道路勘测设计名词解析

1、缓和曲线:设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个同向的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。

2、高速公路: 专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。

3、横向力系数：单位车重所受到的横向力。（指横向力与车自重的比值）

4、施工高度：在同一桩点处，设计标高与地面标高之差。

5、渠化交通：利用车道线、绿岛和交通岛等分隔车流，使不同类型和不同速度的车辆能沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交通。

6、超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，称为超高。

7、设计速度：在气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。

8、平均坡度：指一定长度范围内，路段在纵向所克服的高差与水平距离之比。其是衡量纵断面线形好坏的重要指标之一。

9、S型曲线:相邻两反向曲线通过缓和曲线直接相连的线形。（两个反向曲线用回旋线连接的组合）

10、城市道路：在城市范围内，供车辆和行人通行的具有一定的技术条件和设施的道路。（公路：连接城市与乡村，主要供汽车行驶的，具有一定的技术条件与设施的道路）

11、回旋参数：回旋线中表征回旋线缓急程度的一个参数。（表示回旋线的曲率变化的缓急程度，回旋参数越大，缓和曲线的长度越长）

12、计价土石方：所有的挖方和借方之和。（一般所有的填方不计价）

13、行车视距：为了保证行车安全，驾驶员应能看到前方一定距离的公路以及公路上的障碍物或迎面来车或者障碍物，能及时采取措施，保证交通安全的距离。

14、缓和坡段：当连续陡坡长度大于最大坡长限制的规定值时，应在不大于最大坡长所规定的长度处设置纵坡不大于3%的坡段，称为缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3％，坡长应满足最小坡长的规定。

15、通行能力：也称道路交通容量，是指在一定的道路和交通条件下，单位时间内通过道路某一断面处的最大车辆数。（它是正常条件下道路交通的极限值） 16、冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点 17、凸形平曲线：在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相连接的组合。

18、超车视距：在双车道公路上快车超越前面慢车再回到原来车道所需要的最短距离。 19、动力因素：某车型在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路总阻力和惯性阻力的性能。

20、第30位小时交通量：将1年中8760小时的交通量（双向）按其与年平均日交通量的百分数大小排列的第30小时的交通量。也称设计小时交通量，是道路设计的依据。 21、平均运距：一般指挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离。 22、凸型曲线：在两个同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合线形

基本形：直线—缓和曲线—圆曲线—缓和曲线—直线。S形：相邻两反向曲线通过缓和曲线直接相连的线形。卵形：用一个缓和曲线连接两个同向圆曲线的组合。复合形：两个以上同向缓和曲线间在曲率相等处相互连接的形式。C形：同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的形式。

23、凸曲线：纵断点变坡点处，w<0时，则为凸形竖曲线。

24、运量：平均运距与土石方调配数的乘积。总运量=调配（土石方）方数*N

25、视距：为了保证行车安全，驾驶人员应该能看到前方一定距离，一旦发现前方来车或障碍物，能及时采取措施，避免相撞的最短距离。

26、选线：在道路规划路线的起终点之间选线一条技术可行、经济合理的道路中心线的工作。（包括路线方案选择、路线布局和具体定出路线中线位置的全过程）

27、车道数平衡方程: 车道数通过交通量与最大通行能力之间的比值来确定的。 28、爬坡车道：在陡坡路段主线外侧增设的供载重汽车使用的专用车道。

29、平均纵坡：是指在一定的长度范围内，路线在纵向所克服的高差与水平距离之比。 30、互通式立体交叉：不仅设跨线构造物，使相交道路空间分离，而且上、下道路有匝道连接，以供转弯车辆上下相交道路的交叉方式。分离式立交：仅设一座跨线构造物，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式。

31、横净距：是指在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离。

32、圆曲线极限最小半径：保证汽车在弯道上安全行驶的最小半径。（采用最大超高率）

33、合成纵坡：是指在设有超高的平曲线上，路线的纵坡和弯道超高所组成的坡度。

34、复曲线：是指同向曲线直接相连组合而成的曲线。

35、交通量：是指单位时间内通过道路某断面的交通流量。（即单位时间内通过道路某断面的车辆数）

36、停车视距：汽车行驶时，从驾驶员发现前方障碍物时起，至障碍物前能安全制动停车所需的最短距离。

37、道路横断面：是指中线上各点的法向切面，它由横断面设计线和地面线所构成。

38、展线：就是采用延长路线的办法，逐渐升坡，克服高差。（自然、回头、螺旋三种）

39、加宽：在道路曲线段上增加一部分额外的宽度。

40、路线纵断面：沿道路中线竖向剖切，然后展开的剖面称为道路的纵断面。

41、经济运距：填方用土时，采取纵向调运还是就近路外借土之间的限度距离。（经济运距是确定借土或调运的限界）

42、同向曲线：指转向相同的两相邻曲线。反向曲线：转向相反的两相邻曲线。

43、一般最小半径：保证汽车在弯道上安全、舒适行驶的最小允许半径。

44、不设超高的最小半径：是指道路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设超高）外侧行驶的路面摩擦力足以保证汽车行驶安全稳定所采用的最小半径。

45、会车视距：在同一车道上，两对向行驶的汽车在发现对方后，采取制动措施安全停车，防止碰撞所需的最短距离。

46、错车视距：在无明确分道线的双车道道路上，两对向行驶的汽车在发现对方后，采取措施避让安全错车所需的最短距离。

47、超车视距：在双向行驶的双车道道路上，后面的快车超越慢车时，从开始驶离原车道，到完成超车回到自己的车道所需要的距离。

48、道路红线：是道路用地与城市其他用地的分界线，红线之间的宽度也就是城市道路的总宽度。

49、路幅：是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。 50、路基宽度：为车道宽度与路肩宽度之和。

51、路拱：为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称路拱。

52、公路建筑界限：是为了保证公路上各种车辆的正常运行与安全，在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物侵入的空间范围，又称建筑净空。

1. 线性设计，平纵线行组合的要求。

答：基本要求：①直线与直坡线、直线与凹形竖曲线、直线与凸形竖曲线、平曲线与直坡线是常用的组合形式。②平曲线与竖曲线宜相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。③要保持平曲线与竖曲线的大小平衡。④要选择适当的合成坡度。

2. 土石方调配问题。

答：⑴定义：在路基设计和施工中，合理调运挖方作为填方的作业。

⑵目的：确定填方用土的来源、挖方弃土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。⑶原则：①在半填半挖断面中，应先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，再做纵向调配，减少运输量②考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不做跨越调运，尽可能避免和减少上坡运土③根据地形和施工条件，选用合理运输方式和运距，分析工程用土是调运还是外借④移挖作填要考虑经济运距，综合考虑弃方或借方占地、对农业的影响⑤不同的土方和石方应根据工程需要分别调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应⑥位于山坡的回头曲线路段优先考虑上下线的土方竖向调运⑦对借土和弃土应先同地方协商，妥善处理。

⑷方法：累积曲线法、调配图法和土石方计算表调配法（多采用，优点：简捷，调配清晰，精度符合要求，可由计算机自动完成）。

⑸土石方调配后复核公式：横向调运+纵向调运+借方=填方，横向调运+纵向调运+弃方=挖方，挖方+借方=填方+弃方

⑹土石方数量计算应注意的问题（1）填挖方数量分别计算（2）土石方应分别计算（3）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积（4）大中桥位处所占的路基土石方应扣除

⑺计算的几个问题：①经济运距：用以确定借土或调运的界限及距离。当调运距离小于经济运距时，采用纵向调运经济，反之就近借土。L经（经济运距km）=B（借土单价，元/m3）/T（远运运费单价m3*km）+L免（免费运距km）②平均运距：土石方调配时从挖方体积重心到填方体积重心的距离。按挖方路段中心到填方路段中心的距离计算。纵向调配中，平均运距超过定额规定的免费运距时按其超运运距计算土石方运量。③运量：平均运距与土石方调配数量的乘积，平均运距每10m为一“级”，不足10米按一级计算或四舍五入。总运量=调配（土石方）方数*n（级数，n=（L（平均运距）-L免）/10）。计价土石方数量=挖方数量+借方数量。挖方都计价，填方路外借土计价。

3. 山岭区选线，几种线形，各自优缺点，沿溪线高线、低线优缺点。

答：线形：⑴沿溪线：优点：路线走向明确，平纵线形指标高，联系居民点多，便于为工农业生产服务，建筑材料来源方便，水源充足，便于施工、养护，工程造价低。缺点：选线工作困难。①路线布局：主要解决河岸选择（地形、地质及水文条件，积雪和冰冻地区的选岸，居民点分布、城市建设、工农业发展、与其他交通水利设施相配合）、高度选择（按路线高度和设计洪水位的关系分为低线和高线）和桥位选择（按路线与河流关系分为跨支流和跨主流两类）三个问题。②低线：指高出设计水位（包括浪高加安全高度）不多，路基临水一侧常受洪水威胁的路线。优点：平纵面线形比较顺直、平缓，以争取到较高标准；土石方数量较小，边坡低，易稳定；路线活动范围大，便于利用有利地形和避让不良地形、地质；跨支流方便，要跨主流也易处理。缺点：受洪水威胁，防护工程较多。③高线：高出设计水位很多，基本不受洪水威胁的路线，多用在利用大段较高台地，或傍山临河低线易被积雪掩埋以及为避让艰巨工程而提高线位等情况。优点;不受洪水侵袭，废方较易处理。缺点：线形差，工程大，遇缺口时，常需设置较高的挡土墙或其他构造物；避让不良地质和路线跨河换岸困难。线位高低要做到“宁低勿高”。⑵越岭线：特点：需克服很大高差，路线长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排。选线主要解决垭口（山脊上呈马鞍状的地形，主要控制点）选择（位置、高程、地质条件的选择）、过岭高程选择（过岭方式：浅挖低填，深挖垭口，

隧道穿越）和垭口两侧路线展线（展线布局，展线方式：自然展线、回头展线、螺旋展线）三个问题。⑶山脊线：优点:土石方工程小，水文地质情况好，桥涵构造物较少。缺点：线位高，远离居民点，不便为沿线工农业生产服务，有时缺水施工困难，地势高，空气稀薄，天气条件对行车和养护不利。选线主要解决控制垭口选择（关键）、侧坡选择（主要布线地带）和试坡布线（力求距离短捷，坡度和缓。常有三种情况：控制垭口间平均纵坡不超过规定，控制垭口间有支脉横隔，控制垭口间平均纵坡超过规定）三个问题。 4. 互通式立体交叉。

立体交叉按其交通功能可分分离式立体交叉和互通式立体交叉（不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，且上下道路之间相互连通的交叉方式）。

优点：车辆可转弯行驶，部分或全部消灭了冲突点，各方向行车相互干扰小，安全迅速缺点：结构复杂、占地多、造价高。

分类：枢纽互通式立体交叉（干线、一级、高速互交，具有良好自有流线形，匝道上不设收费站，端部不出现穿越冲突）和一般互通式立体交叉（一级、高速与其他相交，可设收费站，高速公路出入口以外允许设置平面交叉）。

分类：根据交叉处车流轨迹线的交叉方式和几何形状的不同，可分为部分互通式（菱形立体立交、部分苜蓿叶形立体立交）、完全互通式（喇叭形立体立交、苜蓿叶形立体立交、子叶形立体立交、Y形立体立交、X形立体立交、涡轮形立体立交、组合型立体立交）和环形立体互通式（三路、四路、多路环形立体立交）