01v自动变速器课件

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大众奥迪01V自动变速器常见故障分析(九)

一款２０００款国产奥迪Ａ６　２．８Ｌ轿　车装配ｚＦ公司生产的型号为５ＨＰ一　１９ＦＬ型５前速电控自动变速器。　故障现象：变速器在冷车行驶时　ＺＥ常，无任何冲击感觉，快到热车时　变速器油温约为４９℃左右时１升２挡　冲击，２升３挡冲击，同时在前进挡加　速起步时，偶尔也会冲击一下，经检　测电控系统中无故障码存储，动态数　据流也无异常。　故Ｉｍｌｉ诊断：在我们维修之前，别　的修理厂考虑到故障跟温度有关，已　经更换过一个全新的阀体，也未解决　问题；我们５Ｌ装了一块旧的带线束无　故障的阀体（曾经装车试过）后试车，　故障如初（新的阀体不见得就是好　的，而１日阀体也不见得就是坏的）。继　续试车，发现即使在手动模式２位时　急加油耸动一下后，松制动踏板后还　有一下耸动，在手动３、４挡由于车速　和惯性的加快感觉不是很明显（仍然　还有轻微的振动感觉），于是进行了　失速实验（非电子节气门），这时发现　整个发动机向上移动量很大，在车下　发现发动机左右两个支撑胶垫已严　重损坏（如图１０所示），这时想，也许　问题已经找到了，于是更换两个支撑　胶垫后试车，却发现故障现象只是轻　微了一　。　

◆圈１０　由于该变速器在我们维修之前　已经分解检修过并未发现什么可疑　之处，而且在仔细试车的过程中，发　现即使是接近怠速走车时（很小油门　行驶），ｌ升２挡和２升３挡也还会有轻　微的冲击（热车状态），此时若是内部　打滑，在怠速行驶时变速器对克服地　面的摩擦力很小，所以想一想还是未　技师手记　ｔ　；驻　大众奥迪０　１　Ｖ自动变速器　常见故喧分析【九）　０北京薛庆文杨文生　分解变速器。于是对影响变速器的主　要信号之一的节气门先进行了清洗，　试车结果出现了新的较奇怪的问题：　１．中油门时ｌ升２挡轻微冲击，２　挡冲击一下后屏幕全红（故障指示灯　点亮），实际车速为２挡，用大众专用　诊断仪５０５１看数据流，控制单元执行　为２挡，没有指令３挡，等车速停下来　后还会降到１挡，行驶起来后能升人２　挡但无法升人３挡，控制单元控制与　车速实际行驶一致；　２．中油门时偶然间还会出现１　升２挡冲击，２升３挡时发动机在　３５００ｒ／ｍｉｎ才会升人３挡，此时仪表挡　位指示不出现红屏；　３．小油门时１升２挡和２升３挡只　是有一点点的感觉，但可以升完全部　的挡位；第一种情况出现时，也就是　当屏幕完全红时，可以调出故障码：　１７ｌｌ４（Ｐ０７３０）传动比错误。不红屏　幕时无故障码；　４．有时候小油门１升２挡稍微冲　击后屏幕直接就红屏了，红屏后的故　障码仍然是Ｐ０７３０，而且奇怪的是能　保持在１升２挡之间的转换，同时也会　锁定在４挡上，节气门进行了匹配也　无其他的故障码；　５．如果１升完２挡后即将要升人３　挡的时候将油门收回，此时就会升入　３挡也没什么感觉，并且不会红屏，继　续行驶都不会有问题，而且把选挡杆　若是放在２位的时候就不会出现任何　问题，恰巧有个２．４排量的节气门体，　于是就更换了，结果故障还是一样。　总结分析：即使节气门损坏，在　５ＨＰ一１９的变速器上首先会造成发动　机的加速无力、故障码的出现，体现　在变速器上，会造成换挡的冲击、不　在正确时间换挡或无升挡的现象以　及动态模式失效等。节气门从开度０。　到９８。时，发动机和变速器控制单元　都会接收到这些滑动不断变化的模　拟信号，如果节气门的某一点的模拟　电压信号模糊或者中断，就会变为接　近数字信号，变速器控制单元会把这　一错误号编人后，控制为变速器状态　为１～２挡之间的转换，并且最高挡位　为２挡、屏幕变为红色，分析这些成立　的可能性极小。还有两个重要的传感　器输入和输出传感器这些在数据流　上都能观察得到，并且一旦出现故障　码变速器会进入保护模式４挡。疑点：　１．为什么控制单元会设置传动比错　误的故障代码？该故障代码的设置条　件是：变速器内部打滑、两个重要传　感器（Ｇ１８２和Ｇ１９５）的信息、线路或控　制单元；２．控制单元为什么有时候不　发出３挡工作指令？信息错误还是控　制单元本身问题？　根据这些分析，我们更换了自动　变速器控制单元，从控制单元的表面　上看不出来与原车控制单元的不同，　但装车后１升２挡正常，２升３挡冲击严　重，而且出现￣ＰＯ７３２的故障码（２挡　传动比错误），并且保护模式在４挡，　当再次进入变速器控制单元的版本　时，发现此控制单元的型号却是Ａ４车　系上选装的，而原车控制单元的版本　与其明显不一样。图ｌｌ所示，为原车　控制单元数据。　图１　２所示为更换的控制单元数　据。　

大众奥迪01V自动变速器常见故障分析(二十六)

施自动变速器专修站TECHNICIAN-SNOTEBOOK技师手记常见故障分析大众、奥迪轿车所用01V型自动变速器是我们再熟悉不过的了，但仍有一部分维修人员对其认识程度还不够，所以在维修中还不能一次性解决问题，当然这里边还存有不同的因素。其实大家都知道olV自动变速器一部分故障是选择劣质配件导致的。这是因为我们做技术的维修人员在不经常接手一款自动变速器时无法鉴别配件的质量，而由于行业内的不正当竞争又使这些劣质配件混入维修市场，因此造成本来质量可靠的o1V自动变速器提前进入故障维修期，有些时候一个很简单的故障维修得很复杂。在这些劣质配件中最为普遍的就是“ATF”，在配件市场极其混乱且价格参差不齐，特别是有一部分“ATF”短时间使用时自动变速器并没有出现不良现象，可一旦使用时间超过3个月时故障便逐渐体现出来，初始时是换挡质量故障，后来便是烧片的问题，严重时锁挡或不能行驶。还有就是我们在维修中遇到的“变矩器锁止离合器故障”而引起的耸车问题，明知道大部分原因是变矩器本身的问题，更换后故障短时间消失了，可使用一段时间十六)0北京薛庆文故障又会重现，反复更换变矩器或其他部件都不能解决问题，其实罪魁祸首还是“ATF”在作怪，假油真是害人不浅。还有劣质“修理包”，我们不能说某些部件不能使用，但有些时候因这些部件影响我们的维修质量，同时也会直接降低自动变速器正常的使用寿命。我们曾经用这种劣质的“修理包”大修了一个奥迪2．8的自动变速器，半年后出现了热车后挂前进挡冲击和5挡降4挡冲击的故障。大家都知道，像这种故障很容易解决，是主油压的问题，更换一个N215电磁阀或更换一块阀体即可解决，为了保证维修质量，决定更换一块阀体，可更换全新阀体后新的问题来了，初始时换挡时间和换挡质量都很好，可自动变速器温度上升以后不是冲击就是打滑，难道是我们更换的阀体存在质量问题?于是又更换一块阀体，结果问题还是打滑和冲击；考虑到原车阀体只是存在热车后挂前进挡冲击和5挡降4挡冲击故障，我们在整个维修操作当中又没有去动其他部位，这样为了验证问题所在，我们又将原车阀体装车试验，结果更为严重的问题出现了，倒挡须加大油门才能行驶，而前进挡的换挡过程既打滑又冲击，路试一段时间后倒挡时就不能行驶了。此时大家都明白了。出现这些故障的原因并不在阀体本身，结果是连接阀体至变速器各用油元件间的橡胶导油管问题，是因这些橡胶导油管因高温收缩硬化而导致泄漏最终使换挡执行元件不能正常工作从而出现这些怪现象。在上面的案例中我们提到的液压控制单元—阀体，它是自动变速器的心脏，但在目前的配件市场中还有多个型号，无法从配件的包装、零件号码等方面来识别原厂配件与其他配件之间的区别。在维修中就会给我们带来很大的麻烦，本来根据故障现象已将故障点锁定在阀体上，但更换后要么问题仍然存在，要么会出现其他的一些问题，此时给正常的维修和诊断带来不必要的麻烦，这样往往会给我们带进误区：一是可能转移故障目标区检修或查找其他部位，二是还要重新整理维修思路并重新确定故障点，但最终解决的方法还是更换阀体来解决。这样既费时又费料，还会使客户对我们不信任。大家都知道，olV自动变速器的油泵问题较多，前一段时间配件市场中这款自动变速器的油泵很紧缺，于是市场又出现了国产型油泵，目前从质量上还不清楚能否达到原厂配件的质量要求。总结：自动变速器维修质量的好与坏主要还是取决于“人”，一个是维修人员的技术，另一个就是我们选择的材料，当然还需要一些附属的设备工具作支撑。不管怎样只要我们以规范化维修为标准，同时在选用材料时一定要选用可信度高、有质量保证厂家的产品，这样才能真正提高我们的维修质量。(待续)’：㈡一一-。39二，，-＼

第11章O1V型自动变速箱的检修1

第十一章 01V型自动/手动一体式变速器的检修

第一节 01V型自动/手动一体式变速器概述

一、01V型自动变速器标识

“01V型五档自动/手动一体式变速器”可以和4缸、6缸发动机匹配在一起，装在汽车上。变速器代码在变速器下部铭牌上（箭头），如图11-1所示。

图11-1 变速器代码位置

变速器侧面还有一个同样的铭牌，但变速器装车后看不到。变速器代码和变速器流水号如图11-2所示。变速器代码在车辆的数据牌中也有。

图11-2变速器代码和流水号

1-变速器流水号 2-变速器名称 3-变速器代码

二、01V五档自动变速器的概况

1、液力变矩器

液力变矩器装有一个短接耦合器，短接耦合器按负载及速度来接合，使3档、4档和5

档处于刚性工作状态（即不打滑）。

2、变速器

“01V型五档自动手动一体式变速器”带有5个液压控制的前进档，当接上短接耦合器

时，通过液力变矩器滑差转换，这些前进档就变成机械控制档。

3、液压控制

液压控制因两种变速器的不同而有所区别。带E17液压控制的变速器，其输入转速传

感器（感应式传感器）固定在滑阀箱下部。带E18/2液压控制的变速器，其输入转速传感器

（霍尔式传感器）固定在滑阀箱后部。

三、01V型自动变速器技术参数

01V型自动变速器的技术参数见表11-1所示。

表11-1 01V型自动变速器技术参数自动变速器 01V.A 01V.F 01V.E 01V.J 代码 DPS （China/GUS）EBV (China) EBZ (China) EKC (China) 变速器

制造从 07.97 10.99 10.99 10.99 5124苏州亚龙汽车技术教育发展机构

变矩器代码 F31 K28 F31 N28 匹配发动机 2.8L5V-132kW2.4L5V-121kW2.8L5V-140kW 2.8L5V-140kW1档 3.665 3.665 3.665 3.665 2档 1.999 1.999 1.999 1.999 3档 1.407 1.407 1.407 1.407 4档 1.000 1.000 1.000 1.000 5档 0.742 0.742 0.742 0.742 传动比

2000一汽奥迪A6维修手册带电路图第11章O1V型自动变速箱的检修1

第十一章01V型自动/手动一体式变速器的检修

第一节01V型自动/手动一体式变速器概述

一、01V型自动变速器标识

“01V型五档自动/手动一体式变速器”可以和4缸、6缸发动机匹配在一起，装在汽车

上。变速器代码在变速器下部铭牌上（箭头），如图11-1所示。

图11-1变速器代码位置

变速器侧面还有一个同样的铭牌，但变速器装车后看不到。变速器代码和变速器流水号

如图11-2所示。变速器代码在车辆的数据牌中也有。

图11-2变速器代码和流水号

1-变速器流水号2-变速器名称3-变速器代码

二、01V五档自动变速器的概况

1、液力变矩器

液力变矩器装有一个短接耦合器，短接耦合器按负载及速度来接合，使3档、4档和5

档处于刚性工作状态（即不打滑）。

2、变速器

“01V型五档自动手动一体式变速器”带有5个液压控制的前进档，当接上短接耦合器

时，通过液力变矩器滑差转换，这些前进档就变成机械控制档。

3、液压控制

液压控制因两种变速器的不同而有所区别。带E17液压控制的变速器，其输入转速传

感器（感应式传感器）固定在滑阀箱下部。带E18/2液压控制的变速器，其输入转速传感器

（霍尔式传感器）固定在滑阀箱后部。

三、01V型自动变速器技术参数

01V型自动变速器的技术参数见表11-1所示。

表11-101V型自动变速器技术参数自动变速器01V.A01V.F01V.E01V.J

变速器代码DPS（China/GUS）EBV(China)EBZ(China)EKC(China)

制造从07.9710.9910.9910.99到变矩器代码F31K28F31N28匹配发动机2.8L5V-132kW2.4L5V-121kW2.8L5V-140kW2.8L5V-140kW

传动比1档3.6653.6653.6653.6652档1.9991.9991.9991.9993档1.4071.4071.4071.4074档1.0001.0001.0001.0005档0.7420.7420.7420.742

01V型自动变速箱的检修3.

第六节 01V型自动变速器的自诊断

一、自诊断功能

自动变速器控制单元J217接收对换档有影响的部件信息，控制单元然后根据这些信息控制滑阀箱中相应的电磁阀，电磁阀把自动变速器油泵产生的油压传递到相应的耦合器或者制动器上。

1、变速器控制单元的故障识别

控制单元带有一个故障存储器，这样如果一个电气/电子部件坏了或者其电路断路或短路，系统能很快查出故障原因。

用电气信号来识别故障，如果受监控的传感器及部件有故障出现，则故障地点信息会存入到故障存储器中。

一个故障出现后，首先它会作为稳定故障存储，如果此故障不再出现，则此故障首先作为偶然故障存储。

作为偶然故障存储的故障，当进行故障查询时显示“偶然出现故障”，同时在屏幕右侧显示“/SP”，连上打印机将打出“偶然出现故障”。

作为偶然故障存储的故障，当发动机冷起动40次后，自动清除（接着变速器预热）故障存储器的故障代码。

只有使用车辆诊断、测量和信息系统V.A.S5051或者用故障读取仪V.A.G1551，在工作方式1“快速数据传输”状态才能进行自诊断。

2、变速器控制单元的安全功能

如果出现个别或者多个零件或传感器损坏，则控制单元J217会启动替代功能及应急工作程序，这样就能保证自动变速器仍能正常工作。

如果出现严重故障而且控制单元J217有效时，则变速器保持当前档位，只要变速器和行驶安全性允许，控制单元J217就激活“控制单元有效的机械应急工作状态”。

3、控制单元有效的机械应急状态

（1）变速器从所有前进档位中脱离开，进入液压4档，变矩器耦合器打开，所有电磁阀断电。

（2）能量传递单元保持最大操作压力。

（3）倒车档能够挂上，变速杆锁死有效（在“P”和“N”位置）。

（4）仪表板上的所有档位显示都亮，如图2-120所示。

图2-120 仪表板

（5）如果控制单元J217中断（例如断电或者插头连接掉了），则变速器马上切换到“控制单元无效机械应急状态”工作。

奥迪01v自动变速器的诊断与维修

第一章概述

1.1 自动变速器的发展

随着国内汽车保有量持续快速增长，公路交通所消耗的石油资源占全国石油消耗总量的份额不断攀升。提供给用户低油耗并具备良好动力性能的汽车产品成为目前汽车企业追求的主要目标之一。对汽车的动力性和燃料经济性影响最大的是发动机的运行特性以及传动系统的速比和效率。

目前，汽车市场上装备性能更佳、功能更多的自动变速器(AT)轿车迅速增加。为解决AT油耗高、动力性能低的问题，汽车厂商为AT设计可供选择的多种使用模式，使其智能化适应不同驾驶需要。在经挤模式下，电控单元控制变速器的执行机构在发动机转速较低时即按设定的规律曲线完成换档，以减少功率输出达到降低油耗的目的。在运动模式下，其设计的换档规律曲线是控制变速器在发动机转速较高时换档，获取发动机最多的功率，达到提高整车动力性能的目的。在变扭器锁止离合器的控制上，尽量采取合理的工况锁止条件方式选择，以优化设计达到提高传动效率的目的(目前正在开发一种浸油离合器来替代液体变扭器式的AT，避免油介质在动能传递中能量的损失)。但上述智能化设计，还是不能最终解决AT油耗高传动效率低的问题。因为，无论采用哪种模式，都会对发动机功率或油耗作出选择取舍。尽管普通手动齿轮变速器(MT)，存在许多不足，但因其结构简单、效率高、功率大的优点，现在仍大量使用。为解决上述矛盾，在动力性和经济性上超过MT的汽车变速器是CVT (Continuouly Variable Transmission)无级变速技术。汽车变速器是汽车的主要装置之一，汽车行驶速度随工况、负荷的反复变化而不断变化，因此需要汽车变速器传动比的适应范围尽量宽。只有选择无级变速才能满足，因为无级变速可实现传动比的连续变化，使汽车行驶条件与发动机负载实现最佳匹配，充分发挥发动机的潜力，使发动机具有理想的动力性能，提高汽车的经济性，降低排放污染及噪音。

从现代汽车变速器的市场状况和发展来看，全世界的各大厂商都对提高AT的性能及研制无级变速器(CVT)表现积极，汽车业界非常重视CVT在汽车上的实用化进程。目前世界上装车较多的汽车变速器是手动变速器(MT)、电控液力自动变速器(ECT)、金属带(链)式无级变速器(CVT)、电控机械式自动变速器(AMT)、双离合器变速器(DCT)及环形锥盘滚轮牵引式无级变速器(IVT)等数种，并具有各自优势，但其中金属带式无级变速器前景看好。ECT变扭器中的自动变速器油(ATF)在高速运动中，由于油液分子间的内摩擦和油液分子与各工作轮叶片表面间的摩擦所消耗的部分能量及泵轮、涡轮窄隙处油

大众奥迪01V自动变速器常见故障分析(八)

一辆２００３款国产奥迪Ａ６　２．４Ｌ　轿车，搭载德国ＺＦ公司生产的型号　为５ＨＰ一１９ＦＬ（０１Ｖ）型５速电子控制　自动变速器。　故障现象：据车主讲该车在正　常行驶时，车速提速很慢，后来干脆　不能行驶而拖至修理厂。　故障诊断：当维修人员按照常　规检查时发现自动变速器内只有少　量的ＡＴＦ，同时发现在发动机与变　速器连接处有漏油痕迹。我们首先　打开油底壳观察变速器内部机械元　件是否烧损，结果拆下油底壳却发　现其内部有大量的金属磨损颗粒。　看来只能是将变速器从车上抬下来　通过分解来检查故障所在。　将变速器从车上抬下来，却发现　变矩器从变速器上不能拿下来。没有　办法，通过拉链强行将变矩器从变速　器中拔出，原来是油泵内定位筒套牢　牢地粘在变矩器的驱动脖颈上了（漏　油原因）。继续分解变速器发现前拉　维娜式行星排严重烧损，前太阳轮齿　已磨光，剩下元件完全“焊接”在一　起。同时１—４挡离合器Ａ、２／３／５挡　制动器ｃ、４／５挡离合器Ｅ有轻微烧　损迹象，３／４／５挡离合器Ｆ鼓有磨损　现象。接下来检查液压控制阀体，发　现由于其内部进入好多金属颗粒，致　使好多滑阀卡滞和磨损。　为什么该变速器损坏这么严重。　询问用户得知：（１）该车已经行驶　１７００００ｋｍ左右，一次ＡＴＦ都没更　换过（２）此前已经出现过故障征兆，　用户描述得并不是很完全：汽车行　驶３０ｋｉｎ／ｈ左右时发动机转速突然　升高，紧接着还伴随冲击感；同样车　速在５０ｋｉｎ／ｈ左右时也有同感（后　来分析是由于Ｆ组离合器鼓磨损所　致）；（３）此次不能行驶之前已经从其　车库停车处发现过有很少的漏油。　如果提前检查维修不至于到现在损　坏这么严重。　征得用户同意我们决定对该变　速器进行大修，更换变矩器、油泵泵　头、阀体、Ｆ组鼓、行星排及大修包。　维修过程中我们还仔细对变速器的　散热系统进行彻底清洗（一是磨损　３８汽车维修技师：－　§　大　奥迪０　１　Ｖ自动变速器　常见故喧分析【八）　０北京薛庆文　颗粒存留在散热器及散热管路中，　二是考虑到行星排烧损可能是润滑　不良所致）。大修后一切准备就绪开　始试车，结果新的故障出现（１）入动　力挡接合感觉特小，同时起步加速　无力；（２）换挡杆无论是置于自动模　式还是手动模式，汽车刚刚运行　３０～４Ｏｍ，变速器还没来得及换入２　挡，此时感觉变速器冲击一下，同时　仪表挡位指示灯一片全红，变速器　进入紧急运行模式，即锁挡。此时利　用专用诊断仪从其故障存储器中读　出１７１ｏｏ（变速器输入轴转速传感器　Ｇ１８２信号不可靠）和１７１０１（变速　器输入轴转速传感器Ｇ１８２无信号）　两Ａ＇－故障码。但奇怪的是，变速器进　入紧急运行模式后汽车前进挡和倒　挡都居然不能行驶。原则上５ＨＰ一１９　这款变速器当其电子控制系统启动　紧急运行模式时，无论是倒挡还是　前进挡都可以行驶（前进挡锁４挡），　由于控制单元此时中断所有电磁阀　的通信功能，致使变速器油压不再　受控制单元调节，此时变速器内部　应该是一个高压力，因此变速器会　反映出：（１）入挡冲击；（２）前进挡起　步困难；（３）变速器不换挡；（４）变矩　器无锁止。我们暂且不考虑故障码　也不考虑电控系统，至少控制单元　启动故障运行模式时汽车能够行驶　（跟电控无关系），因此该变速器液　压或机械上应该还存在着故障。　阀体为全新部件，应该不会有　问题。所有离合器和制动器的密封　圈已换过，那到底哪里出现问题　呢？为了进一步确认机械元件没有　问题，我们又将阀体从变速器上拆　下来，利用ＡＴＦ加压机一一对７个　用油元件进行压力测试＝Ａ、Ｂ、Ｃ、　Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ均没有泄漏情况。因此　机械元件故障也基本排除。既然控　制分配压力元件——阀体和工作压　力执行机械元件——离合器和制动　器均无问题，那只有供油源油泵了。　没有办法只好再次将变速器从车上　抬下来，仔细在油泵上查找原因，终　于找到问题。原来变速器磨损下来　的金属颗粒卡滞在油泵上的最高压　力限压阀上，致使油泵产生的大部　分压力都从该阀泄油孑Ｌ泄出，最终　导致系统压力偏低的现象。　恢复后装车进行路试，结果起　步加速有力，但１７１００和１７１０１故障　码再次出现。那就是换挡杆无论是　置于自动模式还是手动模式，汽车　刚刚运行３０～４０ｍ，变速器还没来　得及换入２挡，变速器冲击一下，同　时仪表挡位指示灯一片全红，变速　器进入紧急运行模式一锁挡。为什　么总是出现输入轴转速传感器Ｇ　１　８２　的故障码呢？由于Ｇ１　８２传感器是霍　尔形式的，因此很难测量其好坏。在　测量从控制单元到传感器之间的连　线没有问题的情况下更换了一个　Ｇ１８２传感器，结果装车后试车，仍　然还是一样，变速器根本不能运行。　但此时变速器进入紧急运行模式后　（锁４挡），Ｒ挡、前进挡都能够行驶，　记洲　手　维普资讯维普资讯

01V型自动变速器的自诊断

bsp; 变速杆处于R R

变速杆处于N N

变速杆处于D D

变速杆处于4 4

变速杆处于3 3

变速杆处于2 2

3 多功能开关F125（也称为档位传感器F125）变速杆处于P 1000 -见相应的多功能开关F125故障代码

-检查多功能开关F125

-进行电气检查，必要时调整变速杆拉线

变速杆处于R 0100

变速杆处于N 1110

变速杆处于D 1011

变速杆处于4 0111

变速杆处于3 0001

变速杆处于2 0010

4不带CAN总线发动机切入（点火）行驶时发动机转速信号正常

接通

发动机切入 -见故障代码表故障代码00545、18192和18193

-进行电气检查

-检查发动机控制单元的线路连接

-只是必要时，才更换变速器控制单元

关闭

4带CAN总线车上诊断显示信息从左往右行驶时不需要考虑

故障显示接通 1

关闭 0

TIP 结束 1

未结束 0

变速器预热结束 1

未结束 0

发动机启动识别到 1

未识别 0

005 1 电磁阀1-N88 行驶时所挂档位

R 、5 、2 、1 、1 M 1 -见相应的电磁阀1N88故障代码

-进行电气检查

3、4 0

2 电磁阀2-N89 行驶时所挂档位3、2、1 1 -见相应的电磁阀2N89故障代码

大众奥迪01V自动变速器常见故障分析(十)

一辆２　０　０　３款大众帕萨特Ｂ　５　１．８Ｔ轿车，配备德国ＺＦ公司生产　的型号为５ＨＰ一１９ＦＬ型５前速手／自　一体式电子控制自动变速器。　故障现象：据车主描述，该车行　驶约１　５Ｏ０００ｋｍ，在３Ｏｋｍ／ｈ车速时　偶尔会出现严重的冲击现象。　故障诊断：首先进行常规检查　（油面高度、油质、电控系统故障存　储系统等）并进行路试，结果试验了　多次故障现象也未出现。考虑到该　故障为偶发故障，也许跟驾驶习惯　有关，因此再次由车主自己来驾车　进行路试，没用多长时间故障出现　了，原来是车主的驾驶习惯接近于　一般女性开车，特别柔和，加速踏板　踏下的位置非常小，同时在城市路　面交通拥堵的情况下，故障现象就　会再现。当出现故障时我们把故障　点锁定：１．发动机转速在１　５　ｏ　０～　１８ＯＯｒ／ｍｉｎ之间；２．冲击点（３０ｋｉｎ／　ｈ）恰恰是２—３挡的换挡点。后来又　反复试车得出结论：我们一般正常　开车以中、大负荷行驶没有任何问　题，一旦小负荷开车故障频率就要　多一些（２—３挡冲击），同时使用自　动空调时冲击更加明显，但不使用　空调仍然也会有较明显的冲击，只　较轻而已。　第一次，首先检查发动机及变　速器电控系统，没有存储故障码！观　察其动态数据：怠速时节气门角度　２．１％　空气进气量为２．６～３．０ｇ。因　为变速器曾经在两个月前换过变矩　器，因此不必考虑ＡＴＦ是否存在问　题，于是清洗了节气门、喷油器，结　果故障现象并没有消失。　第二次，为了排除变速器本身　故障，首先更换了一块旧的阀体（以　前因５—４挡冲击换下来的），结果还　是一样，再次仔细试车，发现小负荷　开车时：２—３挡最明显，但３～４挡和　４—５档都有感觉，因此毫不犹豫又　将变速器分解。只是发现Ｆ组离合器　外鼓被Ｇ组制动片啃得很深的沟　槽！分析一下５ＨＰ一１　９　Ｆ　Ｌ这款变　速器都这样，它不会影响升挡，但既　然拆开就将Ｆ组离合器给换掉了！装　ｌＳ　了￡　墨　

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