南京南站交通综合体规划与设计

摘要：本文以南京南站交通综合体为例，从宏观和微观的角度对客站综合体的规划、设计和工程建设方面进行阐述和思考。对如何建设好我国新的历史发展时期的铁路客站综合体，使之在规划设计、功能布局、交通组织方面与城市融为一体，实现交通功能和城市功能的和谐发展，具有一定的借鉴意义。

关键词：南京南站综合体规划设计

我国铁路建设正处于迅猛发展的时期，根据规划，我国到2020年将形成以客运专线高速网为核心、快速线路为基础、城际轨道交通为补充的铁路快速客运网络，全国铁路营业里程达到12万km以上。高速铁路的便捷性将为城市带来新的发展契机，同时必将在各大城市催生出一批集各种交通方式于一体的综合性交通枢纽。随着京沪高速铁路的建成通车，必将对沿线城市的交通、经济、文化等方面产生深远影响。南京南站作为京沪高速铁路五大始发站之一，是京沪高速铁路引入南京后形成的一个集铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、城市常规交通于一体的特大型交通枢纽综合体。

南京南站交通综合体建筑设计

南京南站(图1)的铁路交通由京沪高速铁路、沪汉蓉宁杭、宁安城际三个线路汇集组成，车站站场采用高架式，总设计规模28台28线，主要办理京沪高速铁路、沪汉蓉通道、宁杭城际、宁安城际线的始发、通过客车。预测近期枢纽体旅客发送量4413万人/年，远

期5822万人/年，最高聚集人数8000人，枢纽综合体总建筑面积达66.7万m2，其中主站房28.1万m2，无柱雨棚10.6万m2，地铁5.4万m2，城市配套市政工程22.6万m2。

南京南站是一个立体化的交通枢纽综合体，主要由地上三层(局部设有夹层)，地下二层组成，地面三层标高为22.400m，为铁路高架候车层，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的南侧、与铁路站房对接：地面二层(标高12.400m)为铁路站台层，功能空间由铁路进站厅、售票厅，贵宾候车室和站台组成，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的北侧、与铁路站房对接；地面一层(标高±0.000m)位于高架站场与铁路桥梁的下方，中间240m范围为铁路出站厅，铁路出站厅两侧为城市配套的长途汽车站、公交车站、出租车和社会车停车场；地下一层中间部分为地铁的站厅层，站厅层两侧除布置部分铁路设备用房外，其余为城市配套的商业开发用房、换乘通道及社会车停车场；地下二层(标高-16.600m)为地铁站台层(图2～图6)。

车站与城市交通换乘的一体化衔接

南京南站所汇集的铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、公交车、社会车、出租车等各种交通之间的换乘均在综合体内完成，旅客不用离开综合体就能方便、快捷的选择各种交通方式换乘(图7)，到达“零换乘”。

换乘同时按照强调公共性快速换乘方式优先和大需求量换乘方式优先的原则，将不同换乘方式布局在铁路站房的各个部位。城市轨道交通的轻轨与地铁因其发车频度高、运行时间稳定等特点而吸引大量人流，属于大运量高效率的可靠交通方式；公交汽车亦属于大运量公共交通方式，但因道路交通路况的多变性有堵车晚点的可能，不如轨道交通守时；长途客运属于平行于铁路客运的另一种对外交通方式，速度较慢，属于铁路客运的补充，能吸引一定客流：出租车客运快捷方便、自主性高、舒适性高，但费用高、运力少，其公共性较低，在公交系统中起补充作用，能吸引一般公共交通网络未普及的区域的人群或对出行舒适度有一定要求的人群；社会车多为私家车，绝大部分不属于公共交通体系，但随着社会经济水平的提高，社会车的数量也在逐年增加，需要大量的社会停车。

因此，按照以上原则，最具效率与公共性的城市轨道交通直接正对铁路站场下部，其次公交、长途客运等设施就近设置于站房中央换乘广场核心区两侧的站场高架桥梁下方，社会车与出租车则由外围城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架落客平台直接进站，同时社会车的停靠位于离站房核心较远的桥梁下方用地。这使南京南站枢纽综合体内部各种交通模式换乘由传统的与铁路客运单向换乘改变为以铁路客运为核心，各种交通互通式立体换乘模式(图8)，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。

1 与城市公共交通的结合

根据预测，公共交通分担在70％以上换乘人流。南京南站铁路综合体客流的70％～80％以及地区人流的60％～70％通过公共交通疏解。南京南站枢纽综合体共有4条轨道交通线路(分别是轨道交通1、3、6、12号线)引入(图9)，其中轨道交通1、3号线垂直穿越铁路站场中部，在地下一、二层设站。与铁路站房主体同步实施，同步投入使用，建筑面积为5.4万m2；轨道交通6、12号线作为远期线路在北广场地下平行铁路站场紧邻铁路站房进行站位预留，与站房及1、3号线的换乘通道同步实施。

轨道交通1、3号线车站采用同向同站台换乘方式与铁路站房共柱紧密结合设置，地下一层为站厅层(图10～图12)，地下二层为站台层，通过设置在铁路出站核心区的三个出入口方便铁路和轨道交通旅客之间的换乘，通过这种轨道交通与铁路紧密布局、立体换乘的模式极大的缩减了旅客的换乘距离，减少了旅客在出站层的停留时间，避免旅客流线的交叉。同时在站房南北两端各设置两个地铁出入口，方便南北广场方向的旅客与地铁的换乘，避免南北广场方向旅客进入地铁需从站房出站核心体进出带来的人流的叠加。

利用铁路桥梁架空区域，在地面层铁路核心出站区的西侧布置面积约1.6万m2的公交车站，公交车旅客通过西换乘通道完成铁路与公交车的换乘。

2 与长途客运站的结合

按照南京市城市规划要求，南京南站综合枢纽内规划设计区域性的一级公路客运主枢纽站，预测2015年旅客日发送量将达2万人次，以服务铁路南站枢纽换乘客流、板桥新城和东山新市区等南部地区客流为主，兼顾全市范围。针对公路客运与铁路客运客流相似的特点，我们将南京汽车客运南站布置在铁路桥梁架空区域的西北象限，与铁路站房紧密设置并相对独立(图13、图14)。南京汽车客运南站由站务用房和到发场两部分组成，站务用房设置在西北角基本站台下方的区域，由地上两层，地下一层组成，建筑面积为1.84万m2，到发场紧邻站务用房南侧的地面一层布置(图15)，面积为1.2万m2。通过对枢纽内部的城市公共交通设施的合理整合和精心布局，公路客运与铁路客运共享城市公共交通设施且互不干扰。长途客运站与铁路交通通过地面层西侧42m宽的换乘通道进行快捷换乘，与轨道交通直接在地下一层完成快捷换乘。

南京汽车客运南站与铁路站房旅客在这里能便捷换乘，而且避免相互之间人流叠加，实现了铁路客运和公路客运的优势互补和双赢的目的。

3 与出租车和社会车的结合

出租车与社会车是城市公共交通的有益补充，随着社会经济的高速发展，人们

的出行方式变得多样化，出租车与社会车的出行方式在人们的出

行中所占比重越来越大，如何规划和设计好小汽车的流线，设置足够的小汽车停车位，显得非常重要。

南京南站枢纽在铁路站房南北两侧设置有高架车道落客平台，出租车与社会车由外围城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高

架落客平台直接进站。社会车和出租车停车场充分利用桥梁架空区域的地面一层和地面二层设置(图16、图17)，利用站内单循环道路系统组织车辆的出站流线，采用立体化的流线方式，实现社会车和出租车的“快进快出”。目前枢纽综合体内所设置的社会车停车位约800个，出租车停车场面积约1.6万m2，可满足近期枢纽对停车位的需求，远期利用南北广场的地下空间设置约1500个停车位，在鼓励“公交出行”

“绿色出行”的同时，也应对社会车停车位的数量的设置具有一定的前瞻性和预见性，满足社会发展需要。

4 商业、服务设施合理布置和地下空间开发利用

南京南站在旅客候车层、地面出站换乘层和地下一层分别布置和预留了较大的商业服务空间，通过对枢纽地区旅客群体的需求调查和商业空间整合，对商业形态进行整体策划，创造出了一个具有南京特色的满足不同消费人群需求的餐饮、娱乐、休闲空间，为旅客的出行提供方便的同时，也增强了自身的吸引力和竞争力，满足了

城市综合性功能需求。

南京南站在铁路桥下的地下一层(图18)结合地铁站厅层布置社会车停车场和地下商业开发，通过地下安全通道连接地面各种交通设施和南北广场，使地铁换乘其他交通设施在地下完成，极大缩短了旅客的换乘距离，达到了人车分流的目的，解决了消防、人防方面存在的问题，丰富了城市空间形态。

南京南站交通综合体设计感想

1 交通换乘一体化与功能空间立体集约化的反思

纵观我国目前在建的或已建成的铁路客站枢纽综合体，均体现了交通换乘一体化的设计思维模式，这带来了“零换乘”的优点，大大缩减了旅客的途外附加时间，但这也导致综合体的规模越来越大，内部功能流线也越来越复杂，在国外很少有与我国铁路客站综合体规模相当的交通建筑。但作为交通枢纽来说，规模并非越大越好，过大的规模会给枢纽内部功能组织及城市的交通疏散带来极大的压力，应控制在适当的范围内。所以，我们应从如何提高枢纽换乘效率、服务管理水平等方面着手，研究出一个既满足我国日益增长的国民经济发展的要求，又符合我国客流特点的铁路客站综合体合理规模控制方法，实现铁路客运与社会经济的可持续发展。

当前，随着大型铁路客站交通换乘的一体化，还出现了铁路客站功能空间立体集约化的趋势。传统的水平换乘模式，换乘多处于一个空间中，多种流线之间易产生冲突而混乱。因此，必须根据换乘

方式各自的特点安排合适的空间布局，由多个换乘空间进行立体化组合。这种空间的立体集约虽然使综合体的规模增大，带来了上述的某些负面影响，但从站区规划的角度看，换乘进入建筑内部，使得广场传统的作为最大换乘场所的角色得以解放，广场及其周边区域的功能将更为自由，与城市的互动性更高。这也使铁路客站的城市功能角色不单是“对外交通的端口”、“城市的门户”，也慢慢发生着改变。

2 铁路客站交通综合体建设过程中的协调问题

铁路客站综合体是以铁路客运为核心的综合交通枢纽，但同时也是城市功能与空间的一部分，服务于城市，具有强烈的城市属性。铁路客站的建设是一个复杂的系统工程，其建设过程中存在着与地方政策制度、建设标准与规范等不一致的地方，需要与地方建设部门进行大量的沟通和协调。如何提高铁路与地方部门的协调效率，实现铁路建设与城市的双赢?需要我们认真研究，制定出一套铁路与地方建设部门的综合协调机制。

3 客站建设与城市配套功能建设需协调发展

铁路客站综合体中需要城市配备大量的市政设施，一般情况下铁路客站的规划设计在前，而地方配套市政工程的规划设计相对滞后。能否达到铁路客站与地方配套市政设施的一体化规划设计，同步建设、同步投入使用，对铁路客站综合体能否起到预期的作用至

关重要。造成这种时序性不同步的原因是多方面的。有路地双方管理体制的差异，也有各地区社会经济发展的差异。解决这个问题需要我们进行充分沟通和协调，考虑地区发展差异，超前谋划，预留今后发展余地，尽量避免留下遗憾。

4 对外交通专属性的思考

一直以来，铁路客站设计都有与长途客运站这种公路客运枢纽结合一起设计或就近布置，一同设计的趋势。通过铁路客站与长途客运站的换乘，一方面可解决各种对外交通的运力整体不足的问题，另一方面方便人们按自己的经济实力选择符合自身出行成本的交通方式。

但从客运模式上看，公路客运枢纽与铁路客运枢纽的客流存在一定的相似性，都属于外来交通，都有很大的客流量。将公路客运枢纽引入铁路客运综合体内部，综合体内部客流会形成一种叠加效应，对枢纽综合体内部客流的快速疏散带来极大的难度，同时也会增加枢纽体外围的城市交通疏散的压力。现在，客观社会条件已经发生改变，对于是否将公路客运枢纽与铁路客运枢纽紧密结合，需要我们从城市规划的角度审慎考虑。

5 标识指示系统整合问题

目前，我国铁路交通综合体一般由铁路站房和城市配套市政设施两部分组成，造成标识指示系统也是由两部分组成，这在客站的实际运作中对换乘效率和人流的导向性都会产生一定不良影响。欲将

标识系统做成一个完整统一的整体，需要我们将整个交通综合体进行统一的策划和考虑，并且制定出统一的标准，进行一体化设计和同步施工。

参考文献：

1 朱利安，罗斯著火车站——规划，设计和管理，北京：中国建筑工业出版社，2007，11

2 陈学民，李传成，新南京火车站，建筑学报，2007(1)

3 李传成，交通枢纽与城市～体化趋势——特大型铁路旅客站设计分析，华中建筑，2004(1)

4 盛晖，铁路旅客车站现代化的设计探讨——浅谈两个建筑实例的创作构思建筑学报，2002(4)

南京城市总体规划的一些内容

按照规划南京将形成“中心城—新城—新市镇”三级城镇体系，其中中心城由主城，东山、仙林和江北3个副城构成。新城包括龙潭新城、汤山新城、禄口新城、板桥新城、滨江新城、桥林新城、永阳新城、淳溪新城。新市镇则是指建制镇和街道所在地的集中建设地区。都市区将形成城市中心、城市副中心、新城（地区）中心组成的公共活动中心体系。其中城市中心由“新街口—河西—南站地区”共同构成，承载南京区域中心城市服务职能。三个副城的设置，规划形成江北（浦口）、东山和仙林三个城市副中心，江北将“相对独立发展”。江宁规划的城市中心是在目前的凤凰港一带。仙林新市区，目前是集中主要精力在发展大学城片区，而预留的城市中心是百水桥一带。江北新城的城市中心，则不是在珠江镇，而是位于石佛寺一带，这是江北新城的一个滨江城市中心【南京构建城际交通圈，两小时通达长三角中心城市】南京交通将构建以“2133、3155”为畅达目标，“2133”是指长三角中心城市2小时内通达；南京都市圈1小时通达；都市区通勤交通3刻钟（45分钟）通达；主城内30分钟通达。“3155”是指城市任意一点驱车15分钟上快速路、高速公路，市域所有规划村（或集中居民点）15分钟内能通达国省干线公路网；城市居民步行5分钟内可达公交、地铁车站。【将建成16条过江通道、16条城市轨道交通】在城市道路上，南京将规划形成“井字三环、轴向放射、组团快联”的城市快速路系统。同时将规划有16条过江通道，建成16条城市轨道交通线。【南京规划提升公共服务】[仙林江北江宁都有三级医院] [步行8分钟到社区中心][打造30处地区商贸中心][9大片区集中供热] 南京在文化设施上建立五级文化设施体系，及市级文化设施集聚区、市级文化设施副中心、地区（新城）级文化设施中心、社区（新市镇）级文化设施中心、基层社区（村）级文化设施中心。教育设施上，将把幼儿园服务半径控制在250米足有，小学服务半径控制在500米左右，初中服务半径控制在1000米左右。医疗卫生方面，将保证社区卫生服务的基础，同时在仙林和江北两个副城中心各建一所三级医院，河西将增设一所三级医院，江宁也将扩建一家三级医院。实现三级医院和专科医院覆盖向全市、全省乃至全国辐射的功能。在保障设施方面也将全面发展。主城划分5大片区重点发展服务业。产业布局上，现代服务业主要在主城发展，重点发展金融保险、商贸商务、信息服务、软件研发、服务外包等现代服务业。主城将形成四大服务产业聚集区，分别是老城服务业集聚区，河西服务业集聚区，南部新城服务业集聚区，北部新城服务业集聚区。主城外结合副城和新城，以产业园区为载体，重点发展装备制造、精细化工、钢铁、航空物流以及高新技术等产业，并规划引导形成十二个先进制造业板块。 1、南京的城市性质与定位是什么南京的城市性质被定位为“著名古都，江苏省省会，长三角承东启西的重要中心城市”；

《南京市综合交通枢纽规划》规划编制技术要求

附件一：《南京市中心城区排水防涝综合规划》编制任务书一、规划范围本次规划的范围为《南京市城市总体规划》所确定的中心城区范围，包括主城区、东山副城、仙林副城、江北副城。面积834平方公里。涉及玄武、秦淮、鼓楼、建邺、雨花、栖霞、江宁、浦口、六合9个行政区。二、规划期限规划基准年2013年，远期至2020年，远景至2030年。三、规划内容包括规划背景与现状概况阐述、评估城市排水防涝能力与内涝风险、规划总论、城市雨水径流控制和资源化利用、城市排水（雨水）管网系统规划、城市防涝系统规划、近期建设计划、管理规划及保障措施等。四、规划依据《南京市城市总体规划（2011-2020年）》《城市排水（雨水）防涝综合规划编制大纲》《城市排水防涝设施普查数据采集与管理技术导则》《城市排水工程规划规范》《江苏省城市排水规划编制纲要》《室外排水设计规范》(GB50014-2006) 《城镇排水管道检测与评估技术规程》（CJJ181）

五、编制要求 1、成果要求：编制单位负责提交《南京市中心城区排水防涝综合规划》征求意见稿、评审稿、送审稿及最终稿，均由四部分构成：①规划文本；②规划图册；③规划说明书和管道计算书；④规划附件。提交修订后的南京市暴雨强度公式。编制单位负责提供市供节水处组织的审查所需的中间成果文件（征求意见稿、评审稿、送审稿，数量满足评审需要），最终稿（市政府批复后）要求提供纸质文件40 份（含所有附件），最终稿文本、文本说明、图集等电子版光盘2套（含word、PDF及CAD格式）。编制单位负责提供暴雨强度公式修编成果文件40份。 2、质量要求：以科学发展观为指导，以先进的理念及超前思维，科学合理的完成规划编制，进一步提升城市防涝能力和生态功能，有效改善生态环境质量，为率先基本实现现代化、建设现代化国际性人文绿都、打造“美丽中国”标志性城市的总目标奠定坚实的基础。规划应达到住建部、江苏省城市排水规划编制大纲及相关标准、规范深度要求，规划成果通过有关各方组织的专家评审。 3、时间要求：2014年7月30前完成征求意见及南京市暴雨强度公式修编专家评审；2014年9月30日前完成专家评审稿；10月15日前完成专家评审；2014 年11月30日前完成送审稿。六、意向参选单位要求（1）经当地工商行政管理机关注册的企事业法人；（2）同时具备市政公用行业（排水）专业设计甲级资质和水利

南京市城市道路交通工程设计与建设管理导则

市城市道路交通工程设计与建设管理导则 1 总则 1.0.1为贯彻落实科学发展观，适应城市道路建设工程的规划、设计、实施与管理要求，统一道路交通工程规划、设计、建设标准和管理程序，提高工作的规化、科学化和法制化水平，编制本导则。本导则也是《交通发展白皮书》的具体实施配套文件之一。 1.0.2本导则适用于市区围道路交通工程的规划、设计、建设及管理活动，郊县围可参照执行。 1.0.3 本导则的技术规定以国标为依据，结合具体情况和城建实践多年经验编制而成。本规定中未包括容，应参照国家有关法律、法规、条例及规定执行。 2 道路建设项目管理程序及交通设计 2.0.1 道路建设项目基本建设程序道路建设项目应遵循国家规定的“七阶段”基建程序，按序开展项目建议书、可行性研究（道路规划）、工程勘察设计（含地质勘察、方案设计、初步设计及施工图设计）、建设准备（各类基建手续办理、现场“三通一平”等）、工程建设、竣工验收、后评估等七个阶段。各阶段工作先后衔接，互相联系，其通工程设计贯穿于工程设计与建设过程的始终。 2.0.2道路建设项目设计程序道路建设项目勘察设计须按照“先勘察，后设计”和“先初步设计，后施工图设计”的原则开展，一般应经过方案设计、初步设计和施工图设计三个阶段。为提高设计水平，道路建设单位应按招投标法有关规定，对大中型及以上规模的项目和含较大规模构筑物工程的项目在方案设计或初步设计阶段，组织设计竞赛或设计招投标，择优选择设计方案和设计单位。道路建设项目的初步设计和施工图设计须符合国家建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》；施工图设计须遵循初步设计确定的原则、标准和围。道路工程设计应从实际出发，科学确定合理的设计与建设标准，以控制建设成本和提高投资效益。

南京南站调研报告

南京南站调研报告南京南站，包括火车南站、南京高铁南站，南京汽车南站。地点选在单家楼片区，位置定在机场高速公路以溧公路以西，以南，宏运大道以北。南京南站主要运营京沪高铁、沪汉蓉高铁、、宁安高铁、宁通高铁等多条，成为南京重要的交通门户以及的重要交通枢纽之一。南京南站南北长417米，候车大厅东西宽156米，整体东西宽度450米，总高59.96米（二层平台在12.4米高空，三层平台在22.4米高空）。总建筑面积45.8万平方米，相当于6个南京站的大小。南京火车南站车站是悬在空中的高架火车站，站台层距离地面12.5米高的位置；南京火车南站的站台在二楼，候车大厅则在三楼；南京火车南站的南北广场上各有一个高架与三楼候车大厅相连，这是南京火车南站送站平台，乘客在此下车后即可直接进入候车室；而在“正负零”的地面上，分别设有公交车、出租车和社会车辆的停车场。南京火车南站是一座连接8条高级铁路的国家铁道枢纽站，南京火车南站还有地铁1号线，地铁1号线南延线，地铁S1号线。南京南站将连接机场高速和绕城高速公路。南京南站建有15个候车厅，3个站场，15个站台。南京火车南站站房3楼为候车大厅，候车大厅内还设有商业区；南站站房二楼南北两端为铁路站房，中间是高架站台，站房内设有售票厅、自助购票厅；高铁南京火车南站候车大厅内设置有大型机场才广泛使用的自动步道。南京南站被誉为亚洲第一大高铁站，更大程度上是因为这里通过的高铁多。作为一个连接五条高等级铁路京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、宁安城际、宁杭城际和沪宁城际的枢纽站，南京南站的第二层站台层上，28条巨龙般的

无砟轨道横穿而过。站在上一层看下去，交织的弓网、整齐的铁轨、蜿蜒的高架桥……一起伸向天边，又在眼前变得根根分明清晰。京沪高铁开通运营后，经停南京南站的车次达到136次，仅次于北京，南京138次位居第二，高于上海虹桥站128次，使得南京成为辐射能力超过上海的华东铁路新枢纽。南京火车南站的北高架主要满足高速公路长途旅客的入站需求，采用单行线设计，与南京绕城公路及枢纽内停车场连接；南高架主要满足城际列车旅客的入站需求，借鉴现有南京站的形式，双向通行并设置大半径调头车道，确保畅通。南北高架均首先确保公交车辆的入站停靠，采用缓坡并设置公交下客站台。站场情况南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁1号线、3号线和6号线的进出站口；南北两侧为公交车上客区，东西两侧各设出租车、社会车的上客区；广场南侧还有一个机场快客停靠带，可直接去禄口机场。考虑到南北广场客流量的分布情况，公路客运南站设在南广场，占地5万平方米，市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。换乘情况铁路和公路南京南站“合二为一”，建成后会吸引大量的车流、人流。为缓解交通压力，车站设计了长途客车单向行驶车道和公交车专用疏散通道———南京南站南北广场均设有公交站场，北广场公交站面积1．7万平方米，可安排18至20条公交线路；南广场设公交车、团体车辆停车场，其中公交车站场面积8000平方米，可安排9至10条公交线路，车站东西两侧都设有公交车行驶的专用疏解通道。广场东西两侧的出租车停车泊位达730个，社会车停车泊位达2348个。在南京铁路南站综合交通枢纽大致600米范围内，铁路、地铁、公路客运、公交、轻轨5大交通体系全在里面了，而通过200多部电梯，这5大交通体系完全连接在一起，真正意义实现“零换乘”。道路设置南京火车南站通过拓宽四条现有道路与外界相联，在车站核心范围内形成两纵两横快速路网。具体路网有绕城公路、机场高速、宁溧路、

南京南站调研报告

南京南站调研报告南京南站，包括南京火车南站、南京高铁南站，南京汽车南站。地点选在雨花台区单家楼片区，位置定在机场高速公路以东，宁溧公路以西，绕城公路以南，宏运大道以北。南京南站主要运营京沪高铁、沪汉蓉高铁、宁杭高铁、宁安高铁、宁通高铁等多条高速铁路，成为南京重要的交通门户以及华东地区的重要交通枢纽之一。南京南站南北长417米，候车大厅东西宽156米，整体东西宽度450米，总高59.96米（二层平台在12.4米高空，三层平台在22.4米高空）。总建筑面积45.8万平方米，相当于6个南京站的大小。南京火车南站车站是悬在空中的高架火车站，站台层距离地面12.5米高的位置；南京火车南站的站台在二楼，候车大厅则在三楼；南京火车南站的南北广场上各有一个高架与三楼候车大厅相连，这是南京火车南站送站平台，乘客在此下车后即可直接进入候车室；而在“正负零”的地面上，分别设有公交车、出租车和社会车辆的停车场。南京火车南站是一座连接8 条高级铁路的国家铁道枢纽站，南京火车南站还有地铁1号线，地铁1号线南延线，地铁S1号线。南京南站将连接机场高速和绕城高速公路。南京南站建有15个候车厅，3个站场，15个站台。南京火车南站站房3楼为候车大厅，候车大厅内还设有商业区；南站

站房二楼南北两端为铁路站房，中间是高架站台，站房内设有售票厅、自助购票厅；高铁南京火车南站候车大厅内设置有大型机场才广泛使用的自动步道。南京南站被誉为亚洲第一大高铁站，更大程度上是因为这里通过的高铁多。作为一个连接五条高等级铁路京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、宁安城际、宁杭城际和沪宁城际的枢纽站，南京南站的第二层站台层上，28条巨龙般的无砟轨道横穿而过。站在上一层看下去，交织的弓网、整齐的铁轨、蜿蜒的高架桥……一起伸向天边，又在眼前变得根根分明清晰。京沪高铁开通运营后，经停南京南站的车次达到136次，仅次于北京，南京138次位居第二，高于上海虹桥站128次，使得南京成为辐射能力超过上海的华东铁路新枢纽。南京火车南站的北高架主要满足高速公路长途旅客的入站需求，采用单行线设计，与南京绕城公路及枢纽内停车场连接；南高架主要满足城际列车旅客的入站需求，借鉴现有南京站的形式，双向通行并设置大半径调头车道，确保畅通。南北高架均首先确保公交车辆的入站停靠，采用缓坡并设置公交下客站台。站场情况南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁1号线、3号线和6号线的进出站口；南北两侧为公交车上客区，东西两侧各设出租车、社会车的上客区；广场南侧还有一个机场快客停靠带，可直接去禄口机场。考虑到南北广场客流量的分布情况，公路客运南站设在南广场，占地5万平方米，市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。换乘情况铁路和公路南京南站“合二为一”，建成后会吸引大量的车流、人流。为缓解交通压力，车站设计了长途客车单向行驶车道和公交车专用疏散通道———南京南站南北广场均设有公交站场，北广场公交站面积1．7万平方米，可安排18至20条公交线路；南广场设公交车、团体车辆停车场，其中公交车站场面积8000平方米，可安排9至10条公交线路，车站东西两侧都设有公交车行驶的专用疏解通道。广场东西两侧的出租车停车泊位达730个，社会车停车泊位达2348个。在南京铁路南站综合交通枢纽大致600米范围内，铁路、地铁、公路客运、公交、轻轨5大交通体系全在里面了，而通过200多部电梯，这5大交通体系完全连接在一起，真正意义实现“零换乘”。道路设置南京火车南站通过拓宽四条现有道路与外界相联，在车站核心范围内形成两纵两横快速路网。具体路网有绕城公路、机场高速、宁溧路、

南京市城市轨道交通设规划定稿版

南京市城市轨道交通设规划 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）及线网规划环境影响报告书（简本）评价单位：上海船舶运输科学研究所建设单位：南京地铁集团有限公司 2013.7

新建铁路南京枢纽南京南站站房工程

新建铁路南京枢纽南京南站站房工程临时用电管理办法一、临时用电概况新建铁路南京枢纽南京南站站房工程建筑面积约38万平米，施工现场面积庞大，施工现场用电目前共设8台630KV A箱式变压器，其中3号、4号、5号、6号、8号为中铁四局以及中铁十三局，其他为中建股份站房工程使用。本工程现场用电环境复杂，高峰期用电还需要增加变压器，甚至增加发电机进行扩容补充，现场用电距离长，用电点多。本工程临时用电施工组织设计已报监理、业主审批通过。目前我部已经有两台箱变（1号箱变、7号箱变）及其低压馈线按照施工方案施工完毕，经业主和监理验收通过并送电。特编制本管理办法规范现场临时用电的管理。二、临时用电管理意义本工程施工现场由于用电设备种类多、电容量大、工作环境不固定、露天作业、临时使用的特点，容易引发触电伤亡事故。因此，施工现场临时用电必须统一进行管理，以确保本工程施工现场用电安全。三、临电用电管理人员配备随着工程进度，现场会增加更多的箱式变压器及低压回路、现场1~3级配电箱以及发电机，根据本工程目前现场实际情况，目前临时用电管理队伍需按下面要求配备： 1、人员配置(人员名单见附表1) 项目部领导：领导，管理，监督。项目部工程师：负责施工指导，计划推进，施工质量的监督、检查。项目部电工：负责施工现场用电的安全检查与二级配电箱以上（含二级配电箱）用电系统的接驳；负责用电设备的维修及保养；负责随施工现场环境变化而引起线路非大规模变动的安装与修改。架子队电工：各架子队需配备专职的维修电工，负责本区域的临电日常管理工作并配合项目部进行日常用电检查工作。电焊工：负责现场用电设备支架护栏的焊接工作。 2、临电维护组机具配置：电焊机1台，切割机1台，氧气瓶1个，乙炔瓶1个，万用表3个，1000V绝缘摇表1个，500V绝缘摇表1个，钳型电流表1个，漏电测试仪1台，接地电阻测试仪1台，电工工具6套。四、临时用电管理具体内容临电管理队伍配备专职电工，必须持有效证件上岗，定期对专业电工进行考核，并做好记录。临电管理队伍需做好以下管理工作： 1、日常巡查。工地电气装置安装和使用情况变化频繁，除使用前的检验外，使用过程中临时用电管理队伍应每天进行巡查并作好记录，认真执行现场临时用电管理制度和管理人员值班制度，将隐患及时消灭在事故发生之前。巡查的具体项目为：（1）漏电保护器是否有效动作。（2）熔体额定值和断路器整定植是否正确。（3）接地引线、用电设备的PE线是否连接良好、可靠。（4）设备和线路状态是否良好，裸露带电导体是否在人的伸臂范围之外、有无丢失，高压电缆敷设周边有无取土现象。 2、定期检查：定期检查时，应复查接地电阻值和绝缘电阻值。对配电箱、开关箱进行定期维修、检查时，必须将其前一级相应的电源隔离开关分闸断电，并悬挂“禁止合闸、有人工作”停电标志牌，严禁带电作业。暂时停用设备的开关箱必须分断电源隔离开关，并应关门上锁。 3、临时用电接电管理工作现场供电贯彻执行安全第一、预防为主的方针，项目安质部是临时用电安全的归口管理部门，工程部负责审核现场施工单位申办临时用电相关手续。各架子队负责各自责任区施工临时用电现场安全管理。临时用电管理队伍应对现场临电管理范围内变配电设备、用电设备以及线

(完整版)南京城市规划历史变迁介绍

南京城市规划历史变迁介绍一、南京城市规划历史介绍南京市是我国四大古都之一、国家级历史文化名城；江苏省省会，全省的政治、经济、文化中心，长江流域四大中心城市之一。辖10区5县，面积6597平方公里，人口537.44万人；其中市区面积975.82平方公里，人口265.79万人。南京位于长江下游宁镇丘陵区，东距长江出海口300公里，西达荆楚，南接皖浙，北连江淮。境内江河纵横，低山丘陵起伏，物产丰富，景色壮丽秀美，文物古迹众多，融山、水、城、林于一体。南京历史悠久，东郊汤山发现的猿人头骨化石，证明30万年前就有古人类生活于此。5－6千年前出现大批原始村落。南京以北阴阳营聚落为代表的大批古文化遗址属于这一发展阶段。南京地区在夏商二代，未见有城邑的记载。春秋时期南京地处“吴头楚尾”，作为军事前沿，吴、越、楚三国先后建有城邑。最早有记载的城邑是周景王四年（公元前541年）吴在今高淳县固城镇境内设濑渚邑。周元王四年（公元前472年）范蠡筑越城于古长干里（今中华门外雨花路西），此为南京城区筑城之始，楚灭越，在今清凉山一带（当时长江岸边）建金陵邑，以上城邑均为军事城堡性质，当时手工业作坊、商市及居民都在城堡之外。至今南京建城历史已达2470余年。南京建都史自东吴定都建业开始。其后，东晋、南朝（宋、齐、梁、陈）、南唐、明、太平天国和中华民国，前后十代定都南京共450年。东吴、东晋及南朝的宋齐梁陈，史称六朝时期，都城规划是以“君”为本。都城形制受《周礼》影响，并融合山丘环抱，河湖萦绕散布的自然地形，表现出礼制规划与因地筑城的巧妙结合。五代十国时期的南唐在江宁府建都，突破了六朝建康以“君”为本的单一功能。都城南移，跨淮立城，包含了秦淮河两岸经济富庶的居民区、商市区，建造坚固宏伟的都城，体现了“造廓以守民”的规划思想。明朝于洪武十一年（1378年）正式奠都南京，称京师。明南京城为四重环套配置形制。庞大的都城，充分体现了大一统王朝的气势。京城与外郭城垣形态，顺应山峦湖泊、水系等地形限制与旧城制约，是深受管子“城郭不必中规矩”务实思想的体现。宫城部分严格按礼制体系，布局规整，轴线对称。宫城轴线与旧城轴线同时并存，各有分工。公元1853年太平天国定都南京，改称天京。此时期城市建设主要有两大内容：一是出于军事需要，改造加固明代城垣，加筑城外营垒。另一是建设天朝宫殿及众多的大小王府，天朝宫殿、各王府及明代建造的七彩琉璃大报恩寺塔均毁于天京陷落前后。图1 南京都城变迁示意图进入近代，1858年《天津条约》南京开埠，加速了南京近代化进程。1917年，孙中山发表《建国方略》，认为南京“位置乃在一美善之地区，其地有高山，有深水，有平原，此三种天工，钟毓一处，在世界之大都市诚难

2020年(发展战略)南京城市交通发展战略与规划研究

（发展战略）南京城市交通发展战略和规划研究

南京城市交通发展战略和规划研究 21世纪的钟声就要敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续发展，高水平地满足人的出行需求和城市发展需要？这就是本次城市交通发展战略规划要回答的根本问题。根据国际经验，今后15-20年时间将是中国城市交通发生质变的关键时期。如果能把这期间的交通问题解决好，将会为城市将来更长远的交通发展奠定良好的基础。所以研究制定今后15-20年的交通发展战略应是整个交通发展战略研究的重点。《南京城市交通发展战略》主要目的是为我市城市交通的长远发展建设和管理确定整体的发展目标和思路，以确保南京作为现代化大均市的竞争力和良好的人居环境。同时，为公共交通规划、道路网规划、停车发展规划等专项规划指明方向、提供依据。《南京城市交通发展战略》主要任务是：分析我市交通发展现实基础及未来面临的挑战；研究未来城市交通总体态势及其影响；明确城市交通发展指导思想、战略目标及战略政策和措施。壹、现实的基础和新世纪的挑战要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略，首先必须认清南京城市交通发展的现实基础及未来面临的挑战。 1．现实的基础（1）道路交通基础设施水平显著提高，改革和管理力度加大，交通情况基本正常改革开放20年来，尤其于“三年面貌大变”中，政府突出以道路交通为重点的基础设施建设，我市道路交通设施建设水平和供应能力显著提高。和此同时，市政府加大了道路交通综合整治力度，加强了对城市公共交通的投入和体制改革，均起得了明显成效。于国民经济和交通需求高速增长的情况下，

城市交通运行情况保持基本正常。（2）机动化水平低、增速快，出行个体化趋势突现，供需平衡是暂时的、低水平的目前，我市机动化水平仍较低，可是车辆增长率较快，车辆增速始终高于道路增长。我市目前的道路交通供求平衡是壹种暂时的、低水平上的平衡。1997年和1986年俩次居民出行调查相比表明，南京市居民出行个体化趋向十分明显。由此而造成道路使用效率降低，道路负荷加大。（3）城市交通网络仍然是单壹的地面道路网系统，结构性、功能性矛盾突出受经济发展水平制约，我市的城市交通系统依然是单壹的地面道路交通系统，这样的系统可靠性差、服务水平低，难于满足市民日益提高的出行服务质量要求。另外，主城道路网受自然地貌、人文地理的影响和阻隔，大路多，小路少。这不利于道路交通流的有效组织和疏解，不利于公交线网延伸和覆盖。2．新世纪的挑战（1）经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长和相对薄弱的交通基础设施之间的冲突今后15-20年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期，南京现有的城市交通基础设施远远不能适应高增长的交通需求；机动化加速、交通需求持续增长和相对薄弱的交通基础设施之间的冲突将于未来15-20年内显得更为突出。（2）现代化大均市建设和历史文化名城保护使城市交通发展面临俩难选择。于今后相当长时间内，道路交通基础设施建设是城市建设的主题。也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成不同程度影响。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视历史文化名城这壹特殊的背景，必须极其慎重地做出抉择。（3）中心区交通紧张加剧和外围交通拥挤扩散的共生南京壹个强大的市中

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司-招投标数据分析报告

招标投标企业报告南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

本报告于 2019年11月30日生成您所看到的报告内容为截至该时间点该公司的数据快照目录 1. 基本信息：工商信息 2. 招投标情况：中标/投标数量、中标/投标情况、中标/投标行业分布、参与投标的甲方排名、合作甲方排名 3. 股东及出资信息 4. 风险信息：经营异常、股权出资、动产抵押、税务信息、行政处罚 5. 企业信息：工程人员、企业资质 * 敬启者：本报告内容是中国比地招标网接收您的委托，查询公开信息所得结果。中国比地招标网不对该查询结果的全面、准确、真实性负责。本报告应仅为您的决策提供参考。

一、基本信息 1. 工商信息企业名称：南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司统一社会信用代码：91320100426091747A 工商注册号：320106000037551组织机构代码：426091747 法定代表人：杨涛成立日期：2004-03-29 企业类型：/经营状态：存续注册资本：/ 注册地址：南京市玄武区珠江路63号营业期限：2004-03-29 至 / 营业范围：城市、区域交通与空间发展战略研究，城市与区域综合交通规划、轨道交通、公共交通、城市道路、静态交通各类专项交通规划，地区性交通详细规划与设计，重大交通工程项目可行性研究，建设项目交通影响评价；城市总体规划、分区规划、详细规划、概念规划、城市设计；道路与交通工程设计，市政工程规划与设计。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）联系电话：*********** 二、招投标分析 2.1 中标/投标数量企业中标/投标数：个（数据统计时间：2017年至报告生成时间） 393

高铁南京南站地区概念规划

高铁南京南站地区概念规划 1、项目背景；根据南京铁路枢纽布局规划，铁路南京南站将成为汇集3场28线、对于提升南京都市圈功能与辐射力具有重要意义的大型铁路客运站。除铁路客运站外，南京南站还将集中城市轨道、长途汽车、常规公交、出租车以及小汽车等多样化的交通方式，统筹布局邮政等配套设施，形成现代化综合性客运交通枢纽。借助交通枢纽建设的带动作用，铁路南京南站地区（以下简称南站地区）将迎来新的发展机遇。为了高起点、高标准、高品质地对南站地区进行综合一体化开发，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设的成功经验，以南站功能保障与发挥为前提、以交通枢纽与城市的互动发展为核心，探讨与论证南站地区未来发展的功能定位、形态结构、交通网络布局与运行组织、空间形象与景观意向等主要内容，广泛征集有创意、有特色的发展理念，寻求该地区合理的发展模式与思路。 2、研究范围与年限；（一）规划设计范围：北至绕城公路，南至秦淮新河，东至宁溧路，西至机场高速，总面积约6平方公里。（二）规划研究范围：北至纬七路，南至胜太路，东至红花机场—秦淮河一线，西至宁丹路，总面积48多平方公里，在此范围内考虑功能、交通、景观与规划设计范围相互协调。（三）规划年限：2030年 3、主要内容：规划目标：

南站地区发展对增强南京市及南京都市圈区域辐射力与影响力具有极为重要的战略意义。规划应从综合交通枢纽与所在地区一体化开发的要求出发，结合地区发展条件与国内外同类地区发展经验，在处理好大规模客流交通集散需求的前提下，通过合理规划，全面提升地区活力，构建国际先进水平的布局合理、换乘便捷、运行高效、生态环保并具有高品质城市空间环境的城市地区。本次规划为概念规划。要求确定规划区域主要功能、提出空间结构、开发规模、交通组织等的概念方案。技术路线：通过对国内外城市高铁枢纽周边地区的功能定位、土地使用、开发强度、交通设施等方面进行比较分析，确定南京南站地区的功能定位、土地使用、开发强度和交通网络布局；结合基地周边现有的自然地貌特征和景观要素，创造地区景观特色和有机联系的公共空间网络。规划成果：包括方案说明、专题研究和图集三部分。方案说明共6部分内容：定位：综合枢纽、城市副中心、秦淮新城；功能选择：商务功能与居住社区；交通组织：快捷的线路与安全的网络；建设强度；地区特色：山水格局、秦淮新城与院落序列；经济概算。专题研究共四部分内容：高铁枢纽地区的发展定位；高铁枢纽地区的土地使用；高铁枢纽地区的建设强度；高铁枢纽地区的交通组织方式。 4、技术特点；特点之一：充分运用比较研究的方法，以针对国内外高铁枢纽周边地区的功能定位、土地使用、开发强度和交通组织方式进行研究得到的成果作为方案的支撑。特点之二：扩大了研究的视野范围，从长三角产业分工、南京城市用地拓展等区域和超过项目研究范围的更大的城市范围内分析规划地区的功能定位和土地利用，使规划方案更具有指导意义。

南京南站交通综合体规划设计

XX南站交通综合体规划与设计摘要：本文以XX南站交通综合体为例，从宏观和微观的角度对客站综合体的规划、设计和工程建设方面进行阐述和思考。对如何建设好我国新的历史发展时期的铁路客站综合体，使之在规划设计、功能布局、交通组织方面与城市融为一体，实现交通功能和城市功能的和谐发展，具有一定的借鉴意义。关键词：XX南站综合体规划设计我国铁路建设正处于迅猛发展的时期，根据规划，我国到2020年将形成以客运专线高速网为核心、快速线路为基础、城际轨道交通为补充的铁路快速客运网络，全国铁路营业里程达到12万km以上。高速铁路的便捷性将为城市带来新的发展契机，同时必将在各大城市催生出一批集各种交通方式于一体的综合性交通枢纽。随着京沪高速铁路的建成通车，必将对沿线城市的交通、经济、文化等方面产生深远影响。XX南站作为京沪高速铁路五大始发站之一，是京沪高速铁路引入XX后形成的一个集铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、城市常规交通于一体的特大型交通枢纽综合体。 XX南站交通综合体建筑设计 XX南站(图1)的铁路交通由京沪高速铁路、沪汉蓉宁杭、宁安城际三个线路汇集组成，车站站场采用高架式，总设计规模28台28线，主要办理京沪高速铁路、沪汉蓉通道、宁杭城际、宁安城际线的始发、通过客车。预测近期枢纽体旅客发送量4413万人/年，远期5822万人/年，最高聚集人数8000人，枢纽综合体总建筑面积达

66.7万m2，其中主站房28.1万m2，无柱雨棚10.6万m2，地铁5.4万m2，城市配套市政工程22.6万m2。 XX南站是一个立体化的交通枢纽综合体，主要由地上三层(局部设有夹层)，地下二层组成，地面三层标高为22.400m，为铁路高架候车层，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的南侧、与铁路站房对接：地面二层(标高12.400m)为铁路站台层，功能空间由铁路进站厅、售票厅，贵宾候车室和站台组成，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的北侧、与铁路站房对接；地面一层(标高±0.000m)位于高架站场与铁路桥梁的下方，中间240mX围为铁路出站厅，铁路出站厅两侧为城市配套的长途汽车站、公交车站、出租车和社会车停车场；地下一层中间部分为地铁的站厅层，站厅层两侧除布置部分铁路设备用房外，其余为城市配套的商业开发用房、换乘通道及社会车停车场；地下二层(标高-16.600m)为地铁站台层(图2～图6)。车站与城市交通换乘的一体化衔接 XX南站所汇集的铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、公交车、社会车、出租车等各种交通之间的换乘均在综合体内完成，旅客不用离开综合体就能方便、快捷的选择各种交通方式换乘(图7)，到达“零换乘”。换乘同时按照强调公共性快速换乘方式优先和大需求量换乘方式优先的原则，将不同换乘方式布局在铁路站房的各个部位。城市

南京市城市轨道交通建设规划(2014-2020)

1.规划方案概述南京市城市轨道交通线网规划包括14 条线路，总里程约496km。《南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）》确立的南京市近期（2014～2020年）修建的城市轨道交通建设规模达到215.7km，分别为：1 号线北延线（迈皋桥站至二桥公园站，全长7.2km，设5座地下站）、3 号线三期（吉印大道站至秣陵街道，全长 6.6km，设 2 座地下站）、4 号线二期（珍珠泉至中保站，全长10.7km，设4个站）、5 号线（将军路站至方家营站，全长37.2km，设车站29 座）、6 号线（栖霞山至南京南，全长32.1km，设站16 座）、7 号线（西善桥至仙新路，全长35.7km，设车站25座）、8 号线一期（麒麟镇至西善桥，全长29.8km，设16座车站）、9 号线（绿博园站至长途汽车东站，全长18.0km，设车站15座）、10 号线二期（安德门至王五庄，全长12.1km，设车站8 座）、11 号线（滨江村站至大桥北路站，全长26.3km，设13座车站）。 2.环境影响评价主要结论 2.1.声环境影响分析与评价从声环境保护的角度，部分地面线、高架线周围分布着噪声敏感建筑物，必须采取道床减振、设置声屏障或隔声窗等综合环境保护措施降低轨道交通对沿线声环境敏感区的影响。只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以风道消声器及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。车辆段与停车场内检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。 2.2.振动环境影响分析与评价（1）虽然地下线路的振动影响较突出，且沿线的既有或规划敏感建筑相对集中，但由于地铁振动的污染振动治理措施较为成熟，在规划实施中可根据沿线建设情况对待开发区域轨道交通线路两侧进行空间用地控制，必要时根据具体振动影响的程度选择相应的治理措施，轨道交通振动影响一般不会成为建设规划实施的制约因素。（2）二次结构噪声源于轨道交通车辆与轨道的振动，降低轨道交通振动就可以相应减轻二次结构噪声影响，采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振等措施也可以从根本上减轻二次结构噪声影响。

南京南站区域水系规划研究_

第13卷第1期中国水运 Vol.13 No.1 2013年 1月 China Water Transport January 2013 收稿日期：2012-09-12 作者简介：王中雷，南京铁路建设投资有限责任公司。南京南站区域水系规划研究王中雷，安瑾，郭钰（南京铁路建设投资有限责任公司，江苏南京 210012）摘要：随着南京南站地区的发展和建设，需要制定一个集防洪、水环境、水生态为一体的水系规划。文中从分析南京南站区域内水系存在的问题入手，针对性地完成南站的水系规划研究，在满足区域防洪排涝要求的前提下，充分发挥水系功能，维护河流健康生命，提高城市品位，促进区域经济可持续发展。关键词：南京南站，水系规划，水生态中图分类号：TV212 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2013）01-0181-03 一、问题的提出南京市铁路南站位于南京市主城区的南部，地处江宁区与雨花台区交汇处，北起绕城高速公路，东至宁溧大道（双龙街），西至机场高速，南抵秦淮新河，规划总面积约为603.14hm 2，是城市南扩的重要节点，是未来南京“金三角”中心体系建构的重要一环。南京南站是铁道部规划的京沪高铁5大始发站之一，将形成3场15台28条客运线的特大型铁路枢纽，是以铁路客运线为核心的城市客运综合交通枢纽，集铁路、城市轨道交通、公路客运、城市地面公交、出租车、社会车等多种交通方式为一体。南站地区位于秦淮河流域内，原为丘陵地貌，与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂山体绵延相连。站区西高东低，中间略高，南北两侧较低。地块最高点为中北部黄泥山，其顶高程为20m，最低点位于中南部红光河边，高程为8m，最大高差约12m。站区内黄泥山岗地形成了秦淮河、秦淮新河的分水岭，位于黄泥山以北片区汇水进入响水河，汇入秦淮河，黄泥山以南片区主要汇入红光河等，汇入站区南侧的秦淮新河。随着南站地区的发展和建设，需要制定一个集防洪、水环境、水生态为一体的水系规划，在满足区域防洪排涝要求的前提下，充分发挥水系功能，维护河流健康生命，提高城市品位，促进区域经济可持续发展。二、水系现状及主要问题南站建设前，水系现状见图1、图2示意，站区地块内雨水排放主要分为三个区域：响水河片南站地块内部流入响水河的汇水区域主要集中在北部，面积约1.22km 2，降水汇入农花河-送驾河，流入响水河，最终进入秦淮河。南站北侧为农花河~送驾河（以绕城公路分界），农花河~送驾河是响水河支流，汇集柏家河、朱家河等小支流后汇入响水河，最终汇入秦淮河，整体流向由西南向东北。响水河为秦淮河支流，其流域内有送驾河、夹岗河、东风河、机场河、广洋河等支流，总汇水面积约20km 2，河道总长度4.3km，整体地势西南高，东北低。流域地块现已基本发展为城市建设用地，南京南站部分用地位于流域上游区域内。红光河片南站地区南部比邻秦淮新河，现有红光河作为站区中南片区排涝泄洪渠道排入秦淮新河。红光河是秦淮新河的支流，是南站区域地块主要排水河道，河道全长约890m，河口宽度12~20m。沿河建有2座泵站，张家凹泵站和下坝泵站。下坝河为红光河支流，河道全长约500m，河口宽度为8~15m，通过下坝泵站排入红光河。南站地区汇入红光河的区域包括站区内约3.7km 2面积地块，主要分布在红光河两侧，东侧地块涝水主要汇入下坝河，通过下坝泵站（8.0m 3/s）汇入红光河，西侧区域主要通过自然汇流及张家凹泵站（0.3m 3/s）汇入红光河。金圣河片的金圣河属秦淮河流域，河道起自南站东侧岗地，通过河口金圣泵站入秦淮河，泵站规模为1.5m 3/s，金圣河全长1150m，地块内河道属上游河段长190m，河口宽度10~12m，中游断面稍大在12~15m 之间，下游河口宽度在20m 左右，两岸现分布大量住宅区。南站的东侧约有0.72km 2区域汇水进入金圣河，金圣河全长约1.15km，通过河口金圣泵站抽排入秦淮河。现有泵站1.5m 3/s。随着南站地区的建设，区域内水系存在的问题逐渐暴露出来，主要表现在以下方面：（1）现状河道排水能力不足。响水河现状为外河水系，河道主要功能为行洪排涝，宁溧路以东河道河底标高5.50~6.00m，堤顶标高为10.5~14.9m，现有河道宽窄不一，北段河道较宽，上口宽度约40~70m，南段河口宽度较窄，局部不足30m，自夹岗至大明路河道沿路布置，部分河段建有建筑物，局部河道淤积严重。出水口位置处为古响水桥砖石拱涵，净跨2.7m，底标高4.44m，后在拱涵西侧增设直径2m 的圆管出水，现该管被杂物淤堵，汛期过水能力严重不足。高低水没有完全分开，由于历史上的原因，使得原本有条件自排的区域通过泵站机排，给泵站增加了负担。（2）水系规划滞后于城市建设发展。城市化进程较快，基础设施建设随意侵占水面现象普遍，建设用地多集中在下游，下游河道无序填埋、覆盖或改道，致使过水断面缩小、降低雨水收集、排放与调蓄能力；部分排涝泵站在开发建设和土地性质转换过程中已经废弃、或存在设施不配套的问题，泵站已不能正常发挥作用，给其服务区域和建设中的项目带来排水隐患；没有统一的水系规划，实施河道管理缺少依据。（3）水体污染严重，制约新区经济社会全面发展。由于区域内尚未实施雨污分流，现状基本为雨污合流系统，污染物的排放导致水质恶化，黑臭现象普遍。（4）本地

南京市城市交通状况的认识及建议

南京市城市交通状况的认识及建议人的生活里不开衣、食、住、行。当今社会，衣、食、住已经不是什么大问题了。（注：这里指能够有地方住，吃饱穿暖。不讨论个人追求及房奴等社会问题）。而行却越来越困扰这人们。作为土木工程建筑桥梁专业的一名大学生。这正是我们需要关注的，所以今年我们的实习内容就是以南京为例，了解城市交通状况。在实习开始之后，我准备亲身感受一下南京市的交通状况。 6月13日，教师说明实习内容。 6月14日，对实习的内容认真计划步骤。 6月15日，我先在就近的江宁大学城经常走的路线先了解一下交通状况。了解情况如下：从学校到大学生经常去的几个点，近距离的乐活，问鼎和大学生活动中心（UTTC），靠近的学校能够直接走过去，远一点的也有17路公交车能够到达。到义乌小商品城，有3路，17路，南广线以及去年五一开通的地铁南延线。经过亲身体验，公交车过分拥挤，而地铁则离大部分学校有较远距离。这给大学生出行造成了一定的问题。 6月16日，上午，我去市区了解市区的家普通状况。由地铁向市区进军，地铁十分方便，去市区的路上十分通畅，但是从地铁上看到的情况则不通，路上有些路段十分拥挤，车辆难以通行。回来我们决定坐公交车回来。在新街口公交车站台的时候我发现，公交车远远不能满足市民的需求，一辆公交车来，人们蜂拥而上，场面十分混乱，让人不得不担心人的安全问题。 6月17日，我去浦口看望一高中时的朋友，顺便了解一下浦口的交通状况。先坐地铁南延线，到新街口转2号线，到集庆门大街下。走了近10分钟左右，来到浦集线公交车的站台，乘车的市民及学生也非常多，上车时的场面与在新街口的场面有过之而无不及。对于上述出现的一些问题。通过网上查找资料发现，南京目前出现的拥堵现象，只发生在局部地点、只发生在局部时段、只发生在局部方向，且没有大范围、长时间的交通瘫痪。根据科学调查，在公安部畅通工程评价体系规定的调查时间（8：30－11：30和14：00－16：00），全市机动车平均车速为24.94公里／小时。至于出现上述问题的原因，网上则给出了下列答案：一是信号灯太多了。二是机动车拥有量：。随着经济快速发展，南京市机动车拥有量持续增长。目前，主城区75％道路接近或达到饱和状态，车流十分密集。三是新驾驶员对道路交通的影响也很大。目前全市机动车驾驶员共60余万名，三年以下驾龄的有13．29万名。新学驾驶员在路上行驶时，往往当快不快、当慢不慢，干扰路段车辆通行速度，干扰路口机动车启动速度。由于新学驾驶员车技生疏导致操作不当，往往引发碰擦、追尾事故，影响交通畅通。以白下区为例，驾龄在三年以下的驾驶员发生事故较多，占总数33％左右。此外，还有其他原因，如进入冬季季节性拥挤，早晚高峰的交通潮汐现象，越来越多的人住在河西，上班在市区，造成早高峰入城车辆短时间内高度集中、晚高峰时出城车辆短时间内高度集中。，交通瓶颈问题十分突出。还有交通违章对秩序的影响等以上资料说明了一个现象，就是城市道路的堵。城市堵车已经成为了一个社会问题，而且其还引发了更多的问题：［飞机］因为堵车而延误了飞机航班，造成了经济上的损失。［出租汽车］由于堵车问题，造成了燃油的浪费燃烧。据统计，堵车一年堵掉的钱能以千万计。［公共汽车］堵车能让公共汽车每天少跑一两个来回。［民警算账］据统计全市每年多耗8亿~12亿元燃油