值提升有利；大学城人口持续增加。 3. 松江缺乏大学专业市场，松江区商业网点规划鼓励发展物流和大型专业市场。市区商业地产与松江其它区域商业地产过量开发，人均零售供应面积T威胁 1. 超过1.7平方米。例如开元地中海购物中心8.6万平方米，与本项目从事零售业务直接存在竞争。赢利模式特点：１．香港盈利模式，以物业开发弥补轨道交通开发巨额经费以及运营亏损。香港轨道交通物业的开发特点： ?香港的地铁商业是真正的地铁商业特色的体现，其地铁上盖即是商业本身。交通与商业的结合创造出城市空间丰富的形态与城市空间便捷的通达性。 ?香港地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。超前的地下商业空间规划，通道间距大，给购物者带来视觉和精神上的宽敞感、舒适感。

剖析上海轨道交通枢纽型商业中心

５１【摘要】通过对上海交通枢纽型商业中心进行实地考察与调研，分别就区域型商业中心、城市门户型商业中心、城市副中心型商业中心、交通沿线型社区商业中心四类交通枢纽型商业中心进行详细讨论，提出在交通枢纽型商业中心方兴未艾的新形势下，主体功能须符合商业在城市规划中的定位，按照商业规律实现商业交通一体发展，重点讨论了枢纽商业中心开发的三个方式。【关键词】交通枢纽型轨道交通商业中心Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｔｒａｃｋ－ｔｒａｎｓｐｏｒｔ－ｈｕｂ　ＢｕｓｉｎｅｓｓＣｅｎｔｅｒ　ｉｎ　ＳｈａｎｇｈａｉＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｒｏｕｇｈ　ｔｈｅ　ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ　ｔｏ　ｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｅｓｔａｔｅ　ｉｎ　Ｓｈａｎｇｈａｉ，　ｔｈｅ　ａｒｔｉｃｌｅ　ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ　ｏｎｔｈｅ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｕｒｂａｎ　ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ，　ｎｏｔｉｎｇ　ｔｈａｔｄｕｒｉｎｇ　ｔｈｅ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａ－ｔｉｏｎ　ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌ　ｅｓｔａｔｅ，　ｉｔｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｗｉｌｌ　ｒｅｌａｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｃｉｔｙ’ｓ　ｍａｃｒｏ－ｃｏｎｔｅｘｔ　ｉｎ　ｆｕｎｃｔｉｏｎ　ｏｒｉｅｎｔａｔｉｎｇ，　ａｎｄ　ｉｓ　ｃｏｎ－ｔｒｏｌｌｅｄ　ａｎｄ　ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｅｄ　ｂｙ　ｔｈｅ　ｉｎｎｅｒ　ｃｏｍ－ｍｅｒｃｉａｌ　ｌａｗ．　Ｏｎｌｙ　ｓｔａｎｄｉｎｇ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｅｎｔｉｒｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ａｎｄ　ｐｌａｎ，　ｃａｎ　ｔｈｅ　ｃｏｍｍｅｒｃｅａｎｄ　ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ　ｃｏｍｅ　ｔｏ　ｔｈｅｉｒ　ｃｉｔｙ　ｈａｒｍｏｎｉ－ｏｕｓ　ａｎｄ　ｏｒｄｅｒ　ｃｏｅｘｉｓｔ．Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：Ｆａｓｔ　ｒａｉｌｗａｙ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ，　Ｒａｉｌｗａｙ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｃｏｍｍｅｒ－ｃｉａｌ　Ｃｅｎｔｅｒ上海市轨道交通枢纽将达到４７０公里的规模，车站和枢纽数量也将承担全市４０％以上的交通运力，轨道交通车站这一人流强度、密度和周转频率最高的交通设施，成为综合开发的龙头。随着土地使用成本的不断攀升，如何集约化、高效化、复合化利用土地也是交通建筑面临的主要问题。从本质上讲，商业中心是以满足消费需求作为主要支撑的金融地产。区位决定了商业定位，商业定位选择了消费人群，带动商业兴盛，这是一个良性循环过程。交通枢纽型商业中心开发的根本目的，是以城市交通枢纽的聚散人流能力拉动区域商业中心发展，充分发挥交通对城市商业布局的宏观调控作用，使商业中心进入良性循环。１交通枢纽型商业中心分类与发展趋向１．１交通枢纽型商业中心分类交通枢纽型商业中心具体包括：一是轨道交通枢纽型商业中心，如中剖析上海轨道交通枢纽型商业中心山公园地区的龙之梦购物中心　；二是门户型商业中心，主要包括进出城市的交通门户的商业配套设施，典型的如上海铁路西站地区规划；三是城市副中心型商业中心，以综合型交通枢纽为依托，建设足以支撑城市拓展中心的城市功能的商业设施　；四是配套的道路型社区商业。１．２交通枢纽型商业中心的发展趋向从形态、功能、规模上，交通枢纽型商业中心都呈现出更加复杂综合的新特征：（１）在城市服务功能上，商业中心从过去的交通依附型向互利互助型发展，商业开始以更加完整的城市功能、形态与体量出现，使城市中心、副中心的生活服务功能更加突出。（２）在商业形态上，同以往零星散布在交通枢纽站的小店面式商业相比，交通枢纽型商业定位更加明确、理性，空间具有高度的集中化、组织化、规模化，业态业种定位明确，产品类型与档次向高端定位发展，注重产业链的完整与产品的科学配置。李　蕾郎益顺交通规划随着中国城市化进程的加快，城市高密度开发异常显著。高密度开发带来了交通需求量的剧增，城市交通系统以由步行交通、机动交通的传统结构逐渐向网络化的轨道交通结构转变，交通系统与土地利用两者之间的协调问题成为城市发展的重要课题。我国的交通基础设施建设经过了七五～十五近２０年的发展，正由功能单一型向功能复合型逐步推进。

轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营

轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营（一）上一篇/ 下一篇2008-10-13 09:45:02 查看( 135 ) / 评论( 0 ) / 评分( 0 / 0 ) 前言杨宝民先生为主的专家组经过三年多对城市商业综合体的研究，吸收了美国和日本一流综合体考察成果，深圳新摩尔商业公司积累了丰富的研究成果和实际操作经验。经过一年多的努力，香港卓毅集团公司牵头，深圳新摩尔商业管理公司与深圳市中汇建筑设计事务所实施完成了47万平方米上海大学城交通枢纽商业综合体项目论证和大商家招商工作。我们考察了亚洲和欧美重要城市商业综合体和交通枢纽，不仅取得了业态设计与商业建筑策划研究成果，比常规城市综合体项目大幅降低运营成本，形成了商业综合体开发、招商、经营管理的核心能力，能够为轨道交通物业开发客户挖掘数亿元商业价值。我们初步总结了城市交通枢纽型商业综合体的开发与经营规律，形成了优化的盈利模式，具有较高的推广价值，愿意和地铁及轨道公司朋友分享。一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。多物业功能组合。交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。

城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。深圳新摩尔商业管理公司成为国内少数具有全球交通枢纽型城市综合体研究经验和实际开发及运营顾问经验的单位之一，积累了系列具有自主知识产权的研究成果，能够帮助轨道交通枢纽型开发单位创造较高顾客价值。二．调研与论证方法上海大学城交通枢纽是为老百姓办实事的重点工程，它是松江老百姓和大学城学生进入上海城区最便捷的轨道交通线路。我们采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。２．消费者调研。吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。３．文化主题调研。城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点

交通枢纽与商业中心电子教案

交通枢纽与商业中心

一、交通枢纽与商业中心地关系商业是城市地命脉,从古及今商业一直是城市共同地主题和不竭地动力,无论是从经典地还是从现代地商业理论来看,商业机构地发展和分布与以下要素密切相关：1．人口：在特定区域内,人口数量大、密度大、流动性强地地方,商品流通量大、消费需求多元、购销活动频繁、商品和资金地周转周期短,从而形成繁荣地商业中心. 2．交通：交通位置、交通方式地交叉和积聚程度对商业地形成和发展影响极大,铁路、公路、水路、空港、公交、城市轨道交通等交通线路和方式地交汇,也为商业中心地形成奠定了基础. 3．地段等级：商业设施和机构地分布具有极其鲜明地等级层次性,商业地主要环节（批发、零售）一般都是依托中心地来发挥作用（所谓中心地是指当一个地方成为周围居民必须地商品服务供应地时,此地就叫做中心地）.不同等级地中心地集中了不同级别地商业机构、设施和商品.中心地级别越高,商业地积聚、辐射功能越强,商品和服务种类越多、水平越高、服务半径越大,因此中心地对商业发展具有相当重要地意义. 放眼世界,在许多国际大都市地交通枢纽地区都出现了繁荣、繁华地商业中心（商圈）或现代服务业聚集区,那么,交通枢纽与商业中心之间到底存在何种内在联系？这种联系是否能促进我们达到某种理性地自觉,从而指导我们地规划和建设？这些问题应该是本课题首先必须回答地. 由于人口逐步由市中心向郊外疏散,机动车拥有量也保持了高增长趋势,因此,许多国际大都市地交通特征相应地发生了显著变化：出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高.以此为背景,城市交通发展地目标是：建设大都市地一体化交通,创造人性化、捷运化、信息化和生态化地巨型交通空间,建设由公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统构成地庞大地、综合性交通体系.本课题所说地交通枢纽就是指其中地交通衔接系统.它可以通过交通方式地交叉、紧凑地站点设置,提供乘客方便地换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通地有效转换；通过综合、协调将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内地道路、轨道交通紧密相连；通过物流中心,重新调配货物流程,提高货运效率. 因此,当一个交通枢纽,特别是一个由多种交通方式交叉积聚而成地大型交通枢纽在某地出现时,它必然会导致该地区某些经济要素地变化.如：流动人口急剧增加、对交通便捷条件依赖度较高地企业积聚、居民住宅区地出现等.以上几种最直接地变数地合力,又必然会催生对商业、商务以及商住地日益强烈地需求.而对这些需求地满足就意味着一个综合

交通枢纽与商业中心的关系

交通枢纽与商业中心的关系商业是城市的命脉，从古及今商业一直是城市共同的主题和不竭的动力，无论是从经典的还是从现代的商业理论来看，商业机构的发展和分布与以下要素密切相关： 1．人口：在特定区域内，人口数量大、密度大、流动性强的地方，商品流通量大、消费需求多元、购销活动频繁、商品和资金的周转周期短，从而形成繁荣的商业中心。 2．交通：交通位置、交通方式的交叉和积聚程度对商业的形成和发展影响极大，铁路、公路、水路、空港、公交、城市轨道交通等交通线路和方式的交汇，也为商业中心的形成奠定了基础。 3．地段等级：商业设施和机构的分布具有极其鲜明的等级层次性，商业的主要环节（批发、零售）一般都是依托中心地来发挥作用（所谓中心地是指当一个地方成为周围居民必须的商品服务供应地时，此地就叫做中心地）。不同等级的中心地集中了不同级别的商业机构、设施和商品。中心地级别越高，商业的积聚、辐射功能越强，商品和服务种类越多、水平越高、服务半径越大，因此中心地对商业发展具有相当重要的意义。放眼世界，在许多国际大都市的交通枢纽地区都出现了繁荣、繁华的商业中心（商圈）或现代服务业聚集区，那么，交通枢纽与商业中心之间到底存在何种内在联系？这种联系是否能促进我们达到某种理性的自觉，从而指导我们的规划和建设？这些问题应该是本课题首先必须回答的。由于人口逐步由市中心向郊外疏散，机动车拥有量也保持了高增长趋势，因此，许多国际大都市的交通特征相应地发生了显著变化：出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多和出行质量提高。以此为背景，城市交通发展的目标是：建设大都市的一体化交通，创造人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设由公共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统构成的庞大的、综合性交通体系。本课题所说的交通枢纽就是指其中的交通衔接系统。它可以通过交通方式的交叉、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合、协调将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内的道路、轨道交通紧密相连；通过

(交通运输)上海虹桥交通枢纽商业网点规划专题研究精编

（交通运输）上海虹桥交通枢纽商业网点规划专题研究

上海虹桥交通枢纽商业网点规划专题研究壹、虹桥交通枢纽规划要点二、虹桥交通枢纽周边10公里商圈及其竞争情况三、虹桥交通枢纽片区商业网点规划思路四、虹桥交通枢纽航站楼商业综合体研究五、虹桥交通枢纽磁悬浮及高速铁路火车站综合体研究六、站前商业区大型综合体开发研究背景深圳新摩尔商业管理X公司先后完成了深圳地铁商业综合体和上海松江轨道交通枢纽商业综合体论证项目,同时在服务长沙新火车站高速铁路及其周边8公里片区商业网点规划研究课题,在交通枢纽区域商业规划和商业综合体开发和运营方面具有核心能力。英国阿特金斯X公司参和了上海虹桥交通枢纽规划工作,双方共同深化对虹桥交通枢纽区域规划的认识,俩家X公司组成联合小组专题研究上海虹桥综合交通枢纽片区商业规划以及在该区域开发世界壹流商业综合体的高难度课题,整合规划设计、商业规划、招商和运营管理壹流团队服务虹桥区域各类商业综合体(包含酒店、公寓、、写字楼购物中心、商业街区)项目。杨宝民先生从2006年开始认定虹桥交通枢纽的学术研究价值,期待对虹桥新城的开发和建设有所贡献。

壹、虹桥交通枢纽规划要点上海虹桥交通枢纽位于闵行区华漕镇,属于上海郊区。上海市政府正式发布《上海市综合客运交通枢纽布局规划》，其中称，规划中的虹桥综合交通枢纽是包括城际铁路、高速铁路、轨道交通、长途客运、市内公交等多种换乘方式于壹体的交通“巨无霸”，近27平方公里的占地面积也使之成为将来上海最大的铁路客运站。在主体建筑内的地下设置俩个城市地铁车站，引入5条通往上海市区各个方向的地铁线;在主体建筑的东西俩侧分别设有交通广场，分别设置长途高速巴士、城市公交车站和出租汽车场地，区域内仍配置了足够的社会车辆停车场。另外，在枢纽主体建筑内的地下和地上分别设置了3条贯通整个建筑东西向的大通道，且布置商业、餐饮等设施。虹桥接通枢纽的规划范围为:东起外环线(环西壹大道),西至现状铁路外环线,北起北翟路、北青公路,南至沪青平高速公路,总用地约26.26km2,跨越闵行、长宁俩区,现状基本是农宅、仓储及少量工厂。图1项目区域位置图图2上海虹桥交通枢纽控制性详细规划初步方案图在道路交通系统规划方面，该枢纽将有效辐射长三角路网。外围道路系统在枢纽西侧通过A５嘉金高速衔接长三角地区的高速道路网络，东侧通过辅助高速路连接北翟路、漕宝路２条快速路衔接内环和中环，服务城市中心区。外围道路系统通过北翟路－七莘路、青虹路－华翔路、徐泾中路－华翔路、沪青平高架－七莘路四个快速节点进出枢纽区域。根据道路流量预测，在四个快速节点仍将新建快

交通枢纽与商业中心

交通枢纽型城市商业综合体的发展

交通枢纽型城市商业综合体的发展随着城市经济发展、技术进步和社会需求的变化，城市公共交通逐步从单一的车站及线路发展到多种交通工具于一体的多功能综合交通枢纽。另一方面当多层面的城市交通网络在城市功能拓展中不断积累叠加，巨大的商业潜能会逐步显现，商业地产可借力发展，交通枢纽型商业地产就是典型。一、交通枢纽型商业综合体的发展交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。多物业功能组合。交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。二、通枢纽型商业综合体的出现交通枢纽与商业地产的联合开发，在美国、日本以及欧洲等诸多国家获得了成熟的发展。以法国国家铁路公司的让·马里·杜蒂业为代表在城市客运中心引入新的城市空间类型——城市转换中心，认为作为具有城市交通中转功能的大型集散场所，应该成为现代城市生活的缩影。荷兰的建筑大师库哈斯认为21世纪购物功能已经渗透到城市生活的方方面面也应渗透至交通枢纽的空间体系中，并以消费空间更新人们对城市的体验与感受。日本新宿站、荷兰乌得勒支站、纽约中央火车站形成以轨道交通枢纽为核心，发散式布局商业服务的水平混合格局，日本福冈天神站等形成上站下商的地下商业地产格局。日本京都站、柏林中央火车站形成混合式立体布置的商业格局。在这些交通综合体中，一个明显的趋势是交通枢纽越来越只占据其中的一小部分，如日本京都车站大厦车站面积只占总面积的1/ 20。我国近年来交通枢纽型商业已经由过去的交通依附型转向互利互助型。商业定位更加明确理性，

国内综合交通枢纽一览

杭州：各类交通枢纽无缝对接未来5年，杭州要突出全省核心枢纽功能，强化国际区域交通枢纽定位，打造和提升杭州萧山国际机场、火车东站和城西综合交通枢纽三大门户枢纽，20个市域集散枢纽和上百个换乘枢纽。在城西建成一个集铁路、地铁、航空、公交于一体的综合交通枢纽。其中，城西综合交通枢纽，规划初定于余杭区仓前镇，定位为全国铁路枢纽站，总投资约60亿元。目前正在前期设计规划阶段，力争在5年内建成。国内综合交通枢纽一览文字统筹_李琳（本刊记者）在市区公共交通方面，杭州还要坚持“公交优先、公交优秀”战略，加快完善绿色公交体系。着力提升公共服务水平，持续提升公交分担率。到2020年，市区绿色公共交通车辆比率达到100%，公共交通机动化出行分担率达到61%（目前48%），不含步行全方式分担率达到45%（目前39%），完成国家公交都市示范城市创建。另外，提升地面公交干线服务，中心城区干线实现高峰平均运营车速15千米/小时以上、运行正点率80%以上、乘客平均等（换）车时间控制在5分钟以内、高峰公交拥挤状况明显改善。未来5年，还将继续强化公交支线建设，完善“支线+干线”的换乘出行模式，全年新辟和优化公交线路45条，让群众出行更加便捷。各种交通方式间的无缝对接，要靠各类枢纽。如铁路杭州南站综合交通枢纽、铁路杭州西站或江东站综合交通枢纽，建设新汽车南站、萧山客运总站、汽车西站扩建、汽车北站扩建、江东综合交通客运中心等项目。关键词铁路、地铁、航空、公交于一体总投资约60亿元公交优先、公交优秀2020年市区绿色公共交通车辆比率达到100% 公共交通机动化出行分担率达到61%

广州:打造国际性综合交通枢纽打造国际航运枢纽、国际航空枢纽、国际科技创新枢纽“三大枢纽”成为广州“十三五”发展的重中之重。 “十三五”期间，白云国际机场将新开通30条全货运航线，广州港将新增30条国际班轮航线，把高铁引入广州火车站、广州东站，将广州火车站改建为面向全国的高铁中心枢纽车站，打通广州面向大西南、长三角、长江中游、京津冀的陆路大通道……海陆空联动、国内外辐射，广州将瞄准国际性综合交通枢纽“靶心”发力，全力建设国际航空航运枢纽，拓展铁路客货运枢纽国际服务功能。四通八达的高铁路网，让广州更加深入地嵌入区域发展的大格局之中，将扩大广州作为国家中心城市的经济辐射半径，增强广州的辐射能力，特别是文化创意、旅游服务、商业物流、智能制造等方面，将区域合作落到实处。这在前不久公布的福布斯中国大陆最佳商业城市排行榜中已有印证，在客运指数与货运指数两个指标上，广州均稳居全国首位。广州作为海上丝绸之路上的千年商都，既拥有广阔的经济腹地和广泛的区域经济合作基础，又是内陆与海上丝绸之路沿线国家的连接枢纽。广州综合交通枢纽定位为全国三大综合交通枢纽之一，并将发展成为全球交通网络的重要节点，全面提升覆盖全球的国际运输能力并影响世界的国际航线网络。关键词新开通30条全货运航线新增30条国际班轮航线海陆空联动国内外辐射打通广州面向大西南、长三角、长江中游、京津冀的陆路大通道全国三大综合交通枢纽之一