城市道路与立体交叉考试复习资料

1、道路工程一般划分为三大类型，公路、城市道路、特殊道路。就建设的规模、运营里程来看，主要是公路和城市道路两大类。

2、公路的建设与管理隶属交通部门，城市道路则隶属于城市建设和城市管理部门

3、在建筑红线之间城市道路有以下不同功能组成1.车行道2.路测带3.分隔带4.交叉口和交叉广场5.停车场和公交停靠站6.道路雨水排水系统7.其他设施

4、城市道路网中绝大多数道路为城市主干路、城市次干路、城市支路、这些路的共同点是：都需要同时承担机动车，非机动车，行人三种交通流，因此在道路设计内容和程序上有很大的相似性。

5、城市道路横断面指道路中线上个点的法向切面，由横断面设计线和地面线构成

6、城市道路横断面设计线包括机动车道，非机动车道，分隔带，路测带等，以及各组成部分的宽度、相对位置、横向坡度、相对标高等问题。

7、横断面设计也称路幅设计。

8、城市道路常见几种断面形式：单幅路双幅路三幅路四幅路不对称道路

9、车行道是指道路上供各种车辆行驶部分的总称，车行道的宽度应根据设计车辆，设计车速，交通组成等情况来确定。

10、设计车速大于等于40km/h应设计路肩。

11、《城市道路设计规范》规定：中间带最小宽度2-3m，左侧路缘带宽度为0.25m或0.5m。两侧带的最小宽度为2.0—2.25m；最大超高坡度比公路小为2％--6％

12、中央分隔带在互通式立体交叉、隧道、特大桥、服务区等设施前后必须设置开口。

13、中央分隔带开口端部形状常用两种：半圆形和弹头形M<3.0m选用半圆形，M≥3.0m 时采用弹头形。

14、城市道路行车道边缘至道路红线间的范围称路侧带，包括人行道，绿化带，公用设施带等。

15、人行道宽、绿化带宽与单侧路测带宽之和即为路侧带宽度。一般认为道路宽与单侧路测带宽之比在5:1—7:1的范围内比较合适。

16、路缘石：路缘石是设置在路面与其他构筑物之间的标石，俗称道牙。路缘石的形状有立式，平式，和斜式等几种。立体原石一般高出路面12—20cm。原石厚度易为10—15cm。

17、路拱：为了利于路面横向排水，将路面做成中央高两边低得拱形，成为路拱

18、路拱曲线形式有抛物线形，直线抛物线形，折现等

19、人行道横坡宜采用单面坡，坡度为1.5％--3％

20、超高的横向过度：1.无中间带道路的超高过渡包括a绕内测边缘旋转b绕中线旋转c 绕外边缘旋转2.有中间带道路超高过渡a绕中间带的中心线旋转b绕中央分隔带边缘旋转c 绕各自行车道中线旋转

21、道路由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线附属设施所组成。路线指道路中线的空间形态。路线在水平面上的投影线形称作道路的平面线形。

22、现代道路平面线形的三要素为：直线、圆曲线、缓和曲线。

23、圆曲线最大半径：《城市道路设计规范》规定道路平面线形圆曲线的最大半径不宜超过10000m

24、缓和曲线：《城市道路设计规范》规定当车速≥40km/h时应按要求设计缓和曲线。

25、一般认为平曲线转角≤7°应属于小转角弯道

26、行车视距可分为停车视距、会车视距、超车视距。

27、立体交叉通常由跨线构造物、正线、匝道、出入口以及变速车道等部分组成。

28、立体交叉按相交道路跨越方式可划分为上跨式和下穿式两类

29、立体交叉按交通功能可划分为：分离式立体交叉和互通式立体交叉两类。

30、互通式立体交叉根据交叉处车流轨迹线的交叉方式和几何形状的不同又可分为完全互通式部分互通式交织形立交三种类型。

31、三路全通立体交叉：喇叭形立体交叉、子叶式立体交叉、Y形立体交叉

32、三路部分互通式立体交叉：匝道平交形立体交叉、正线平交形立体交叉。

33、三路交织形立体交叉：环形立体交叉、正线交织形立体交叉。

34、常用的代表性四路交叉分为：四路全互通式、四路部分互通式和四路交织形立体交叉三种类型。

35、四路全互通式立体交叉：苜宿叶式立体交叉、X形立体交叉、定向式立体交叉、涡轮式立体交叉、组合式立体交叉。

36、端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，包括出入口、变速车道及辅助车道等。端部设计的一般原则是：出入顺势、安全，线形与正线协调一致；出入口应视认方便；正线与匝道应能相互通视。

37、一般规定辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600m；在合流端为600m。

38、变速车道包括减速车道和加速车道，车辆由正线驶入匝道时所需要的附加车道称为减速车道；车辆由匝道驶入正线时加速所需的附加车道为加速车道。

39、变速车道一般分为直接式与平行式两种。原则上加速车道采用平行式，减速车道选用直接式。

1、城市道路是指大中小城市及大城市的卫星成规划内的道路，广场，停车场等，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的分界线。

2、城市道路的功能：1.交通设施功能2.公用空间功能3.防灾救灾功能4.形成城市平面结构功能

3、城市道路的特点：1.功能复杂，组成复杂2.行人，非机动车交通量大3.道路交叉口多4.沿路两侧建筑物密集5.景观艺术要求多高6.城市道路规划，设计影响因素多7.政策性强

4、断面形式的选用：单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，与交通安全不利，仅适用于机动车交通量不大非机动车较少的次干路，支路以及拆迁困难用地不足的旧城改建城市道路。双幅路断面用分隔带将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰，提高了车速，分隔带还可以绿化，布置照明和敷设管线，主要用于机动车较多非机动车较少的道路。三幅路利用分隔带将机动车与非机动车分开，解决了城市交通中一个最大的交通矛盾，对交通安全不利。一般红线宽度大于等于40m时才满足车道布置的要求。四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将行使非机动车分开，安全和车速较三幅路更为有利，适用于机动车车速高，机动车非机动车交通量均较大的快速路、主干路。

5、路肩的作用是：1.由于路肩紧靠在路面的两侧，具有保护及支撑路面结构的作用2.供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免交通混乱3.作为侧向余宽的一部分，能增进驾驶的安全和舒适感，这对设计车速是必要的4.提供道路养护作业，埋设地下管线的场地5.精心养护的路肩，能增加道路整体美观

6、中间带的作用：城市道路中双幅路和四幅路均应设置中间代。其作用是:1.将上下行机动车流分开，既可防止因快车驶入对向行车道造成车祸，又能减少道路中心线附近的交通阻力，从而提高通行能力。2.作为设置交通标志牌及其他交通管理设施的场地3.种植花草灌木或设

置防眩网，可防止对向车辆灯光炫目，还可以美化环境4.设于分隔带两侧的路缘带，由于有一定宽度且车道线划分醒目，及引导驾驶员视线，又增加行车所必须的侧向余宽，从而提高行车的安全性和舒适性，对行车部分的路面结构起到保护作用。

7、超高的作用：为了减少车辆在曲线路段上行驶所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式称为超高。合理的设置超高，可以完全或部分抵消离心力，提高汽车在曲线上行驶的稳定性和舒适性。当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，而回旋线上行驶则回旋线曲率是变化的，其离心力是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上则应该是逐渐变化的超高

8、直线的特点：作为平面线形要素之一的直线，在公路和城市道路中使用最广泛。因为两点之间以直线最短。加之笔直的道路给人以便捷，直达的良好印象，在美学上直线也有其自身视觉特点，汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简单，从测设上看，直线只需定出两点，就可以方便测出其方向和距离。但是直线也有缺点，过长的直线对于道路工程并不好。过长的直线容易使驾驶员感觉疲惫，单调，难以准确测定车间距离，因此产生尽快驶出直线的急躁心情。容易引发交通事故。

9、城市道路下述路段可采用直线：1.不受地形，地物限制的平坦地区2.城市及其近郊规划方正地区3.长大桥梁，隧道等构造物路段4.道路交叉口及其前后路段

10、行车视距：为了行车安全，驾驶员应该随时看到汽车汽车前面相当远的路面，一旦发现前方有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须最短距离称为行车视距，。行车视距是以驾驶员实现高度1.1—1.2m能看到前方0.1m物体定点，沿行车道中线丈量所得距离。城市道路设计主要考虑停车视距。

11、立体交叉的组成：1.跨线构造物2.正线3.匝道4.出口与入口5.变速车道6辅助车道7.匝道的端部8.绿化地带9.集散道路除以上主要组成部分外，也包括立体交叉范围内的排水系统，照明设备以及交通工程设施对城市道路立体交叉还应该包括人行道，非机动车道和各种管线设施等。对于收费立体交叉还包括收费站，收费广场和服务设施等

12、立体交叉按相交道路跨越方式可划分为上跨式和下穿式两类。上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的立交方式。上跨式立交的主线高出地面，施工比较简单，造价较低，因下挖较小，于地下管线干扰较小，排水容易。缺点是占地面积大，跨线桥影响视线和周围景观，引道较长或纵坡较大，不利于非机动车交通行驶。下穿式：用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。下穿式立体交叉的主线低于地表面，占地少，立面易处理，立交构造物对视线和周围景观影响小，如机动车道与非机动车道按规定分别采用不同的净空高度，那么，非机动车道的引道坡度较小对非机动车交通影响不大。其主要特点是施工时地下管线干扰较大，排水困难，施工周期长，造价较高，养护管理费用大。

13、立体交叉按交通功能可划分为：分离式立体交叉和互通式立体交叉两类。分离式立体交叉结构简单、占地少、造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶，只能保证直行方向的车辆空间分离行驶。主要是适用于直线交通量大，转弯车辆少，可不设置转弯车道的交叉处，道路与铁路交叉处；高速道路与其他各级道路交叉处；除在控制出入的地点设置互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉；一般等级道路之间交叉时，因场地或地形条件限制时，可采用分离式立体交叉。互通式立体交叉：不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而上下道路之间有匝道联接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种类型立交的主要特点是上，下道路的车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车相互干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价较高。互通式立体交叉适用于高速道路与其他各级道路，大城市出入口道路，以及通往重要港口，机场或游览胜地的道路相交处。

14、三条道路交汇的立体交叉，按交叉处车流轨迹轨迹线之间的交错方式，主要有三路全互通式，三路部分互通式，三路交织型立体交叉三种类型。

15、三路全通立体交叉几种类型及其优缺点：

1.喇叭形立体交叉是三路立交代表形式。优点：1.除环圈式匝道以外，其他匝道都能为转弯车辆提供较高速度的半定向运行

2.只需一座跨线构造物，投资较省；

3.没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全

4.结构简单，造形美观，行车方向容易辨别。缺点：1.环圈式匝道上行车速度低，线性较差，若采用较高的计算行车速度时，占地较大2.左转弯车辆绕行距离较长。

2.子叶式立体交叉：子叶式立体交叉是用两个环圈式匝道来实现车辆左转弯的全互通式立交优点：1.只需一座跨线构造物，造价较低2.匝道对称布置，呈叶状，造型美观。缺点：1.环圈式左转匝道半径小，线形较差，运行条件不如喇叭式立交好2.左转弯车辆绕行距离较长

3.正线上存在交织运行

3.Y形立体交叉Y形立交是用定向匝道或半定向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉，相应的可划分为定向Y形立交和半定向Y形立交两种

1.定向Y形立体交叉优点：1.对转弯车辆能提供直接，无阻的定向运行，行车速度高，通行能力大

2.转弯行驶路径便捷，运行流畅，方向明确3正线外侧不需占用过多土地。缺点：1.正线双向行车道之间必须有足够的距离，以满足匝道纵断面布置要求2.当正线单向有两条以上车道时，左侧车道为超车道或快车道，使得左转弯车辆由左侧车道快速分离或由左侧车道快速汇入困难3需要跨线构造物多，占地较大，价格较难

2.半定向Y形立体交叉优点：1.对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行，通行能力较大2.各方向运行流畅，方向明确，不会发生错路运行

3.正线外侧占用土地较少

4.左转弯车辆由正线右侧分离或汇入，运行方便，正线双向行车道之间不必分开、缺点：1.匝道修建和运行长度校定向Y形长2.需要跨线构造物多，占地较大，造价较高。

16、三路部分互通式立体交叉几种形式及其优缺点

1.匝道平交型立体交叉：优点：1.正线直行车辆快速通畅，转弯车辆绕行距离较短

2.每个行车方向都为单一的出，入口，车辆出入正线方便

3.形式简单，仅需一座跨线构造物，造价较低

4.正线两侧占地较小，使立交用地面积较小

缺点：1.匝道相互交叉处的平面交叉，可通过的交通量不大2.平面交叉口处的视认性和安全性受到一定影响

2.正线平交型立体交叉：优点：1.主要行车方向线性好，适应车速较高，行车通畅2.仅需一座跨线构造物，形式简单，造价较低

3.正线外侧占地较少

缺点：1.正线某一行行车方向与左转匝道相交处为平面交叉2.平面交叉位置布设不当时，会产生视认性差，影响行车安全。

三路交织形立体交叉的几种形式及其优缺点

1.环形立体交叉：优点：1.转弯行驶方向明确，交通组织方便，不需要信号控制

2.除了外侧直行车辆略有绕行外，能保证正线交通快速畅通

3.结构紧凑，占地较少。缺点：1.存在交织运行，限制了通行能力和行车速度2.左转绕行距离较长3.需要二座双向素双层式或二层单向双层式跨线构造物

2.正线交织型立体交叉：优点：1.能保证正线一个执行方向直通，一个左转弯方向为定向或半定向运行，行车速度较高；2.行车方向明确，交通组织方便，不需要信号控制；

3.正线外侧不占或占地少

4.仅需一座单跨线构造物，造价较低。缺点：1正线存在交织运行，限制了通行能力和车速2.个别左转方向车辆绕行距离较长，切存在左出或左近的困难3.正线某一行车方向不能直通，略有绕行；4.正线双向行车道间必须有足够的距离

17、四路全互通式立体交叉的几种类型及其优缺点：

1.普通苜蓿叶式立交优点：1.交通运行连续而自然

2.无冲突点，无需设信号控制

3.可由部分苜蓿叶式立交分期修建而成

4.仅需一座跨线构造物，造价较低。缺点：1.左转弯车辆绕行距离较长，立交占地较大2.环圈式左转匝道线行差，行车速度低；3.上下线左转匝道出入口之间存在交织运行，限制了立交的通行能力4.正线上双重出口，其中左转匝道出口在跨线构造物长或宽度增加

5.未设置附加的交织车道或变速车道，使跨线构造物长或宽度增加

2.带集散车道苜蓿叶式立体交叉优点：1.使交织路段从高速路段上分离至车速较低的集散车道上，减少了对交通的影响，提高了行车的安全性2.使高速道路上双重的出口和入口，大大简化了交通标志

3.比普通苜蓿叶式立体交叉通过的交通量更大

4.各左右转弯车辆运行自然流畅。缺点：1.在环圈式匝道半径相同情况下，与普通苜蓿叶式立交相比占地更多2.跨线构造物因跨度增大而造价更高些

2.X型立体交叉优点：1.各转弯方向车辆运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确。

2.单一的出口和入口，便于车辆运行和简化标志

3.无交织，无冲突点，行车安全4适应车速高，通行能力大。缺点：1.层高桥长，造价高2.占地面积大，在城区很难实现。

3.定向式立体交叉：优点：1.匝道转弯半径较大，行车方向明确，路径短捷2.能为转弯车辆提供高速的定向运行，通行能力大3.无冲突点，行车安全。缺点：1.存在左侧分离和左侧汇入的困难2.正线双向行车道之间必须拉开足够距离，直行车辆略有绕行3.跨线结构物数量多，层次高，占地面积大，造价高。

4.涡轮式立体交叉优点：1匝道平曲线半径较大，纵坡和缓，适应车辆较高2.车辆进出正线安全顺畅3无交织，无冲突，通行能力较大4.规模宏伟，造型美观。缺点：1.左转弯车辆绕行距离较长，营运费用较大2.需建二层式跨线结构物5座，造价较高3.占地面积较大

18、立交形式选择的基本原则。1.立交的形式首先取决于相交道路的性质、使用任务和远景交通量等。2.选定的立交形式必须与立交所在地的自然条件和环境条件相适应。3.形式选择要全面考虑近远期结合，既要考虑近期交通要求，减少投资费用，又要考虑远期交通发展需要改建提高的可能。4.形式选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制。5.形式选择应从实际出发，有利于施工、养护和排水，尽量使用新技术、新工艺、新结构，以提高质量、缩短工期和降低成本。6.形式选择和匝道布置要全面安排，分清主次。7.形式选择应与定位相结合。8.在城市道路上，立体交叉的结合形式应简单，占地面积应少。

19、立交形式选择的方法步骤：1.确定立交的基本形式。2.立交几何形状及结构的选择。3.立交方案比较。

20、车道平衡的原则：1.两条车流合流以后正线上的车到数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一。2.正线上车道数应不少于分流后分叉道路的所有车道数总和减一。3.正线上的车道数每次减少不应多于一条。目的：减少拥堵。

变速车道一般分为直接式与平行式两种。平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道，特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向去想对行车不利。直接式：由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。特点是线性平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。

21、互通式立体交叉绿化栽植和禁止栽植的内容主要包括：1.指示栽植采用高，大乔木，设在环圈式匝道和三角地带内，用来为驾驶员指示位置的栽植2.缓冲栽植设在桥台和分流的地方，用来缩小视野，间接引导驾驶员降低车速或在车辆因分流不及时而失控时，缓和冲击，减轻事故损失的栽植。3.诱导栽植采用小乔木，设在匝道平面曲线外侧，用来为驾驶员预告匝道线形的变化，引导驾驶员视线的栽植4.禁止栽植区在互通式立体交叉的各合流处，为了保证驾驶员的视线通畅，安全合流，不能栽植树木。但可以种植高度在0.8m以下的草丛或花丛