飞行品质监控月报(B737机型)
空客A320和波音B737的驾驶舱告警系统比较
（ 合 成语 音 ）
客舱 呼叫 ３ ｓ 无
１ 分 析
１ ． １ 对 比分析
下 文 重 点描 述 了 Ａ３ ２ ０和 Ｂ ７ ３ ７两 型 飞 机 在 告 警 灯 ． 颜 色
蜂 鸣 声
客舱 紧 急 呼 叫
３ ｓ ． 重 复 ３次
无
机 务 呼 叫
只要 外部 按 钮 被 按 下
单 谐 音
表２ Ａ３ ２ ０机 型 音 响警 告 条件 红 色 警 告
琥 珀 色警 戒 自动 驾 驶 仪 通 过 接 替 按 钮 断 开 自动 驾 驶 仪 由于 故 障 断 开
持 续 时 间 持 续
Ｉ ， ２ ｓ ｌ ＿ ５ ｓ
持 续
止 响 按 下 主 警 告 灯
再 次按 下接 替 按 钮 按 下 主 警 告 灯 或 接 替
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ按钮
咔 哒 声
着 陆 能 力 改 变
１ ／ ２ ｓ
咔 嚓 声
Ｓ Ｔ ＡＬ Ｌ （ 失速 、 失速 持 续 无
具 有 一 定的 意 义 ．为 国 内在 民 用飞 机 驾 驶 舱 告 警 系统 的设 计
方 面提 供 一 些参 考 。
引 言
在 民 用飞 机 的设 计 过 程 中 ．对 比分 析 占有 了 一 定 重要 的 地 位 ．对 比各 种 优 势 机 型 的设 计 ， 可 以 帮助 我 们 总结 设 计 经
验， 开 阔设 计 思路 。 本 文件 介 绍 了空 客 Ａ３ ２ ０飞机 和 波音 Ｂ ７ ３ ７
警告 信 号 连 续 重 复谐 音
无
连 续 蜂 鸣 声 Ｃ 弦 音
选择 呼 叫 高 度 警报
B737—300飞机起落架维护经验分析 内部文件
封严 。当飞机着 陆减震 支柱压 缩 时 ， 腔 的油 液高 下
在 灌充 过程 中 ． 有几 处易被 忽略 的注意 点 ：
收稿 日期 ： ０ — ３ ２ ２ ４０—３ ０ 作 者简 介 ： 张宏 伟 （ ９ １ ， ， 津 人 ， 教 ， １ ７ －） 男 天 助 工学 学 士 ， 究方 向为 飞机 系统 研
维普资讯
第 ２ ２卷 增 刊
中 国 民 航 学 院 学 报
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＣⅣ Ｉ Ｌ ＡＶＩ ＴＩ Ａ ＯＮ Ｉ ＥＲＳ ＴＹ ＵＮ Ｖ Ｉ ＯＦ ＣＨⅡ Ａ
Ｖ １ ２Ｓ ｐ ｌ ｏ． ｕ ｐ ２
２０ ０ ４年 ６月
与减震支柱 内筒 内同样液压 油的布进 行抹擦
另外 ，液压 油 本身 产 生 的问题 也 可能使 减震
图１ Ｂ３ ７ ７飞 机主 起落 架减 震 支柱 内部结 构
支柱工 作受影 响 。
１ 液 压 油 受污 染 当起 落 架 内有 水 分 时 ， ） 液
１ 释 放 空气压 力 时 ）
维普资讯
第 ２ 卷 增 刊 ２
张宏 伟 ：７ ７ ３０ 飞机 起落 架 维护 经验 分 析 Ｂ ３— ０
１３ ４
分别 为 圆形角 和方形 角 ， 该 是 圆形 角与 “ ” 应 Ｔ 型封
严 配合 ， 当支撑 环 安装方 向不 对 时 ， 其方 形 角边缘 会 与“ ” 动封 严 相 磨 擦 ， Ｔ型 导致 封 严 失效 ， 造成 渗
油， 所以安装 时需 仔细 ２ 刮 油 圈安 装 不正 确 刮油 圈位 于外 筒 底部 ） 的锁 紧螺 母上 ， 刮油 圈 内径 为锥 形 ， 安装 时 内径 在 下端 应 向下 ，如反 转 安装 将造 成 渗油并 可 能减 少
B737-800使用说明
B737-NG飞机实时起飞性能计算系统机组操作程序1）进入多功能显示器主页面（AOC MENU）；2）按压CALTOW 进入ACARS CALTOW页面（P1、P2），输入起飞性能计算条件；3）发送性能计算申请ACARS电报；4）观察ACARS发送和接收，长时间无反馈重新发送申请；5）观察打印机性能计算报告；6）校对性能计算结果。
************************************************ B737-NG飞机实时起飞性能计算系统数据输入规范1）A IRPORT输入机场四字码。
只能用26个英文字母，如ZBAA。
2）R WY CODE输入跑道号。
数字0-9和英文字母的组合，如02L、36CT1等（其中T1指进入跑道的联络道号，在不用全跑道起飞的情况下使用）。
考虑到专门于不同联络道进入起飞和不同离场的情况，机场数据库中的跑道数量可能比较多，系统提供查询功能，机组只需输入机场编码后在“RWY CODE”输入处输入字母“R”，并发送ACARS电报，则该机场所有跑道设置及跑道简要情况会在打印机上输出，然后机组按照清单跑道设置代号即可。
3）O AT输入外界摄氏温度。
零度以下加“-”号，如30、-5等。
4）Q NH输入跑道修正海压。
数字0-9数字和小数点“.”的组合。
当数字大于900时（950-1050）默认单位是百帕，如1013、998等；当数字小于50时（0-50），默认单位是英寸汞柱，如29.92等。
5）W IND可以输入地面风跑道方向分量（即顶风或逆风分量），了也可输入气象风。
风分量（包括气象风折算后的风分量）的范围是-10KT至20KT，如果输入的风分量大于20KT，则默认为20KT。
①输入地面风跑道方向分量时用数字0-9的组合，顺风加“-”，如5M、-10K等,K表示海里，M表示米/秒。
②输入气象风时用5位数字加1位英文字母。
如28020K（表示风向280、风速20节）、17505M（表示风向175、风速5米/秒）。
航空公司利用ACMS和QAR数据进行故障监控的实施和发展
航空公司利用ACMS和QAR数据进行故障监控的实施和发展作者：史宏伟来源：《航空维修与工程》2021年第02期1 ACMS和QAR数据监控的现状目前飞机状态监控使用的主要数据形式是以ACARS空地数据链传输的各种形式的报文，包括位置，距离，OOOI信息，AOC通讯短信等等，供航司飞行、运控、机务等各个部门使用，飞机故障状态监控主要使用的是DFD报文（ACMS报文）和CFD报文（故障报），DFD 报和CFD报在所有报文中的内容占比最多，通常在一个航班全航段内可占到70%以上。
目前市场上主流的飞机健康管理监控软件，如空客的AIRMAN、SKYWISE，波音的AHM等都是利用CFD和DFD报进行解析处理后在网页或其他应用客户端进行数据展示，提供给各类维修人员进行监控处理。
空客系列飞机有中央维护系统CMS，所以全系列空客飞机均有CFD和DFD报文，波音系列主流机型B737机型由于没有中央维护系统，所以只有DFD报文，而没有CFD报。
而CFD报文（故障报）是无法修改和客户化的，客户端只能接收这部分数据进行展示。
因此在故障监控部分，DFD报文（ACMS报文）的使用率相对更高，航空公司可以对DFD报文（ACMS报文）进行客户化，以满足各种形式的监控需求。
ACMS报文主要分为标准化报文和客户化报文，标准化报文主要是由空客或波音厂家定义的，针对特定系统进行监控，包括环控系统、发动机、APU等飞机系统，供重着陆等载荷类事件分析使用的载荷报文等等，如图1所示。
发动机厂家的日常监控主要也是使用发动机的起飞巡航报实现对发动机状态的日常监控和事件监控，趋势分析根据收集的ACMS数据后台分析，通过发动机各个参数常态监控数据的异常，判断发动机特定系统存在的问题，提醒用户进行处理。
如图2所示，发动机厂家通过接收的ACMS报文数据，发现CFM56发动机气路系统参数存在异常后，通知提醒航空公司维修部门检查发动机VBV相关部件。
ACMS客户化报文主要是航空公司在标准化报文的基础上进行补充和改进，针对航司自身的需要对特定飞机系统事件进行监控。
波音737系列飞机维护手册使用介绍
跳 开 关 （ Ｃ ）
插 头 （ Ｄ ）
电 子 架 Ｅ ）
灯 （ Ｌ ）
WDM线路图里出现的设备都有设备号 且绝大多数都可以在WDM设备清单里查到件号
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组 件 ， 控 制 盒 等 （ Ｍ ）
Ｕ有 等些 （组 Ｎ件 ）， 如 时 钟 、 Ｄ面 板 （ Ｐ ）来自等 等SSM示例
设备号
有效号
章节号
查找液压系统漏油的标准page23ipcssmwdmfimamm都是以具体的工作步骤来帮助我们ssmwdm没有关于具体工作的内容它们把有用的信息以图的形式列出来辅助我们进行分析ipc告诉我们件号以及各个零部件之间的相对位置关系page24ipc以分式把部件显示出来看哪个最像你要找的东西记下项目编号到后边的表里面去找根据描述最终确定是不是page部件编号减号表示在图中没有画出在更高一级的组件或更详细的图里可以找到每个组件上的个数有效性三位为一组从前三位到后三位之间的有效部件描述设备号page26实物上获取注意用ipc确认有效性在知道设备号的前提下通过wdm中的设备清单获得通过ipc获得在知道设备号的前提下在ipc的对应章节中直接查找设备号自己查也就是图片辨识wdm线路图里出现的设备都有设备号且绝大多数都可以在wdm设备清单里查到件号page28ssm示例有效号章节号设备号page29wdm示例设备号有效号章节号30以故障5272022中的s110631page32section43section47section44section46section48stationpage33bl
各种手册的综合运用非常重要，也许还有更多更为巧妙的 方法、技巧还没有被我们发现，工作中多动手、多动脑并善于 总结，必将会有更多的发现。
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35
B737-800P5版各部分功能详细介绍
左1号窗过热警告灯
右1号窗过热警告灯
右1号窗加温提示灯（绿灯） 灯亮表示右1号窗正在加温 右2号窗过热警告灯
左2号窗加温提示灯（绿灯） 灯亮表示左2号窗正在加温
左1号窗户加温电门
右2号窗加温提示灯（绿灯） 灯亮表示右2号窗正在加温 右1号窗户加温电门 关 开 右侧2号4号5号窗户加温电门 关 开 副驾驶全静压，2号辅助 静压未加温警告灯 右升降舵皮托管未加温警告灯 右迎角传感器未加温警告灯
左发防冰活门位置提示灯 明亮：活门正在转换过程中； 或者活门位置与控制电门位 置相反 暗亮：活门已打开到位 灭 ：活门已关闭到位
左大翼防冰活门位置提示灯 明亮：活门正在转换过程中； 或者活门位置与控制电门位置相反 暗亮：活门已打开到位 大翼防冰控制电门 灭 ：活门已关闭到位 关 开
左发防冰控制电门 关 开
TR UNIT灯亮： 1） 地面任一个TRU（变压 整流器 ）失效 2） TRU1空中失效 3） TRU2和TRU3空中失效
直流电表显示源选择电门 电瓶电门 关 开
MAINT 电门：用于 测试及清除已排除 的故障
交流电表显示源选择电门
交直流电源面板
前P5板左侧2列1位
STBY PWR : 直流电表显示备用直流汇流条的电流/电压
B液压系统主飞行 控制低压警告灯
A液压系统飞行减速板 关断活门控制电门 关 开 B液压系统飞行减速板 关断活门控制电门 关 开 偏航阻尼未衔接警告灯
升降舵感觉计算机压差警告灯
水平安定面速度配平失效警告灯 升降舵马赫配平失效警告灯 自动缝翼失效警告灯 偏航阻尼控制电门 关 开
飞控面板
前P5板左侧1列1位
发动机控制灯
后P5板右侧2列2位
机组氧气指示表： 断电后指示不在 范围内
737 SOP
3 燃油面板……………………………………………………..设定
核实发动机燃油活门关灯…………………………………暗亮
核实翼梁燃油活门关灯……………………………………暗亮
2007 年 4 开关………………..…..关并且“活门开”灯灭 油滤旁通灯………………………………………………熄灭 燃油泵电门…………………………………………….……关 4 电气面板 ……………………………………………….…检查 电瓶电门 …………………………………………….护盖盖好 厨房电源电门……………………………………….….…..接通 备用电源电门……………………自动，备用汇流条断开灯灭 发电机恒速传动脱开电门（CSD/IDG）……….红色护盖盖好 发电机恒速传动装置温度电门……………...在“IN”进口位 汇流条转换电门……………………………….…………..自动 5 跳开关灯控制旋钮和顶板灯光控制旋钮…………………..按需 6 设备冷却电门…………………………....正常位、“断开”灯灭 7 紧急出口灯电门…………………………………….预位，盖好
注：—如需要，也可使用“交输活门”使中央油箱的右增压泵工 作提供 APU 燃油。
2007 年 4 月
飞行技术管理部
9
标准操作程序
—300 型飞机一旦使用了中央油箱供油 APU 运转，不建议在 中央油箱燃油耗完之前再次关闭中油箱泵，以防止收油泵 工作将中央油箱剩余燃油打入左油箱，造成人为的左右平 衡超出限制。
2007 年 4 月
飞行技术管理部
3
标准操作程序
2007 年 4 月
飞行技术管理部
4
标准操作程序
飞机依靠自身动力移动（滑行，飞行）后驾驶员责任区分工：
1 左座为操纵飞行员：
B737-800型飞机空调系统故障特例及分析
2013-2-6
EDP原理及排故
4
图1 空调制冷组件气动流程
2013-2-6 EDP原理及排故 5
2、空调组件制冷及区域温度控制的基本原理： B737-800型飞机空调组件制冷及区域温度控制与B737300/500/700型飞机大不相同。B737-800型飞机采用两个 组件/区域温度控制器分别控制空调组件制冷和三个区域 温度控制，根据不同工作状态，采用三种模式来进行区 域温度控制。
图3
2013-2-6
STCV工作原理
EDP原理及排故 15
维护建议
2013-2-6
EDP原理及排故
16
因左组件直接供驾驶舱，当出现左组件温度高温时，即 使将区域温度选至人工全冷位，驾驶员也会难以忍受， 本能地会关断左组件。右组件出现高温时，虽然与左组 件冷空气有所混合，但客舱温度也会很高。组件关断， 一方面飞机降高度飞行，影响航路，另一方面会影响增 压，甚至导致座舱失压的事故征候。故此，应加强维护 检查。 1、加强对空调舱管路检查，尤其是STCV感压信号管， 因管接头安装力矩不够、附件振动以及检查的局限性， 会导致管接头的松动和脱落，如是下游信号管，将会产 生组件高温，而上游信号管松脱，STCV无法探测冷凝器 结冰，影响空调组件的正常工作。
故障现象
1、2006年7月，B2695飞机机组反映左空调组件不可调 节，在起飞爬升时，左管道温度超过80℃，机组只能按 程序关断左组件，单组件降高度飞行。 2、2006年12月，B2694飞机反映右空调组件出口温度 超过100℃，客舱温度超过40℃，不可调节。
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EDP原理及排故
1
B737-800型飞机空调系统工作原理
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EDP原理及排故
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飞行品质监控月报（B737机型）编号：B737-QAR-201205（总第53期）编制：飞行管理部 编制日期：2012年6月14日数据时限：2012年5月1-31日，B737-300/700/800第一部分 总体监控1.总体情况1.1飞机与运行航段监控数据说明：a “自我监控”来源于各单位上报月报；“统一监控”为飞管部监控，其“运行数”来源于SOC 航班历史数据统计。
注：汕头因办公场所搬迁，部分数据未能及时传输到广州。
1.2超限事件发生率趋势对比（各类超限事件总数/监控航段数）2.3.各单位相关对比3.1总体超限事件发生率趋势对比3.2严重超限事件发生率对比4.重点监控的严重超限事件--姿态类5月1日,湖北 B738飞机珠海进近阶段477英尺，roll>10°持续5秒，峰值12.3°。
5月1日广西B738飞机桂林本场01号VOR/DME进近，航道360与盲降航道007相差7度。
PF为右座副驾驶。
建立VOR航道以及着陆形态以后梯度下降，看见跑道以后脱开自动驾驶，向跑道方向修正，550英尺时飞机偏在跑道左侧，于是向右修正，坡度最大时12.66。
5月9日河南B733飞机郑州着陆过程200英尺左右，roll>10°持续5秒，高度208英尺时， ROLL-13.01。
5月8日河南B738郑州进近无线电390英尺左右，ROLL>10度持续4秒，坡度峰值-12.8度。
5月30日湖北 B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续2秒，峰值10.55°。
5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 273英尺，roll>10°持续6秒，峰值13.01°。
5月24日湖北B738飞机武汉进近阶段RALTC 318英尺，roll>10°持续6秒，峰值11.78°。
5月28日河南B733飞机CZ3392航班，郑州起飞爬升阶段气压高度3636英尺，转弯时坡度-35.2度--速度类5月3日广州B738飞机CZ3323航班，湛江进近过程中场高4699英尺，空速231节，放出襟翼1。
--警告事件5月3日广西B738飞机桂林机场最后进近阶段RALTC 956英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告3秒，低于下滑道峰值1.82点。
5月8日广西B738飞机太原31号ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。
5月10日湖北B738飞机贵阳最后进近阶段RALT 205英尺时低于下滑道1.32，触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒。
5月11日河南B738飞机郑州最后进近阶段RALTC 814英尺时低于下滑道1.39，触发 GPWS 警告 4秒。
5月13日河南B738飞机郑州进近过程中RALTC 392，IASC 153.5，IVV -1499峰值-1616，触发GPWS SINK RATE警告3秒。
5月13日湖北B738飞机武汉最后进近阶段RALT 158英尺时触发 GPWS GLIDE SLOPE警告三秒，低于下滑道1.589。
5月24日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 198，IASC 157，IVV -1089，峰值-1186，GPWS SINK RATE警告3秒。
5月24日湖北B738-飞机武汉进近阶段RALTC 198英尺，IASC 157，IVV -1089，GPWS SINK RATE警告3秒。
5月26日湖北B738飞机武汉进近过程中RALTC 486，低于下滑道1.93点，触发GPWS GLIDESLOPE警告12秒。
5月26日湖北B73飞机武汉进近过程中RALTC 274，IASC 135.3，低于下滑道1.86点，触发GPWS GLIDESLOPE警告5秒。
--综合事件5月3日湖北B738飞机大连起飞爬升HEIGHT12018， CASC 193 ，襟翼收完。
5月2日河南B738飞机郑州着陆接地过载1.85g。
5月12日广州B-5609飞机湛江起飞爬升期间1600英尺左右，收襟翼过程，IVV <0持续5秒，峰值-144ft/min。
5月7日湖北B738飞机武汉落地重量65.336吨，超标准（65.317）19公斤。
5月21日湖北B738飞机武汉着陆阶段接地时飞机跳起，机组复飞。
5月24日广州B-5609飞机CTU进近襟翼5时，发动机大推力状态下使用减速板79秒，N1峰值70.375，起落架在收上位。
5月31日河南B2946飞机CZ6497/昆明-郑州航班，起飞后25分钟高度约6000米时，左发汇流条断电，APU起动不成功，机组决定尽快落地，接地时刻飞机全重52.20吨。
第二部分各单位自我监控与分析1、新疆趋势及典型事件：本月总体超限事件发生率较前月有所下降。
“最终进近速度大”、“接地速度小”，所占比例仍然偏大。
严重超限事件发生率较前月有所下降。
主要表现在短五边进近速度不稳定偏大、接地速度小的发生率所占比例较大。
事例：进近警告5月13日B737执行CZ6962航班，郑州最终进近阶段RA500-150间GLIDE DEVC>1.5 持续19秒，最大U1.893，并触发GPWS WARNING 4秒。
机组报告：当日郑州30号跑道NDB/DME进近。
因校飞盲降关闭，30号NDB/DME 使用的是盲降的DME测距，且NDB/DME进近对应每个点的高度要比盲降进近各点的高度低，逐导致机组在NDB/DME进近过程中，触发了一声“GLIDE SLOPE”警告，因完全目视及正常条件下飞行，机组抑制语音警告，航班正常落地。
QAR数据与机组报告一致。
2.河南4月B737-300机队的整体超限事件发生率558%，严重超限事件发生率53%；B737-800机队整体超限事件发生率412%，严重超限事件发生率为36%，所有数据与4月相比均下降。
严重超限事件发生率大的事项：典型事件分析：事例1：接地垂直过载大5月2号B5022飞机郑州落地。
数据显示五边风165度-180度6节，VREF139。
进近正常，速度147节左右，距地面60英尺将油门从55% N1缓慢收光，在距地面10英尺下降率610英尺/每分钟，机组带杆姿态由1.6度增加到6.2度。
在4英尺下降率减小到410英尺/分钟，油门收光，此时速度138节。
接地时速度135节，姿态3.2度，接地过程中过载较大，接地瞬间垂直过载1.736G，最大1.85g。
分析：机组拉平偏晚，油门收的也偏早；重着陆概念不太清楚，机组没有实施标准喊话。
飞行部对机组进行了技术讲评和分析，并进行技术帮扶，对机长指定公司检查员带飞检查4段，副驾驶由分部指定分部领导带飞检查四段，重点学习标准喊话，机组配合。
事例2：风切变5月13号B5022飞机在郑州五遭遇边风切变复飞。
数据分析：机组在无线电高度2000英尺完成着陆形态，五边风320—345度，风速10—17节，据机组反映五边中度颠簸。
飞机下降到无线电高度1380英尺时，风由345度10节瞬间变为7度10节，4秒钟后又变为348度16节，飞机速度最小到141节（Vref=143节），随后触发风切变警告4秒。
数据显示机组加油门到102% N1，带姿态最大到18.8度。
改出过程中无线电高度最低为1106英尺。
风切变改出后机组复飞动作正常。
3.湖北本月严重超限事件发生率大的事件：趋势及典型事例分析:本月整体超限事件和三级超限事件发生率较上月有较大下降。
三级超限事件发生率大的前5项中，除着陆接地速度小较上月稍有上升，其余4项大幅下降。
5月下旬因武汉盲降校飞，在实施NDB进近过程中发生4起警告事件，3起进近坡度大事件。
针对进近坡度大事件，飞行部需引起足够重视，根据非精密进近特点，加强飞行员技能训练，加强飞行员稳定进近意识，避免在能见跑道后的粗猛修正动作造成低高度坡度大事件，实际带飞过程中要根据天气和进近类型严格各类副驾驶的起落操纵资格，掌握好放手量，必要时机长应该亲自操纵飞机。
事例: 接地时跳起复飞5月21日B738/5192飞机CZ3846航班，武汉着陆。
数据显示，飞机进跑道，高度、速度、航迹正常，有4度的偏流角，下降率750英尺/分，风向116度，风速9.5海里/小时。
飞机接地瞬间，速度144.8节，左坡度1.41度，姿态3.69度，下降率460英尺/分，N1 36.3%，风117度/8节,接地过载1.406g。
减速板伸出时速度142节，姿态4.75度。
此后飞机空地电门转换为空中位，速度137节，姿态5.27度。
空地电门再次接通，油门在慢车位，速度136.3海里/小时，姿态6.33度。
分析：飞机进跑道后，机组收油门偏快，带杆偏晚，造成第一次接地后轻微跳起。
在滑跑过程中，起落架减震支柱升起后又压缩，显示再次跳起。
在第一次跳起后(QAR显示第二次)，机组修正不及时，第二次接地前带杆偏多，姿态从2.64增加到6.33度，造成第二次跳起。
4.海南本月严重超限发生率大的事件:典型事件分析:严重超限事件发生率1-5月呈现增长趋势，主要体现在初始爬升（35-1000ft）速度大的事件上，五月份此类事件占全部三级事件近40%；主要原因是四、五月份逐渐进入雷雨高发季节且气温逐步上升，而SOC给出计划油量比往年偏多，部分机组在此基础上还会多加油，造成起飞重量大，在起飞爬升过程中，稍有操作不当便引发此类事件。
事例：小姿态接地5月12日B2596飞机杭州-哈尔滨。
根据当时塔台提供的气象数据地面风和阵风较大，机组计算出的风修正值为+20节。
因五边气流不稳，100FT时速度偏大、油门正常、姿态小、下降率正常；33FT拉开始，拉开始后姿态偏小，收油门偏慢；导致飞机下沉慢，以1.12°小姿态接地。
5. 广西五月总体运行平稳，总体超限事件率与上月基本持平，其中严重超限事件总体发生率比上月下降3.87%。
排名前五的严重超限事件中“接地速度小”事件发生率比上月上升2.1%，短五边进近速度大事件下降了1.74%。
其余三项趋势及典型事件分析:事例1：sinkrate告警事件5月8日B738飞机CZ3773航班，太原正常建立31ILS进近，1000英尺目视跑道后机长脱开A/P，人工飞行，由于太原机场中午气流比较乱，在决断高度200英尺后，突然遇到上升气流，机长为保持正常目测，稳杆制止飞机上升，触发了sink rate警告。
从数据来看，五边风向不定，存在上升下降气流可能，与机组描述相近。
在盲降进近到决断高度78英尺时，下滑道开始出现偏高的趋势，机长增大下降率修正下滑道高的偏差，由于修正量偏大，短时大于1000英尺/分钟下降率，触发告警。