城市道路拥挤收费

引言

随着世界城市化的进展和汽车的普及，不论是在发展中国家还是发达国家，交通拥堵的情况都日益严重。一般来说，解决交通拥挤的直接办法就是建设更多的道路，提高路网的通行能力。但对于一个城市，可供修建道路的空间和资源都是有限的。另一方面，根据亚当斯定律，交通需求总是大于交通供给，经过若干时间，新建的道路就会被新的交通需求填充，道路又会恢复到原来的拥挤水平。要有效的解决交通拥挤就要从拥挤的源头需找对策，即通过交通需求管理措施缓解交通拥挤。而拥挤收费被视为一个更加有效的使用道路资源的一个交通需求管理措施之一，通过对路段上的车辆实施收费，从时间和空间上来疏散交通量，减少路段上的交通负荷，实现道路的最有效的利用，达到缓解交通拥挤，减少路段交通量的目的。

1 交通拥挤收费的目的和意义

1.1缓解城市交通压力交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用" 提高出行者的出行成本，使部分出行者调整出行路径，利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布，减少拥挤区域道路交通流量，可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目

的。

1.2缓解环境污染问题这里的环境污染主要是指空气污染和噪声污染。汽车尾气己成为城市空气污染的一个重要原因，道路上车辆越多，空气污染越严重。虽然部分城市已经在城市中心区域禁鸣，但车辆在道路上行驶时所产生的各种噪声，是影响居民工作和休息的一个重要因素，这也与道路上的车辆数有关。通过交通拥挤收费，可以限制车辆同时大量涌入城市中心区或拥堵路段，养活环境污染。

1.3减少交通拥挤造成的经济损失交通拥挤延长了市民的出行时间，使得上班人员不能准时到达工作岗位，一定程度上制约了公司和企业的经济发展。加上交通延误的不可预测性，上班人员担心迟到却又无法掌握准确的出行时间。长此以往，这种焦虑情绪会加大其精神负担，影响工作效率，基于道路拥挤收费的出行时间价值研究同样对公司和企业的经济效益存在负面影响。实施交通拥挤收费，发挥其对交通拥挤的缓解作用，将在很大程度上减少交通拥挤造成的经济损失。

1.4体现社会公平交通拥挤收费要求城市机动车使用者除了支付其直接费用，还要支付由于其出行给社会和其他出行者带来的全部损失。机动车使用者出行者只计算个人的边际费用，没有考虑由于个人出行带来的道路拥挤而造成的他人出行成本的增加和其他社会成本的增加。实行交通拥挤收费可以在城市道路的使用上体现社会公平。2 交通拥挤收费经济学原

理

一般来说，每个用户出行的直接成本主要由车辆运行费用和时间延误费用组成，车辆运行费用包括燃料消耗和轮胎消耗等。时间延误费用是指出行时间对人员和车辆的价值。当交通拥挤发展到一定程度时，车辆运行费用相对变化较小。而时间延误费用变化则较大，因而在拥挤状态下的费用增量主要是时间延误费用。通常时间延误费用可由出行时间消耗与单位时间价值的乘积来计算，出行时间消耗由车速决定，可依车速流量关系求出。若单位时间价值已经确定，易求得单位距离时间延误费用，然后与单位距离车辆运行成本叠加，就可得单位距离出行总成本，即为用户出行平均可变成本。一个边际用户加入到交通系统后，其所承担的直接费用即为平均可变成本。出行者就是按照一次出行个人所支付的平均可变成本来看待边际费用的，这就是所谓的边际用户个人成本。

当出行者加入到交通系统之后，必然会对其他出行者和交通系统产生一些的影响，当整个交通系统处于拥挤状态时，整个系统就会呈现外部不经济性。当拥挤收费措施实施后，将会把交通系统内部因为拥挤而产生的费用转移到交通系统中的出行者的出行成本中，这样就会有部分的出行者放弃本次出行，或者转移到其他的交通方式中。

3道路拥挤费用分析

4拥挤模型的建立

4.1 双层规划模型

4.2 模型的求解

5结语交通拥挤收费作为一种从源头上控制区域车辆数的交通组织管理措施，使城市道路这种稀缺资源的产权得到了确定，为市场有效地配置这种资源提供了保障，也为解决日益严重的交通拥挤问题提供了一个很好的思路。

是否要收交通拥堵费辩题报告结构

辩题报告结构辩题题目（正方观点/反方观点） 1.问题的描述这是一个全新的时代，城市的发展也是日新月异，正在进入到一个发展的鼎盛时期。但是物极必反，发展的同时，对立面的矛盾也随之产生，城市病随之而来，在交通方面表现的尤为严重：交通堵塞、车辆尾气排放严重超标、噪音污染、私家车的增多和上下班高峰时刻由于车辆多而引发的一系列交通事故等症状。可以说北京道路交通拥堵问题是北京这个城市的一大“城市顽疾”。2013年，北京每天平均堵车时间为1小时55分钟，2013年我国汽车销量比2012年的1931万辆增长了14%，达到2198万辆。北京因交通拥堵每年带来的损失，其中涵盖了时间损失、燃料损失和环境成本，高达700亿元。可见，北京交通拥堵问题不仅带来了人们出行的不便，也损害了整个城市的形象和整个社会的利益。因此北京市道路相关部门的决策者和领导层提议通过收交通拥堵费解决存在已久的道路交通问题。我方认为，北京应收取拥堵费已解决日益严重的城市拥堵问题。不论从交通拥堵问题的严重性对拥堵费的迫切需求，还是拥堵费实施后的良好效果上分析，北京都应该征收拥堵费。 2.现有观点的梳理针对所涉及的问题，对现有文献涉及的相关的问题和观点进行梳理和回顾 3.对方观点的辨识针对对方观点的总结和归纳，分析其可能的论证和论据，并进行评价 4.己方观点的分析（1）对于我国近年来越来越严峻的交通形势来说，整治交通问题已经迫在眉睫，特别是北京的交通拥堵问题尤显严重，通过收取拥堵费有利于立竿见影地缓解城市交通拥堵难题，同时达到调节路权的目标。行车成本的上升必定会让私家车拥有者减少驾驶小型车辆出行的次数，或者通过分时分段收费也能局部疏散某些交通尤为拥堵的区域。总体来说，收取拥堵费是目前为止最为可靠且快捷的疏散交通方法。（2）虽然部分市民抱怨政府收取多余的拥堵费，但是收取拥堵费同时也会为市民带来的巨大未来经济效益。收取拥堵费将在一定程度上减轻北京市内的

国外交通拥堵收费案例分析整理

交通拥堵收费案例分析作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。新加坡全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。伦敦伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%

[广州,道路交通,状况]广州道路交通拥挤状况及拥挤定价策略研究

广州道路交通拥挤状况及拥挤定价策略研究摘要：广州近年来城市规模持续扩张，市民出行需求和机动车保有量持续逐年较快增长。晚高峰处于拥堵状况的主干道已占全路网的30%。本文从经济学的角度，分析了道路拥挤的成因，对拥挤定价理论的应用进行了分析，提出并分析了在广州中心区域实施拥挤定价收费措施的对策和效果预期。关键词：道路拥挤；拥挤定价交通出行是与市民生活息息相关的基本需求；道路交通系统则是保障城市活力的脉络。然而，随着我国近年来急剧的城市化发展进程，特别是伴随着交通机动化水平提高，私家车普及的进程，道路交通拥挤也成为城市发展过程中挥之不去的“城市病”。交通拥挤直接影响了市民生活，降低了城市的活力，带来了出行成本上升，公共秩序失调，经济运行效率降低，环境污染加剧等一系列问题。有效应对，及时缓解、解决道路拥挤问题，是每一个规模扩张型城市的迫切需要。广州作为人口超千万并保持扩张趋势的超大城市，同样面临这个问题。一、广州交通概况及道路拥挤状况二、道路拥挤的产生原因及解决方案分析道路拥挤是一个复杂的现象。从流体力学的角度看，拥挤产生的根本原因是由于流量通过路径上存在瓶颈，过多的流量通过需求与瓶颈处的通过能力之间存在矛盾。从城市规划的角度看，拥挤产生的原因与城市用地规划和道路路网设计密切相关。本文仅从经济学的角度对此进行分析，即在现有的规划和路网设计的条件下，已存在瓶颈的情况下，以经济学视角研究拥挤的原因和对策。一般认为城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个综合体。道路系统包括道路资源等交通设施，流量系统主要是道路上行驶的车辆，管理系统则是指管理交通网络和流量的各种规章制度及措施。拥挤定价理论正是从管理系统的角度，运用经济手段，对交通系统的供求关系施加影响，从而使道路系统和流量系统达到均衡。三、道路拥挤定价理论分析及国外实施经验拥挤定价理论最早由Knight和Pigou在20世纪20年代提出。他们提出了用边际外部成本定价理论来校正负的外部效应，或者使外部效应内在化。这一理论后来在交通运输领域得到了广泛的运用，之后经过学者专家在理论和实践中不断的改进和完善，逐步发展成为独立的理论。目前关于拥挤定价理论主要存在两个定价模型。 “基于边际成本的静态拥挤定价收费模型”，由英国学者Walter于20世纪80年代确立。Wa lter在Knight和Pigou等前人的基础上，定量研究了道路拥挤的外部效果，把拥挤问题的

上海城市交通拥挤收费研究

上海城市交通拥挤收费研究城市交通与拥挤收费随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。国外拥挤收费的研究与应用拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响； 2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施； 3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用； 4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围； 5、收费区域集中在经济高度发达、

最优交通拥堵费定价研究

最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿杜楠指导老师：龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012

本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源，进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路，本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型，该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据，数值分析表明，合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析，本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。关键词：拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution

当今大陆应不应该征收拥堵费一辩稿

谢谢主席，大家好。我国目前城市拥堵现象严重，根据2014年中国交通部发表的数据显示，交通拥堵带来的经济损失（体现在时间成本，能耗成本，损耗成本，货运成本，疲劳成本等）占城市人口可支配收入的20%，相当于每年国内生产总之(GDP)损失 5-8%，每年达2500亿元人民币。以北京为例，在每年所造成的时间价值损失就高达282亿人民币，而我国2016年城镇化率已高达%（2000年%），从2009年起到现在我国汽车产量和销量位列全球第一，预计到2020年，我国私家车数量将达到亿辆，也就是说，如果任其发展，我国拥堵情况将空前严重。而拥堵费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用。需要强调的是彻底解决拥堵情况是一个宏观工程，需要政府，企业和一系列政策的相互作用，所以解决拥堵情况不能只依靠征收拥堵费的方式，所以我方标准是征收拥堵费能否缓解拥堵现象。我方理由如下：第一，征收拥堵费会降低出行者驾车出行的欲望，改变出行方式，从而缓解拥堵现状。当开始征收拥堵费之后，征收拥堵费减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降，而且不同的时间价值出行者的效用会受到不同的影响。出行者会根据自己的情况做出选择，但可以确定，随着拥堵时间的增加，具有较高时间价值的出行者会比较低时间价值出行者更早的开始支持征收交通拥堵费，同时一些低时间价值道路使用者将会因此放弃使用拥堵收费的路段，从而富裕出道路通行能力可以使高时间价值者付费后继续使用该道路。由于人们的交通出行多是一种手段而不是目的，因此边际收入较低的汽车拥有者将会选择改变出行方式，更多的转向公共交通出行。第二，征收拥堵费会使出行者调整出行时间，以达到缓解拥堵的目的。在城市中，绝大多数工薪阶层的出勤时间都相对集中，对于该时段的通勤者而言，通常希望恰好在出勤时间之前到达目的地，从而导致该时段的车辆数激增，由此引发了拥堵的瓶颈效应。所以拥堵费的征收应根据不用时段的拥挤程度调整拥堵费的征收额度，从而迫使出行者调整出行时间，愿意承担较高闲暇成本的通勤者可在较早的时间出行，从而避免或减少交通拥堵费造成的货币损失; 而不愿在较早时间出行的通勤者则需要通过缴纳拥堵费以换取对闲暇成本的节省。例如2003年伦敦征收拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较之前提速25%，拥堵现象得到缓解。因此，通过征收交通拥堵费的方式，可使不同时间弹性的出行者根据自身的出行效用程度调整出行时间，从而减少单位时间内车辆数，提高道路资源的分配效率。第三，拥堵费的使用将进一步完善城市公共交通系统，促进立体公共交通发展，从而减缓拥堵现状。城市拥堵费征收须有相应法律政策支持，相关部门运行要透明。例如，按规定伦敦交通局必须将征收的交通拥堵费回馈到公共交通的再投资上，改善城市环境、增加道路安全以及发展公共交通。2003年到2013年这10个财年，交通拥堵费总收入达到26亿英镑，其中46%重新投入到交通系统建设，据伦敦交通局称，拥堵费收入均用于改善伦敦交通。2011年至2012年，伦敦拥堵费收入达亿英镑，此笔费用被用于改善伦敦公交网络、道路安全以及骑车设施等。伦敦的经验表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本，还有剩余可以用来支持公共交通，共享交通和其他交通基础设施的发

城市道路拥挤收费-精选文档

城市道路拥挤收费 i=r 随着世界城市化的进展和汽车的普及，不论是在发展中国家还是发达国家，交通拥堵的情况都日益严重。一般来说，解决交通拥挤的直接办法就是建设更多的道路，提高路网的通行能力。但对于一个城市，可供修建道路的空间和资源都是有限的。另一方面，根据亚当斯定律，交通需求总是大于交通供给，经过若干时间，新建的道路就会被新的交通需求填充，道路又会恢复到原来的拥挤水平。要有效的解决交通拥挤就要从拥挤的源头需找对策，即通过交通需求管理措施缓解交通拥挤。而拥挤收费被视为一个更加有效的使用道路资源的一个交通需求管理措施之一，通过对路段上的车辆实施收费，从时间和空间上来疏散交通量，少路段上的交通负荷，实现道路的最有效的利用，达到缓解交通拥挤，减少路段交通量的目的。 1 交通拥挤收费的目的和意义 1.1缓解城市交通压力交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用" 提高出行者的出行成本，使部分出行者调整出行路径，利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布，减少拥挤区域道路交通流量，可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。

1.2缓解环境污染问题这里的环境污染主要是指空气污染和噪声污染。汽车尾气己成为城市空气污染的一个重要原因，道路上车辆越多，空气污染上行驶时所产生的各种噪声，是影响居民工作和休息的一个重要因素，这也与道路上的车辆数有关。通过交通拥挤收费，可以限制车辆同时大量涌入城市中心区或拥堵路段，养活环境污染。越严重。虽然部分城市已经在城市中心区域禁鸣，但车辆在道路 1.3减少交通拥挤造成的经济损失交通拥挤延长了市民的出行时间，使得上班人员不能准时到达工作岗位，一定程度上制约了公司和企业的经济发展。加上交通延误的不可预测性，上班人员担心迟到却又无法掌握准确的出行时间。长此以往，这种焦虑情绪会加大其精神负担，影响工作效率，基于道路拥挤收费的出行时间价值研究同样对公司和企业的经济效益存在负面影响。实施交通拥挤收费，发挥其对交通拥挤的缓解作用，将在很大程度上减少交通拥挤造成的经济损失。 1.4体现社会公平交通拥挤收费要求城市机动车使用者除了支付其直接费用，还要支付由于其出行给社会和其他出行者带来的全部损失。机动车使用者出行者只计算个人的边际费用，没有考虑由于个人出行带来的道路拥挤而造成的他人出行成本的增加和其他社会成本的增加。实行交通拥挤收费可以在城市道路的使用上体现社会公平。2 交通拥挤收费经济学原理一般来说，每个用户出行的直接成本主要由车辆运行费用和时间延误费用组成，车辆运行费用包括燃料消耗和轮胎消耗等。时间延误费用是指出行时间对人员和车辆的价值。当交通拥挤发展到一定程度时，车辆运行费用相对变化较小。而时

以上海为例城市交通拥堵收费问题

2011年第10卷第16期产业与科技论坛2011.（10）.16 Industrial &Science Tribune 以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题 □陈广玉【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析，作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解，单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。【关键词】城市管理；交通拥堵费；城市建设【作者简介】陈广玉（1978 ），女，汉族，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA 研究生一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状（一）上海市城市人口现状。目前，上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。随着上海经济社会的不断发展，优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入，流动人口也迅速增长，全市人口总量不断扩大，截至2010年12月末，上海常住人口总数已增加到2302．66万人。从人口密度上来看，上海常住人口空间分布不尽合理，中心城区基本处于2万人/平方公里，郊区、浦东新区和崇明岛地区都在1万人/平方公里以下，远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。（二）上海城市区域发展规划。根据上海市十二五规划来看，上海城市基本分为四大功能区：浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。上海在十二五期间，在“构筑城乡协调的发展格局”工作中，除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将 “大力推进七大新城建设” 。这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。在上海中远期规划中，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。（三）上海市交通及管理收费现状。根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2010年末，全市拥有各类民用车辆308．3万辆，其中汽车169．56万辆，私人汽车102．93万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。2010年，上海一日出行总量达到4540万人次。上下班以外的出行需求如购物、娱乐等，占出行总量的51%。2010年内环内主干道在上下班高峰的平均行程车速分别为16公里/小时和15公里/小时。目前中心城的道路通行潜力已近极限。上海在市的上下班交通如“潮汐”，上下班高峰大量市民沿着同一方向出行，造成轨道交通运能和道路通行能力不能满足需求，而相反方向的运能和通行能力则较为充裕，也使上下班时间交通拥挤问题比较突出。在交通管理上，自1986年上海就开始了私车拍照拍卖政策，但是私车拍照拍卖政策仅仅限制了车牌数的增长，根本没有限制到实际私车保有量的增长。反而为本市的交通管理带来了很多难题。2002年12 月开始，上海交通管理部门又出台了 “禁止外省市号牌的小客车周一至周五7：30 9：30和16：30 18：30在高架道路上通行”的新政策，新政策目的是“为缓解道路交通拥堵，均衡高架和地面的车流量，确保高架道路作为城市快速干道功能的体现” 。2011年开始，上海加大了对高架路限行的查处力度，并正式启用高架道路的部分电子警察针对违章车辆的“车牌识别”功能。同时，为了缓解中心城区交通拥堵问题，也陆续实施了停车场差别性收费、中心城白天禁货等措施。借世博期间还开发了大量 “P +R ”停车场，引导中心城区外和外地车辆在市郊轨道沿线进行停车换乘轨道交通进程，但是自世博期间“P +R ”停车场的利用效率就非常之地，目前大多数更是沦为摆设。二、上海市征收交通拥堵费的效果预估“交通拥堵费”只是一种交通需求管理的方式。通过降低道路使用需求而缓解交通拥挤问题。但是交通需求的产生是多方面的，由多种复杂原因形成的。如果不通过综合全面的方式解决需求的产生，那么这种末端需求的控制就很可能起不到实际的作用。假设上海的“道路拥挤费”收费方式为：由外部地区进入“内环线以内地区”的车辆，上下班时间“7：00 9：00和16：00 18：00”，以购买“日票、周票、月票”的方式。（一）收费可能带来的正面效应。按照假设的道路拥挤费收费，上海内环线地区在上下班高峰期间，没有缴纳费用的车辆将无法进入，内环线内的人们基本依靠公共交通出行。工作、学习等需求的人们将会选择两种出行方式：一是依靠公共交通；二是依靠“P +R ”方式出行。购物、娱乐、就医等需求的人们将会主动避开上下班高峰时间出行。通过需求的主动调节，最终环节的中心城区的交通拥堵问题，这是“交通拥堵费”可能获得的最好的效果。（二）收费可能带来的负面效应。一般私车送学而后上班的需求产生的原因是由于教育资源的稀缺性，城市居民普遍出现了择校的情况。子女学校、居住地、父母工作地往往不在相近地区。在拥堵费收费之后，此类人群将面临如下选择：一是放弃私车，改为公共交通。父母在送学之后，必须继续换乘公共交通上班。二是依靠“P +R ”方式出行，和依赖公交出行并没有太大区别。三是无奈交费，增加生活负担。四是在子女学校附近购房，这在房价高企的上海，已经成为了一种奢侈的想法。对于没有上学子女负担的单纯工作需求人群是最可能被收费影响的人群。在上海市中心工作的购车人群一般拥有一定的收入能力，即一般意义上的“白领”阶层。他们对工作形象较为注重，很可能为了保持“白领”的形象不愿意使用公共交通。因此，此部分人员很可能依旧有大部分会选择交费的方式。另一方面，汽车产业是上海重点发展的产业之一，地方政府有积极推动汽车 · 342·

道路拥挤收费研究

拥挤收费的探讨研究小组成员：李苗华、马春景、李梦甜、林浩、纵彦凯、陈海祥。参考文献及内容要点： 1.文献题目：《济南市中心区城市道路拥堵收费问题研究》内容要点：对交通拥堵及拥堵收费的相关概念和原理进行了综述，对静态拥堵收费理论和动态拥堵收费理论分别进行了阐述和分析，并重点对新加坡、伦敦等城市交通拥堵收费政策的主要内容、实施效果与不足之处进行了总结。 2.文献题目：《关于城市道路拥挤收费问题的研究》内容要点：文章从经济学角度分析城市交通拥挤的原因；综述了拥挤道路使用收费的理论构架，包括静态拥挤道路使用收费的理论基础及动态收费理论；提出基于车辆动态导航的拥挤收费新思路，并据此设计出基于车辆动态导航技术的拥挤定价准则，分析了其用于定价的可行性。文章在最后从多个方面对我国实行道路拥挤收费的可能性及存在的问题进行了初步探讨。 3. 文献题目：《城市道路拥挤收费理论研究》（前三章）内容要点：论文研究了我国的交通现状，分析了交通拥挤收费的原理，并给出了交通拥挤收费的基本原则和方式，以及拥挤收费的实现方式，并比较不同实现方式间的差异。 4. 文献题目：《城市交通拥堵收费的实现方式与效用分析研究》内容要点：阐述了交通拥挤收费的基本原理，讨论了交通拥挤收费的类型及其实施技术，分析了国内外常用的收费率确定方法的不足并改进后，从交通影响评价的角度出发，综合分析了交通拥挤收费对城市交通的影响，提出了比较完善的交通拥挤收费影响评价模型。 5. 文献题目：《Traffic impact analysis of congestion charge in mega cities》内容要点：介绍了北京老城区的土地和交通现状，说明了拥堵收费的必要性；介绍了拥堵收费的实施和带来的影响（包括对交通流量、人们的出行时间、地点、方式等的影响）；提出了实施拥堵收费的建议。 6. 文献题目：《The role of public transport for feasibility and acceptability ofcongestion charging – The case of Stockholm》内容要点：以斯德哥尔摩试行拥挤收费的例子，从四个方面分析了公共交通对改善拥挤收费可行性和易接受性的积极作用：收费前较大的公共交通出行比例；公共交通资源的增加对交通分式划分具有独立的影响；公共交通资源的增加减少了拥挤收费的负面影响；利用拥挤收费的收入来改善公共交通的服务以获得民众关注与支持。拥挤收费要点说明： 1.拥挤收费对居民出行的影响概括（1）对出行生成的影响出行者出行选择的过程也就是个人出行成本效益的分析过程。通过拥挤收费，人们将会更加慎重地考虑出行成本问题。尤其对于富有弹性的交通需求，拥挤收费可以减少他们在拥挤时段选择拥挤路段的出行次数。（2）对交通方式划分的影响拥挤收费可以一定程度上促使非公共交通出行向公共交通出行转移，促使地面交通出行向轨道交通出行转移，进而实现公共交通和轨道交通这些单位成本低、运输效率高、环保效果好的出行方式的比例增加。

北京交通拥堵收费方案

北京交通拥堵收费方案北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。征拥堵费初步制定政策和技术方案针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期，为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特别是高排放车的限行纳入其中。目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。

交通拥堵费的实施状况

交通拥堵费的实施状况 1.国外的成功实例 1.伦敦从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。 2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。 2.瑞典斯德哥尔摩上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。

斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。 2.国内的实施状况 1.深圳由于城市发展迅猛，深圳交通状况日趋恶劣，深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 2.上海上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。 3.北京 2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。 2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这一计划。这一措施的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提高整个城市交通的运营效率。 3.征收交通拥堵费对改善交通的作用交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进

国外城市交通拥挤收费实践与借鉴

国外城市交通拥挤收费实践与借鉴发布时间：2009-02-23 点击次数：544 智能交通网随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通问题已是各地大城市市民迫切希望政府解决的主要事务之一。在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。前者通过收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。

从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在197 0年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。目前，除新加坡外，英国伦敦、挪威特隆赫姆、加拿大多伦多等国家城市已不同程度在城市部分区域或部分道路上采取交通拥挤收费调节交通需求，其中尤以2003年英国伦敦实施的城市交通拥挤收费影响最大，首次成功实现了国际大都市通过拥挤收费缓解交通拥挤状况。伦敦拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，都引

征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析

征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用探析摘要：随着城市的不断发展扩大，道路交通拥堵成为困扰城市发展的一大难题，并给老百姓的日常生活带来了极大不便。有关部门希望通过收取“交通拥堵费”来提高中心城区的用车成本、缓解中心区的交通压力。虽然伦敦等国外城市已经开始征收交通拥堵费并取得了成效，但是民众“认为交通拥堵费不符合中国国情的呼声”甚高。一方面是政府部门希望通过这一手段实现对交通压力的缓解，另一方面是群众对该政策的不理解，到底征收交通拥堵费是否真的能够有效缓解交通压力，现今条件下中国是否可以实施该政策是我们接下来需要探讨的问题。关键词：交通拥堵税费征收城市管理一、交通拥堵收费（一）交通拥堵收费的定义及发展交通拥堵费是指利用经济学中的价格机制，为了解决城市的交通拥堵问题在特定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制的手段。1它是在利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度、控制交通出行需求、调整出行路径、调节交通量的时空分布、减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷、提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加。拥堵收费的概念出现于二十世纪七十年代，经过长时间实施发展，逐渐得到了各国的重视与应用，在一些国家或地区取得了一定的成功，其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作为亚洲地区实施拥堵收费较为成功的国家，其经验也是值得我们参考借鉴的。（二）实施交通拥堵收费的目标对于当前实施的交通拥堵费的征收主要基于以下两个目标：第一，拥堵收费能够促进城市交通发展与城市可持续发展相适应。任何城市发展都受其人口、资源和环境的约束，城市交通发展不仅要满足当前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展。对于城市交通的用户，拥堵收费目标是为了给用户提供高效、公平、多层次的交通服务。虽然拥堵收费具有一定的时间空间约束，但是它对各层次的交通方式都有显著的影响。它可以有效实现各层次交通方式的衔接。第二，拥堵收费能够促进交通结构与城市规划、城市交通发展相适应。虽然城市交通发展受各种主客观因素的制约，但最为直接的因素是路网结构与交通结构，拥堵收费的目标就是通过对交通结构的影响，促进其向有利于城市规划实现以及城市交通可持续发展的方向前进。二、交通拥堵费征收对缓解交通的作用交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进而缓解城市交通拥堵。城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥堵路段上的用户收取额外的费用，使出行者不得不作出选择：第一，不出行或改选其它线路；第二，改变出行方式选择；第三，不改变出行选择但需支付额外费用。前两种出行选择都可以大大降低拥堵路段的交通量，而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。2需要说明的是，与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同，拥堵收费收入只是副产品，其主要目的仍是引导和调节出行需求，缓解交通拥堵。而道路拥堵收费如果能够得到合理利用，则可以进一步改善我国的道路供给现状。我国是一个人口众多的发展中大国，需要使用财政资金的地方很多，而公路建设投资成本又非常巨大，如果仅依靠国家财政拨款发展交通事业、建设城市道路是远远不够的，因此拥堵收费收入对于城市道路建设、城市公

道路收费与交通拥挤收费的异同

道路收费与交通拥挤收费的异同摘要随着社会经济的发展和城市化进程的加快,城市机动车拥有量和居民出行需求量不断增长,城市道路交通需求超过交通供给能力,交通拥挤成为必然现象,严重影响居民的工作、生活,浪费了大量的时间和空间资源,制约了城市经济的可持续发展。交通拥挤收费作为交通需求管理措施之一,通过经济手段干预城市交通出行增长,减少交通需求,最终达到缓解城市交通拥挤的目的。本文首先对交通拥挤收费的内涵及理念进行阐述,分析研究交通拥挤收费与传统道路收费的不同,通过研究交通拥挤带来的外部不经济性,对拥挤收费的经济学原理进行分析；并对交通拥挤收费的静、动态拥挤收费理论及模型推导进行分析研究；然后对交通拥挤收费的基本问题和关键问题进行深入研究。引言交通拥挤是城市发展过程中的产物，适度的交通拥挤反映了城市发展的活力，但是一旦交通拥挤超出了城市容忍的限度，反过来就会制约城市的进一步发展。交通拥挤对社会最直接的影响是增加了出行时间和成本，不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发展“城市痼疾”。交通拥挤收费理论的思想最早是由美国经济学家Pigou(1920)和Knight(1924)提出来的，Waters和Vickre(1955)在此基础上发展了该理论。其作为一种交通需求管理的策略含义就是从交通拥挤的源头出发，通过价格机制对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上来疏散交通量。以期通过提高个体机动车出行者的出行成本促使这些出行者重新选择自己的出行行为，减少交通需求，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，使城市道路的交通需求与交通供给相适应，从而实现交通需求管理。随着中国经济的飞速发展，私人小汽车的数量快速增长，城市的交通需求与交通供给出现了不平衡，导致了城市尤其是大城市交通拥挤问题日益严重。不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通拥挤收费作为交通需求管理的一种有效经济手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。交通拥挤收费不同于传统意义上的道路收费。后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息；而前者是在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品。 1 交通拥挤收费是交通需求管理的一种有效经济手段

微观经济学视角下的交通拥堵问题

微观经济学视角下的城市交通拥堵问题摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。关键词：城市交通拥堵道路容量车流量成本一、问题背景自从工业革命以来，城市规模和城市数量飞速扩大，各种城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题，包括交通拥堵，交通事故，交通噪音与污染，已严重影响城市居民的生活质量，演化发展为“城市病”。现代城市交通，已经不单单是一个市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合的社会经济问题，本文将用经济学思维探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决之道。二、拥堵与道路容量现代城市的交通问题，突出地表现为因机动车和私家车的发展而导致的市内的通行困难和城市交通效率的低下。人们通常将城市问题概括为“交通拥堵”，它实际包含着城市道路容量不足，机动车数量过度膨胀，公共交通系统运行效率低下。居民出行难度和出行用时加大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题在内。由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现

并日益严重的，因此分析它的形成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是相互联系的。交通工具的膨胀导致道路容量不足，道路容量不足越发使得私人交通显示其数量的庞大。下面我就这两方面讨论一下城市交通拥堵问题。首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面。第一是认识上的原因，长期以来，我国重生产建设，轻城市建设，基础设施投资少，我国解放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，及时是原来条件较好的大城市，也控尽了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，极不适应经济建设和人民生活的需要。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放前形成的。一般没搞过城市规划，没有完善的道路系统，建国以后，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划来定，致使城市道路交通规划缺乏科学依据，使本来已经很有限的道路建设资金不能用在刀口上，发挥更大的投资效益，特别是许多城市对老城区缺乏有计划、有重点的成片建设，因而使城市道路交通长期处于被动的应付状态，形不成新的完善的道路系统。那么我们能不能靠增加城市道路投资，拓宽道路或修建道路来解决城市交通拥堵呢，较宽的道路在交通流量较高时到达拥挤临界，并