解读水尺计重标准
进出口商品重量鉴定规程水尺计重
进出口商品重量鉴定规程水尺计重1. 主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。
注：1）凡涉及重量系指法定计量单位质量而言。
2. 术语水尺计重测定承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水）。
依据船舶设计部门以完工图制作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表，计算载运货物重量的鉴定工作。
3. 计重准确度水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多。
如果船舶制表准确度在1%o,其水尺计重准确度可以在5%0之内。
4. 水尺计重基本要求4.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
4.2 具备本船有效、正规的下列图表：a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表；b. 排水量或载重量表；c. 静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表；d. 水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表，或可供纵倾校正的有关图表。
4.3不具备有关纵倾校正图表者，吃水差应调整或保持在此期间0.3 m（或1 ft）以内。
4.4备妥、检查下列器具a. 经检定准确度为万分之五的铅锤密度计；b. 容量大于500 mL的港水取样器和玻璃量筒；c. 电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
4.5查明下列实际情况a.各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等；b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量，以及压载水的密度；c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化；d. 货舱污水沟（或井）、尾轴隧道和隔离柜等处的污水；e. 铺垫物料和其他货物重量，以及装卸货期间的变动。
5. 测定5.1 船舶吃水5.1.1 用目力观测或测看或实测艏、艉、舯的左右吃水数。
5.1.2船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯水尺读数者，可从船舶左右舷甲板线或夏季载重线上缘测至水面的距离，同时核对法定干舷高度。
ccic水尺计重工作规范
水尺计量
水尺计重大事记
1952年上海首次出口散装氟石时，开始水尺计 重工作。水尺计重的测算方法，初期只是沿袭 承运人以观看船舶首、尾吃水来核对发货人申 报重量的方法，称为“核对吃水”（Checking Draft）。
1953年，连云港开始出口煤和磷灰土。由于原 观测船舶吃水方法和各项原始数据来作相应校 正引起误差较大，故此次开始改为观测6面吃 水；对排水量采用“庞勤曲线”或“菲尔索夫 图”作纵倾校正；对压载水也须采样测定密度； 测定港水密度用南生采样器，从船舶舷外吃水 一半深处采取水样，以使水样具有代表性。
FC：船首吃水校正值。 AC：船尾吃水校正值。
FC=T×dF/(Lbp－dF－dA) FC:船首仰时为负值，船首俯时为正值。 AC=T×dA/(Lbp－dF－dA) AC：当吃水标尺在尾垂线前方，船首仰时为正 值，船首府为负值；当吃水标尺在船尾垂线后方时 ，船首仰为负值，船首府为正值。
观测吃水校正后的实际吃水应是：
1958年，青岛会议上以拱掐值3／4校正；水 舱内水深不是单纯作纵倾校正，尚需结合舱内 水的状态作呆存水或将满未满校正。
1964年大连会议上，对日本根本广太郎的 《关于纵倾下船体排水量速算问题》的论文 （即对船舶大纵倾状态下的排水量校正问题， 简称根本氏计算公式或称排水量纵倾2次校正） 进行研究验证，一致认为根本氏计算公式对大 纵倾状态下船舶排水量校正具有数值精度高、 计算速度快的优点，值得采纳推广应用。
2.查清各项图表的计量单位
3.查明淡水、压舱水、燃油等舱的分布情况和 存量。
4.了解淡水、燃油的每日消耗量和卸货时的变 动情况。
5.了解货舱污水沟/井、尾轴隧道、管子隧道、 隔离柜的污水。
(三)观测与记录
观测船舶吃水、测定港水密度、测量各压载 水舱、污水井、燃油舱深度并做好记录
国贸64-11
为此，外贸公司又根据运输合 同起诉远洋公司。
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远洋公司认为：
货物在起运港装货时采用衡器 计重，在目的港卸货时采用水 尺计重，两种计重方式本身就 存在一定的误差。 Nhomakorabea13
中华人民共和国进出口商品检 验局对水尺计重有明确规定即 精确度在5‰以内，承运人对 5‰以内的误差损失不承担赔偿 责任。这也是国际贸易运输中 普遍公认的做法。
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本案例中，英国法认为，包装是属于 “说明”的组成部分，属于要件，卖方 违背合同要件，买方有理由拒收全部货 物，也可以接受合乎规定部分，拒收不 合规定部分，并提出损害赔偿。
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题11
来证规定的唛头与合同不符 我某商品出口，在与外商签订合同时规 定由我方出唛头，因此，我在备货时就 将唛头刷好，但到装船前不久，国外开 来的信用证又指定了唛头。问在这种情 况下应如何处理？
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法院认为，我国《海商法》规 定，承运人或代其签发提单的 人签发的提单是承运人已经按 照提单记载状况收到货物或者 货物已经装船的收据，承运人 应当按照提单记载向收货人交 付货物。
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法院判决：
远洋公司主张承运人对货物在 5‰以内的误差损失不承担赔偿 责任，于法无据。 判决承运人赔偿其损失。
6
由于影响水尺主计重因素较多， 如船舶拱陷变形，定量备料更 动，港水风浪等，根据国际惯 例，公证鉴定机构规定水尺计 重的允许误差为不超过±5.0‰。
7
案例一：
我国某海事法院1998年8月受理的 某外贸公司与某远洋公司海上货物 运输合同货差赔偿纠纷一案中，外 贸公司向瑞士米兰公司购买 931657吨印度豆粕交由远洋公司 所属“A”轮承运，由印度卡基纳达 港运至中国某港。
水尺计量课件PPT
水尺计重一般适用于价值低、过磅困难的大 水舱内水深不是单纯作纵倾校正，尚需结合舱内水的状态作呆存水或将满未满校正。
△=△2×r1/ r=63731. Mps=(Mp+Ms)/2=9.
宗散装货物，如煤炭、盐、散化肥、矿砂、生铁、 常数=排水量-空船重量-油-压载水-淡水
1952年上海首次出口散装氟石时，开始水尺计重工作。 22m水深时排水量22922吨； 库存机件、器材、废旧物
3)船舶的总载重量DW
FC=T×dF/(Lbp－dF－dA) FC:船首仰时为负值，船首俯时为正值。 AC=T×dA/(Lbp－dF－dA) AC：当吃水标尺在尾垂线前方，船首仰时为正 值，船首府为负值；当吃水标尺在船尾垂线后方时 ，船首仰为负值，船首府为正值。
完成一次水尺计重工作，前尺及后尺均只需两小时左右
废钢、石油焦、硫磺、磷灰土、铝矾土等。 a=200+300+50=550(吨)
=3080-180-250-2300-300
二、水尺计量的原理
水尺计量的基本原理是根据阿基米德 定律“作用于浸在液体里的物体的浮力， 等于物体排开液体的重量”。
2.排水量及载重量
船舶排水量是指船舶在任意水线下排开同体积 水重，也等于该水线时的船舶总重量WL及总载重量 DW, 其关系用下式表示： W=WL+DW
1)满载排水量W 2)空载排水量WL 3)船舶的总载重量DW 4)净载重量NDW
船舶的重量组成：
(1)空船排水量WL (2)总载重量DW
①净载重量NDW ②燃料、淡水、压舱水 ③常数C
观测吃水校正后的实际吃水应是：
理货业务9-12章
二、水尺计重的原理和适用
１. 水尺计重的基本原理 阿基米德定律：作用于浸在液体里的物体的浮力， 等于物体排开液体的重量。 力学原理：物体之所以能浸浮于液体中，是因为 物体所受的重力与所受的浮力相平衡的缘故。 ２. 适用范围 水尺计重一般适用于价值低、过磅困难的大宗散 装商品。如煤炭、盐、散化肥、矿砂、生铁、废 钢、石油焦、硫磺、磷灰土等。
２. 船方应进行货物适运性现场简易检测 ３. 船方应核对检测报告单证确认货物适运 ４. 港口经营人应核对检测报告和相关单证 ５. 港口经营人应报告作业计划和核对情况 ６. 高密度货物应在各舱及同舱内均匀分布 • 船舶载运积载因数小于０. ５６ｍ３ / ｔ 高密度易 流态化固体散装货物时，应在各舱及同一舱内均 匀分布，避免重量过分集中于局部，以防止船舶 结构变形而影响船舶强度
２. 因船舶纵倾过大，船首水尺脱离水面 • 此时可顺序采取以下措施解决: • (１)建议船方对有关水舱或油舱内水、油进行调 整，改变船舶纵倾差，使船首水尺达到可测视的 状态 • (２)从船舶的龙骨下缘或其他明显水尺标记处， 用尺测至水面的距离，求出船首负吃水，对船首 负吃水经船首修正后，可与修正后船首吃水计算 艏艉平均吃水。 • 按比例在船图上从船尾、船中水尺划延长线与船 首垂线相交并以此点测出船首的负吃水。
• 它们之间的关系如下式: Δ ＝ Δ２ × ｒ１/ｒ 式中:Δ—港水密度的校正后的排水量 ｒ１—实测港水密度 Δ２—纵倾校正后的排水量 ｒ—制表水密度
六、净载重量的计算 总载重量＝ 满载排水量－ 空载排水量 １. 用载重量计算时 其关系是: 净载重量＝ 总载重量－ 燃油重量－ 淡水 重量－ 压舱水重量－ 船舶常数 例题P77
水尺计重各项数据测算精度
第四节 水尺计重常见问题处理
【大副业务】10个水尺检验计算基础知识要点与注意事项
【大副业务】10个水尺检验计算基础知识要点与注意事项本期先开始和大家一起学习和总结水尺计算基础知识，以及手动水尺计算，掌握这些基础知识也是后期制作水尺检验自动计算表的前提基础。
为便于理解我们还是从基础讲起，在船工作与学习，没有捷径，即便现成的自动计算表格，没有掌握基础原理，还是一头雾水。
以下以中英文结合的形式描述，便于以后和Draft Surveyor打交道，更容易明白交流和核对计算数据信息等等。
水尺计重计算关键数据是计算最终平均吃水，然后查静水力参数表获取排水量，再经一次二次修正（即纵倾修正或叫漂心修正）+港水密度修正获取最终排水量，然后根据初、末次水尺得到对应的排水量，类似毛重和皮重，这两者之差并扣除装卸货前后油水变化量，即得到装卸货量Q=(△A-GA)-(△F-GF)第一步：读取六面吃水和计算平均读取吃水 Read Marks and calculationDRAFT FWD = (FWD PORT+FWD STBD)/2DRAFT MID = (MID PORT+MID STBD)/2DRAFT AFT = (AFT PORT+AFT STBD)/2t= DRAFT AFT - DRAFT FWDt为视吃水差，至于首吃水减尾吃水，还是尾吃水减首吃水都可以，只是习惯用法问题，符号相反而已，建议和装载手册上定义一致以便使用。
第二步：修正吃水标志的读取平均吃水Make Correction to mean drafts.LBM=LBP-(LA+LF)Fwd. Correction=L F / LBM X tAft Correction=L A / LBM X tMid Correction=L M / LBM X t其中:LF:Distance between forward draft marks and forwardperpendicular首吃水标志到首垂线的水平距离LM:Distance between mid. draft marks and mid. Perpendicular 中吃水标志到中垂线的水平距离LA:Distance between aft draft marks and aft perpendicular 尾吃水标志到尾垂线的水平距离LBM:两吃水标志间距离这里需要强调的是，多数船船尾有两处吃水标志，一处在尾部船壳上，另一处在舵叶上面，由于空载状态，尾部呈圆弧状，吃水越小越难观测，所以可以直接观测舵叶上的吃水标志，于是LA会有两种可能，即LBM有两种可能，以上计算公式一样，只是数据不一样了，这点也是实践最容易出错的地方。
进出口商品重量鉴定规程 第2部分：水尺计重SNT3023
2
SN/T 3023.2—2021
3.18 基线 baseline 在龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。
3.19 明水 freewater 指从货物中游离出来的或是其他原因导致的存在于承载散装货物货舱之中可观察到的水。
5.1 船舶
5.1.1 船舶基本状况良好并处于完全自由漂浮状态。 5.1.2 船舶的水尺标记、甲板线、载重线标记应清晰、规范。 5.1.3 船舶纵倾不应超过压水舱图表中纵倾修正值的最大范围。 5.1.4 实施水尺计重时,船舶横倾角应不大于0.5°。 5.1.5 观测船舶吃水和测量水、油时,应确认船方已停止调舱、平舱、泵水或加油;船舶缆绳不应系得过 紧 ,也 不 应 使 用 和 移 动 船 舶 吊 杆 。 5.1.6 压载水舱、淡水舱及燃油舱等应保证具备测量条件。 5.1.7 水尺计重时,如船舶货舱不具备测量、修正等条件,则不应装入压载水,已装入的应提前排空。
3.9 干舷 freeboard 船 中 处 自 甲 板 边 缘 的 上 缘 (甲 板 线 上 缘 )向 下 量 至 相 关 载 重 线 上 缘 的 垂 直 距 离 。
3.10 拱、陷 hogging,sagging 拱 是 指 船 体 中 部 上 拱 ,即 舯 平 均 吃 水 小 于 艏 艉 平 均 吃 水 。 陷 是 指 船 体 中 部 下 陷 ,即 舯 平 均 吃 水 大 于 艏 艉 平 均 吃 水 。
3.4 载重量 deadweight 指船舶满载时装载 货 物 及 非 货 物 的 重 量,即 夏 季 载 重 线 处 船 舶 的 排 水 量 (通 常 以 标 准 海 水 密 度
1.025g/cm3 计算)扣除轻船排水量后的重量。 3.5
浅谈水尺计重
浅谈水尺计重作者：王方来源：《科学与财富》2017年第36期摘要：水尺计重工作是目前国际上通行的，用于确定船运大宗干散货重量的一种计重方式。
本文针对水尺计重工作的关键环节，分析了其影响因素和处理方法，以确保水尺计重工作的准确性。
关键词：水尺计重；观测水尺；测量压载水；测量水密度水尺计重是通过观测承运船舶的吃水及测定船用物料（包括压载水、淡水和燃油等），依据船方提供的相关资料（如排水量表、水油舱表等），计算出船舶的实际排水量和船用物料重量，进而推算出所载货物的重量。
它具有一定的科学性和准确性，具有省时、省力、省费用等优点，相对误差一般在±5‰以内，其计重结果可作为商品的结算、运费、索赔和通关计税等依据。
水尺计重计算过程较为复杂且影响因素较多，既有主观因素也有客观因素，根据笔者多年的工作经验，只有观测数据和测量数据与实际情况相一致，才能保证水尺计重工作的准确度。
除了船舶的制造精度、测量器具的精度、燃油淡水的测量准确度及一些特殊情况如污油污水的变化、装卸货期间补给部分物料等因素外，水尺计重在现有船舶实际条件和相关图表资料的情况下最重要的三个关键环节就是观测水尺、测量压载水、测量水密度。
1观测水尺1.1观测水尺就是对船舶的的船艏、船舯和船艉左右的吃水线进行测定，可用目力观测，也可用量具检测。
观测时视线与水面的角度应尽可能减小，当船舶靠在码头时，内挡船舯的水尺由于岸边高于水面造成观测角度较大特别是吃水位置不在水尺数字标记上时往往引起视觉误差，应尽可能多角度观察。
1.2 影响因素及处理方法1.2.1气候条件如大风大浪、大雨等是影响观测水尺准确性的重要因素，波浪较大时水线会上下剧烈波动，造成观测人员难以准确读取水尺数值。
此时应在较长时间的注视后取水线一瞬间静止状态的吃水值；或者观察出波峰波谷出现较大频率的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值的中间值。
但有时波面起伏不平且无任何规律性，若波浪超过1米或天气恶劣最好暂停观测。
水尺计量
Fm=Fps+Fc=3.5-0.11=3.39(m)
Am=Aps+Ac=5+0.044=5.044(m)
3.中拱中陷校正
总平均吃水=(船首平均+6船中平均+船 尾平均)/8
Mfa=(Fm+Am+6Mps)/8
从载重标尺中，查取排水量△1
4.排水量纵倾校正(一) “根本氏二次修正公式”
Z1=CF×T1/Lbp×100×TPC(公吨)
由于水尺计重具有以上的三
个优点，同时其科学性和准确性 也为世界所公认，其计重结果可 作为商品的交接结算、处理索赔、 计算运费和通关计税等的依据， 并且由于从事水尺计重工作的一 般为具有良好信誉的非利益当事 人、公证的第三方，其公正性同 样得到有效的保障，因而为国际 贸易和运输部门所乐于采用。
水尺计重的原则
解： Tb=BM·tgθ =45×tg1=45×0.017455
=0.785(m) 船体偏左，所以
MS=MP-Tb
=9.78-0.785=8.995m
2.纵倾校正
船舶吃水差在0.3米以上或一英尺以上，且吃 水点不在船首船尾垂线上时，观测水尺时会产生 一定的差值，就必须进行观测水尺校正。
dF：船首吃水点到船首垂线的距离(将首吃水按 船图上的比例缩小，用分规量出首吃水点，测量 该点至首垂线间距离，再按比例放大得dF) dA：船尾吃水点到船尾垂线的距离。 T：吃水差。
解：
1.先通过容积求出dF=5×200=10米（按1：200推算）
dA=2×200=4米（按1：200推算）
2.求吃水差T：
T=5-3.5=1.5米
3.代入校正公式。
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水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例最近，由于众所周知的原因，检验鉴定业务量大幅下降。
这样也好，我能有时间把我上世纪80年代起草，1993-11-4发布，1994-01-01实施的《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》进行全面解读。
逐条分析编写思路，结合具体问题，谈谈《规程》的指导意义。
在这里，请大家提出宝贵意见和建议。
当然，所谈及内容均未正式发表，请勿转载或引用。
解读《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》共分十个部分，题目分别为：一、水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例二、具备正规的船舶图表，是水尺计重的必要条件三、水尺计重准确度5‰由“误差分析”推导所得四、船舶水尺标记、图表及测量器具的基本要求五、水尺计重中一些船舶与航运的术语和重要知识六、水尺计重基本计算公式及所包含物理量的定义七、船上技术数据的计算都源于原设计图的坐标系八、根本氏排水量纵倾校正是水尺计重公式的核心九、压载水正确测量、计算是水尺计重最重要环节十、水尺计重是一项综合许多学科内容的科学技术1．主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。
水尺计重方法主要依据“阿基米德定律”，在上世纪六十年代初由日本工程师根本广太郎创立的。
而现在有些培训教材中讲述水尺计重原理的文章，却把船舶当成为一大型“衡器”。
我们知道“阿基米德定律”和“衡器”原理是截然不同的。
“衡器”是计重工具，计重的工具不一定都是“衡器”！《规程》中适用范围所述“大批量”是指相对大的量，比如：5000吨货物，对于载重量是5-6万吨的船来说是小批量；对于载重量为5-6千吨的船来说就是大批量。
以前曾有规定：水尺计重的最少量是——吃水改变量大于一米，且装卸货期间不允许泵压载水。
记得在上世纪90年代，一次出口两万吨散装菜籽粕，要求分7批装船，每批都要做水尺计重。
其中最小的一批只有一千吨。
结果呢，大家可以可想而知，做出的分批重量数根本无法接受！真是吃力不讨好！两三万吨载重量的船，其TPC（每厘米吃水吨）大概40吨/每厘米，装载一千吨货大约吃水改变0.25米。
这样水尺计重中仅观测水尺一项，其不确定度为0.005米，约为20吨，就是装一千吨货可能偏差20‰！后来，我们是做整船水尺重量出证，其分批重量根据发货数按比例分摊出证。
当初起草规程时，水尺计重做的都是外贸交接，因此《规程》中指明的是对“海运货物的重量鉴定”，随着船运散装货市场的发展，内贸中许多散船运装货也需要做水尺计重。
特别是江河中的船舶，也急需规范散装货装运的计量。
因此，我觉得以后修改《规程》时，应该把这里的“海运”改为“水运”，其他方面内贸交接应完全参照外贸的规定。
当然，目前的内贸船的水尺标记及载重量图表很不规范，如何规范此类船舶，将在以后的章节中具体写出。
具备正规的船舶图表，是水尺计重的必要条件2．术语水尺计重测定承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水）。
依据船舶设计部门以完工图制作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表，计算载运货物重量的鉴定工作。
水尺计重所用的船舶资料数据，静水力图表和水舱舱容图表，是必须船方在装货前准备好的。
为何要规定必须是以“完工图”制作的图表？比如，建造于八十年代初的散装货轮：一方面在造船实际放样时，允许误差很大（据说是5%）；另一方面一套造船设计图纸，要用上好多年，同类船舶造二三十艘，而在造船期间设计如进行改动，也不会在新船图表上显示。
这样，就算是姐妹船，其差异也是很大的。
因此，以船舶“完工图”制作的图表，进行水尺计重是必需的，是水尺达到其计重准确度可靠保证。
经过多年比较发现，以完工图制作的日本图表，重复性(Repeatability)和再现性(Reproducibility)都比较好。
以这些船做水尺计重，一般都比较准。
我国船舶图表审定的归口单位是船检局。
不过有些地方（内河）船检局，实在不敢恭维，有时在船上可以拿出两本该船主要数据不同的，同时都盖有船检审定章的图表；有时图表只有两三页纸，竟也盖着船检部门的红印；有时船上连水尺标记都还没勘绘，竟然也拿出了船检认可的载重量表！作为商检，在使用船方图表进行水尺计重时，应对这些图表进行把关。
船方如果没有这些正规图表，或者所持图表明显失准，就该把这些船判为不具备水尺计重条件的船舶。
请他们找正规的船检重新标定后再进行水尺计重。
其实这些工作我们不做，还有谁会去做呢？我们不管，还有谁会去管呢？作为商检，没有比“力求船舶制表准确”更高的要求了！如果你手拿一杆失准的秤，坐在市场公平秤的窗口内，你还会有所作为吗？水尺计重准确度5‰由“误差分析”推导所得3．计重准确度水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多。
如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内。
所有贸易关系人，不管是发货人还是收货人，都很关心水尺的计重准确度。
但是往往又把它同免陪率混淆。
水尺计重准确度包括船舶制表、观测水尺、水舱测量、港水密度测量的准确度及计算公式、及修正公式的舍入误差等。
我们知道，船舶图表制表方式是多种多样的，大致分为曲线图和表格两种。
（以前有些船舶是用静水力曲线图、水舱舱容曲线图，还要加上曲线图测量误差。
如今船上所见的曲线图越来越少了）。
而综合所有这些线性无关的误差，又不能用简单的算术和来得出。
当时我曾经用“误差分析”的方法，分析了十几条船，共计几十航次的数据。
得到上述“计重准确度小于5‰”的结论。
当然船上如果是那种曲线图，船舶本身制表准确度就高达3‰，那么这样的船综合准确度很难保证小于5‰；还有就是再好的船如果只是少量装卸，也是得不出5‰的结果的。
那份“水尺计重误差分析”论文，是我收集资料和理论推导，花费了许多时间；但还是有不少人都看不懂，拿着论文来问我，为什么是5‰？我一下子很难说清楚，如果一两句话就能说清楚，那还用得着花精力写吗？只能这样回答，当看完我的论文，你就知道答案了。
现在的人们写规程，都不愿去完成依我看是必须的环节。
你写的是“计重”规程，人们完全按照规程的要求操作，在这样的操作下，你连能达到多少准确度都说不清，还写什么规程！什么时候，我把20年前写的论文从箱底翻出来，到在这里晒一晒。
不过推导过程是及其枯燥无味的，想必没有人会愿意尝试的。
现在有些船公司规定，船上散装货水尺计重误差必须小于3‰！我说，你船舶图表制表准确度就高达2-3‰，怎么可能做到这个要求呢？在这样的规定下，船方就做小动作，他在暗处我们商检在明处，稍不留心就会出错。
记得以前商检与船方关系一直不错，其一是水尺计重的国际惯例是5‰；其二是船方不负散装货短重责任。
这样就没必要做手脚。
因此，如没有人为因素，一般装卸两地的水尺重量差，一般是不会超过5‰的。
顺便说一下，日本造船企业造的船，一直是配备以“完工图”制作的图表，这样的图表，其计重准确度完全能达到小于 1‰。
当时我在起草规程时就注意到了，我国的造船企业要赶上世界水平，也因该做到这一点。
后来，韩国的船也用“完工图”制作的图表了。
可是，二十年过去了，你有几次看到过我们自己的“完工图”制作的图表？船舶水尺标记、图表及测量器具的基本要求4.水尺计重基本要求4.1船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
4.2具备本船有效、正规的下列图表：a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表；b. 排水量或载重量表；c. 静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表；d. 水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表，或可供纵倾校正的有关图表。
4.3 不具备有关纵倾校正图表者，吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
4.4 备妥、检查下列器具a. 经检定准确度为万分之五的铅锤密度计；b. 容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒；c. 电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
4.5 查明下列实际情况a. 各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等；b. 淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量，以及压载水的密度；c. 燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化；d. 货舱污水沟（或井）、尾轴隧道和隔离柜等处的污水；e. 铺垫物料和其他货物重量，以及装卸货期间的变动。
为使船舶运载货物的水尺计重结果达到预期的计重准确度，必须对船舶设定最低要求。
但事实上船舶及图表不规范的情况经常发现！水尺标记不正规的有：分度不按规定10cm厘米，而是从8cm～12cm都有；数字下的横线不是水平的，有的倾斜角有10°～15°；左右水尺标记相差20cm；艉水尺标记由于位置关系是倾斜的，但还是标了10cm字高，这样如果倾斜角有45°，实际字高只有7cm；更有甚者一条不到90米的船，装货后中垂50cm！我问大副，你的船不会折断吗？他说这是“沙滩船”，出厂时就这样。
其实我知道，这是应付海事检查，前后水尺标记有意标小的。
船舶图表不正规的有：姐妹船用统一的造船设计图表，图表没有标出本船有效的船名；航行证书、船舶资料、静水力曲线图，满载载重量永远对不上号；几张A4纸复印的表，只有第一张有船名，无法相信这些表与这条船有联系。
没有排水量、水舱纵倾修正表，水舱纵倾修正表还可以自己做一个，但排水量纵倾修正表是无法人工作出的。
不具备排水量纵倾修正表，理论上可以把船调至30cm以内，事实上空船吃水差无论如何是调不到30cm以内的。
一般准确度为万分之五的铅锤密度计，是由商检自己配备的，特别港水是淡水的码头。
因为内河测定港水用的是淡水密度计（ρ=0.9950～1.0000），而海轮上一般配备都是海水密度计（ρ=1.0000～1.0300）。
铅垂密度计只有在规定范围内才呈其线性特性。
比如：准确度为万分之五、测量范围为1.0000～1.0100的铅垂密度计，用作测量ρ=0.9990的淡水，其准确度就不是万分之五了。
其他器具，一般都是船方配备的，自己带些计算器、直尺即可。
当然能带一把量水尺，更能保证测量的准确性。
必须注意查明的其他实际情况，我将在以后的章节中一一阐述。
水尺计重中一些船舶与航运的术语和重要知识5.测定5.1船舶吃水5.1.1用目力观测或测看或实测艏、艉、舯的左右吃水数。
5.1.2船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯水尺读数者，可从船舶左右舷甲板线或夏季载重线上缘测至水面的距离，同时核对法定干舷高度。
5.2港水密度测看水尺的同时，用港水取样器，从船中舷外吃水深度一半处，取得港水样品，用密度计测定其密度。
5.3淡水、压载水用量水尺逐舱测量淡水和压载水的深度，测量管总深度，要注意左右两舱的测量管总深度应基本一致。
5.4污水货舱污水沟、尾轴隧道和隔离柜等处存有较多污水且在装卸货期间有所变动，可按其实际形状进行测定。