船舶荷载计算
船舶荷载计算
6.5.1 永久作用
码头结构自重力计算时，钢筋混凝土：3/25mKN，混凝土：3/24mKN
6.5.2 可变作用
量值随时间的变化与平均值相比不可忽略的作用。包括堆货、起重和运输机械荷载、汽车、铁路、缆车、人群、船舶、风、浪、水流、施工荷载、可变作用引起的土压力。毕业设计主要考虑以下几项：
1. 堆货均布荷载
堆货荷载：前方承台30KPa 后方承台 40KPa
2. 流动机械荷载
门坐式起重机：型号M-10-30最大起重量10t 最大外伸距30m 轨距10.5m
轮数：4×4
水平运输：牵引车，叉车
3.船舶作用荷载
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，作用在固定式系船柱、靠船构件上的船舶荷载可包括如下内容：
(1)由风和水流产生的系缆力；
(2)由风和水流产生的挤靠力；
(3)船舶靠岸时产生的撞击力；
船舶系缆力
风荷载计算-受风面积计算
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)货船的受风面积按下列公式计算：
半载或压载
DWAxwlog727.0283.0log
DWAywlog628.0019.0log
式中：
xwA,ywA——分别为相应装载情况下船体水面以上横向和纵向的受风面积(m2)
DW——船舶载重量(t)，DW=3000t
那么,半载或压载：
Axw=645.65m2 Ayw=159.58m2
风压力计算
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，作用在船舶上的计算风压力的垂直于码头前沿的横向分力和平行于码头前沿的纵向分力按下列公式计算：
212yw5-212xw-5100.49106.73yywxxwVAFVAF
式中：
xwF，ywF——分别为作用在船舶上的计算风压力的横向和纵向分力(kN)
xwA,ywA——分别为船体水面以上横向和纵向的受风面积(m2)
xV，yV——分别为设计风速的横向和纵向分量(m/s)，
21分别为风压不均匀折减系数和风压高度变化修正系数。其分别取值为0.9和1.0
根据风况资料，最大风速取14.7m/s，此为最不利状态。那么最大风荷载:
Fxw=92.417KN ,Fyw=22.842KN
水流力计算
流向角小于15°
水流力横向分力的计算
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)附录E.0.2，水流对船舶作用产生的水流力船首横向分力和船尾横向分力可按下式计算：
BVCFxscxsc22
BVCFxmcxmc22
式中：
xscF、xmcF——分别为水流对船首横向分力和船尾横向分力(kN)
xscC、xmcC——分别为水流力船首横向分力系数和船尾横向分力系数，根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)附录表F.0.6-1，取Cxsc=0.17、Cxmc=0
——水的密度(t/m3), 3=1/tm
V——水流速度(m/s),取V=1m/s
B——船舶吃水线以下的横向投影面积(m2)
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)附录F.0.1-3，该码头为钢材主要货种，船舶吃水线以下的横向投影面积B可按下式计算： )log(612.0484.0logDWB
式中： B——船舶吃水线以下的横向投影面积(m2)
DW——船舶的载重量
经计算，得B’=409.26m2
那么:
水流力船首横向分力:BVCFxscxsc22=34.79KN
船尾横向分力:BVCFxmcxmc22=0
水流力纵向分力的计算
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，水流对船舶作用产生的水流力纵向分力可按下式计算：
SVCFycyc22
式中：
ycF——水流对船舶作用产生的水流力的纵向分力(kN)
ycC——水流力纵向分力系数
——水的密度(t/m3), =1 t/m3
V——水流速度，由资料知，取 V=1 m/s
S——船舶吃水线以下的表面积(m2)
(1)根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-20100），水流力纵向分力系数可按下式确定：
0.1340.046 ycRebC
式中：
Re——水流对船舶作用的雷诺数
b——系数，根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，船宽B=16.2m，船舶吃水D=3.2m，取b=0.009
(2)根据《港口工程荷载规范》(JTJ215-98)附录E.0.7，水流对船舶作用的雷诺数可按下式计算：
VLRe
式中： V——水流速度，取为1m/s
L——船舶吃水线长度(m)，取船长95m
ν——水的运动粘滞系数(m2/s)，根据多年平均温度17C查《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)附录表E.0.1-2，得 v=1.15×10-4m2/s
计算得，Re= 826086.96
(3)根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，船舶吃水线以下的表面积S可按下式确定：
1.7bSLDCLB
式中: L——船长(m)，取95m
D——船舶吃水(m)，取3.2m
B——船宽(m)，取16.2m
Cb——船舶方形系数，件杂货取0.625
计算得S=1478.675m2
综上，水流力纵向分力系数ycC=0.0168，水流对船舶作用产生的水流力的纵向分力Fyc=12.42kN
船舶系缆力计算
根据《港口工程荷载规范》JTS144-1-2010)，系缆力标准值N及其垂直于码头前沿线的横向分力Nx、平行于码头前沿线的纵向分力Ny和垂直于码头面的竖向分力Nz可按下列公式计算：
coscoscossinyxFFnKN
xN=Ncossin
yN=Ncoscos
zN=Nsin
式中： N，xN，yN，zN——分别为系缆力标准值及其横向、纵向和竖向分力(kN)
xF，yF——分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力总和及纵向分力总和(kN)
K——系船柱受力分布不均匀系数，当实际受力的系船柱数目n=2时，K取1.2，n>2时，K取1.3。这里K取1.2
n——计算船舶同时受力的系船柱数目，根据规范取n=2 α——系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角(°)，取为30°
错误!未找到引用源。——系船缆与水平面之间的夹角(°)，取为0°
情况1： 风速Vx=14.7m/s，Vy=0
计算得系缆力N=161.26kN
情况2： 风速Vx=0，Vy=14.7 m/s
计算得系缆力N=66.18kN
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，作用于系船柱上的计算系缆力标准值不应小于200kN，故系缆力标准值取为200kN。
系缆力标准值N的横向投影xN，纵向投影yN，竖向投影zN：
xN=Ncossin=100KN
yN=Ncoscos=173.21KN
zN=Nsin=0KN
表6-2 系船柱主要外形尺寸
系缆力标准值 柱高H 帽高0H 柱径D 帽宽 锚柱
单挡檐 直径 数量
350 450 172 380 620 30mm 7
船舶挤靠力
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，当橡胶护舷间断布置时挤靠力标准值可按下式计算：
jjxKFFn
式中：
'jF——橡胶护舷间断布置时，作用于一组或一个橡胶护舷上的挤靠力标准值(kN)
jK——挤靠力不均匀系数，取1.3
xF水流对船舶作用产生的横向分力总和
n——与船舶接触的橡胶护舷的组数或个数：12
综上，计算得挤靠力'jF=20.26KN
船舶撞击力 根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，船舶靠岸时的撞击力标准应根据船舶有效撞击能量和橡胶护舷性能曲线及靠船结构的刚度确定。
根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，船舶靠岸时的有效撞击能量E0可按下式计算：
202nMVE
式中：
0E——船舶靠岸时的有效撞击能量(kJ)
——有效动能系数，取0.7～0.8，这里取0.8
M——船舶质量(t)，按满载排水量计算，取M=4750
nV——船舶靠岸法向速度(m/s),根据《港口工程荷载规范》(JTS144-1-2010)，取0.25
综上，计算得：
202nMVE=118.75KJ
选用拱型
型号 H L L1 B B1 B2 C
SA300*L 300 1000 1650 225 600 490 140
码头结构系缆力标准值计算方法研究
码头结构系缆力标准值计算方法研究
孙英广;朱利翔;谷文强
【摘 要】International and China domestic standards and codes involving
the standard value calculation of maritime structure mooring load have
been systematically compared and analyzed. The calculation methods for
the standard value of mooring load are adopted in some overseas port
projects, and an introduction to the above calculation process is made in
detail. Furthermore, the calculation methods are analyzed and summarized
respectively for the standard value of mooring load on the sheltered or
open sea maritime structure.%本文对国内外规范和标准中有关码头结构系缆力标准值的计算方法的有关规定进行了系统地对比和分析研究,并介绍了某些海外码头工程案例所采用的系缆力标准值计算方法,给出了系缆力标准值计算的一般流程和方法,并详细地分析总结出了有掩护码头和无掩护码头系缆结构计算中的系缆力荷载标准值的计算方法.
【期刊名称】《港工技术》
【年(卷),期】2017(054)004
【总页数】7页(P39-45)
【关键词】系缆力;有掩护码头;开敞式码头;系船柱;快速脱缆钩;港口工程
【作 者】孙英广;朱利翔;谷文强 【作者单位】中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东广州 510230;中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东广州 510230;中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东广州 510230
分析船体结构强度直接计算中惯性释放的应用
分析船体结构强度直接计算中惯性释放的应用
2 身份证号：32060219931016****
3 身份证号：12022219781102****
摘要：为了探索船体结构强度计算的可行方法，针对强度直接计算中惯性释放的应用展开分析。首先对惯性释放进行介绍，了解该计算方法用于船体结构强度直接计算的优势与注意要点。其次分别从直接计算和惯性释放计算两个方面分析，掌握不同工况下运用惯性释放进行计算应注意的要点，保证船体结构稳定性，旨在提高船舶航行的安全性。
关键词：船体结构；强度；直接计算；惯性释放
船舶航行时船体结构即为全自由状态，不仅变形状态具有复杂性，一旦结构弯曲，必须在两端、轴附近位置添加简支一类的约束。若结构发生了扭转变形，要在端面剪力附近进行约束处理。自由航行状态下的船舶无法采用有限元静力法，船舶航行状态评估也很难获得有价值的参考数据。针对船体结构强度进行直接计算，把控外载荷、摇晃荷载、波浪弯矩等在内的各项参数均需要参考经验公式，实际在计算中也不能得到平衡外载荷力系，这就需要结合船体结构形式，采取惯性释放进行船体结构强度计算，该方法的优势可以免受约束限制进行静力分析。
一、惯性释放介绍
惯性释放（MSC），属于NASTRAN、ANSYS领域的高级应用，支持完全无约束结构的静力分析处理。在船舶结构强度直接计算中应用，可以针对有限元展开直接计算。若结构作用存在自平衡力系，全自由结构及时处在不受约束的条件下也会有应力形成。但是结构任意一点的约束，可得到反力为O[1]。船体结构比较复杂，设计载荷计算法存在限制，加上计算数据产生的累计误差，得到绝对自平衡力系面临难度。此时便可应用静、动力平衡法，搭建自平衡力系。
将 假设为全部节点( ， ， ， ， ， ）分量组成节点外荷载向量， 是全部节点接速度分量( ， ， ， ， ， ）构成节点的加速度向量，此时应用有限元法得到静动力平衡方程，如下： 。公式中的 ，属于质量矩阵。解出该公式便可获得所有节点中为了达到平衡需要的节点加速度，并且获取节点惯性力，将其当作外力，并且添加到有限元单元节点，可搭建自平衡力系，一般在计算过程中无需过于关注是否施加边界条件，此方法即为惯性释放。
散货船结构强度直接计算分析指南
散货船结构强度直接计算分析指南
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散货船结构强度直接计算分析指南
引言
港口水工建筑物(全)
1 第一章 码头结构型式和荷载
1、码头由哪些部分组成？各部分主要作用是什么？
码头由主体结构和码头设备两部分组成。主体结构包括上部结构、下部结构和基础。
上部结构作用：a.直接承受船舶荷载和地面使用荷载，并将这些荷载传给地基；b.作为设置防冲设施、系船设施、工艺设施和安全设施的基础；c.将下部结构的构件连成整体。
下部结构作用：a.支承上部结构，形成直立岸壁；b.将作用在上部结构和本身上的荷载传给地基。
基础作用：承接码头上部、下部结构荷载；扩散应力；防止冲刷。
码头设备作用：用于船舶系靠和装卸作业。
2、码头按结构型式分类有那些型式、优缺点，按断面型式分、最佳适用条件？
按结构型式分：重力式码头、板桩码头、高桩码头、混合式码头
重力式码头的工作原理：依靠结构本身和其上部结构的重量维持自身的稳定性。
重力式码头的优点是：耐久性好，能抵抗大船、漂浮物的撞击，对超载、工艺变化适应能力最强。缺点是：自重大，波浪反射严重，泊稳条件差，地基应力大，一般须作抛石基床。适用条件：地质条件较好的地基
板桩码头工作原理：依靠板桩入土部分的侧向土抗力和安设在板桩上部的锚碇结构来维持稳定。
板桩码头的优点：耐久性好（相对），结构简单，材料用量少，便于预制，施工方便，可以先打桩，后挖墙前港池，能大量减少土方量。缺点是：耐久性差，波浪反射严重，泊稳条件差，对钢板桩需采取防锈措施，增加费用，对开挖超深反应敏感（应预留0.5m）。适用条件：能打板桩的地基，万吨级以下的泊位，适用于有掩护的海港。
高桩码头工作原理：通过桩台将作用在码头上的荷载经桩基传给地基。
高桩码头的优点：波浪反射小，泊稳条件好；砂、石用量少 ；对挖泥超深适应能力强。缺点是：耐久性差，码头构件易损坏，损坏后修理比较麻烦；对地面超载、工艺变化的适应能力差；水平承载能力低，须设叉桩（大直径管柱例外）。
码头按断面型式分：
直立式：水位变化不大的港口； 斜坡式：试用于水位变化较大的情况；半直立式：高水位时间较长而低水位时间较短 ；半斜坡式：枯水位时间较长而高水位时间较短。
船舶靠泊系缆力
船舶靠泊系缆力
一、介绍
船舶靠泊系缆力是指船舶在靠泊或离港过程中，使用缆绳与码头或锚地等固定物相连接产生的力量。这种力量对于保持船舶的稳定性和安全性至关重要。本文将详细探讨船舶靠泊系缆力的作用、相关计算方法和影响因素等内容。
二、船舶靠泊系缆力的作用
船舶靠泊系缆力具有以下几个作用： 1. 保持船舶位置稳定：船舶靠泊系缆力可以防止船舶在风浪或潮流的影响下偏离预定位置，从而保持船舶的位置稳定。 2. 控制船舶运动：通过调整系缆的张力，可以控制船舶在靠泊或离港过程中的速度和方向，提高船舶的操纵性。 3. 分散荷载：船舶靠泊系缆力可以分散船舶与码头之间的载荷，减轻码头的压力，保护码头结构。
三、船舶靠泊系缆力的计算方法
船舶靠泊系缆力的计算涉及到诸多因素，包括船舶类型、尺寸、系缆方式、环境条件等。下面将介绍两种常用的计算方法。
1. 经验公式法
经验公式法是根据大量实际船舶靠泊数据得出的经验公式进行计算。公式的形式通常为：
F = C * A * V^2
其中，F表示系缆力，C为系数，A为横截面积，V为风速或海流速度。
2. 试验方法
试验方法是通过实际试验得出系缆力与各种因素之间的关系，从而进行计算。具体步骤包括： 1. 在实际环境中布置传感器，测量船舶靠泊系缆力和各种影响因素。
2. 统计并分析试验数据，建立系缆力与各因素之间的关系模型。 3. 根据建立的关系模型，对于给定的船舶和环境条件，进行系缆力的计算。 四、船舶靠泊系缆力的影响因素
船舶靠泊系缆力受以下几个主要因素的影响：
1. 船舶尺寸和型号
船舶的尺寸和型号会影响船舶的抗风能力和水动力特性，从而影响系缆力的大小。
2. 风速和海流速度
风速和海流速度的大小和方向都会影响船舶受到的外力，进而影响系缆力的大小和方向。
3. 系缆方式
系缆方式包括单缆系泊、双缆系泊和多缆系泊等，不同的系缆方式会对船舶靠泊系缆力产生不同的影响。
4. 缆绳材料和直径
高桩梁板码头结构设计分析
高桩梁板码头结构设计分析◎ 徐旭东 杨岩松 中设科欣设计集团有限公司 摘 要：高桩梁板码头在沉桩地基的建筑过程中有广泛的应用。高桩码头结构可分为上部结构及下部的桩基础，其结构形式随着技术的进步也在不断发展中。最为明显的是下部桩基结构中钢筋混凝土桩、钢管桩、预应力大管桩的不断升级与改进。本文采用浙江腾云物流有限公司建造的3000吨级货运码头工程作为探讨案例，对高桩梁板码头的结构设计进行探讨分析及改进方法，以供参考。 关键词：码头；高桩梁板码头；结构设计；施工1.高桩梁板码头的类型1.1平面布置梁板式高桩码头根据不同的平面布置方式可以分成不同的类型，如连片式、引桥式、墩式、满堂式等[1]。其中，连片式就是在平面结构中平台之间连成了一片，引桥式就是在平面结构中可以看到码头的平台与岸边之间是通过桥梁的连接来完成的，墩式就是在平面布置中码头前沿下面设置有船蹲，然后再用桥连起来，满堂式是在平面布置中码头与岸直接相连。1.2桩台的宽度及挡土结构梁板式高桩码头根据不同的宽度以及不同的挡土结构可以进行不同的分类。有宽桩台和窄桩台两种。宽桩台的桩台是宽的，用到更多的结构，挡土结构的具体设置也与码头相连接，与码头形成一个整体，但可以分开运作[2]。较强的承受能力要求宽桩台高桩码头在构建中考虑复杂的受力情况，以及用叉桩实现宽桩台高桩码头的整体建设。窄桩台的码头就不需要使用叉桩，较为简单。1.3上部结构梁板式高桩码头根据上部结构的不同可以分为不同的类型。有梁板式和桁架式这两种类型。在梁板式这种类型中，码头的结构包括横梁、纵梁、桩帽、面板等，是这些构件的综合组成[3]。梁板式码头的受力能力较强，能够适应复杂环境下的受力，同时还具有较快的施工速度，可以快速完成。在桁架式码头这种类型中，码头的结构是固定的，只有三个部分，即：面板、纵梁、桁架。这使得桁架式码头具有良好的整体性，能够使码头承受更多的力量。2.案例工程概况 浙江腾云物流有限公司将投资建设一个可以承载3000吨货物的运输码头工程。该工程位于台州市椒江区海门港区。这个工程的范围在牛头颈作业区东部，椒江口南岸椒江二桥以东与万昌船厂以西。地理位置坐标121°28′27"E，28°40′43"N（具体见图1）。工程建设的内容包括一座3000吨级别码头、一个3000吨级泊位，以及防撞墩共计4座、橡胶护舷、连接锚链等。该工程占用的海岸线长度共计132米。工程建成后预计年吞吐量可以达到218万吨。3.案例工程高桩梁板码头整体结构设计方案3.1总平面布置设计本工程要建成的码头将
船载吊车作业稳定性计算书
1 船载吊车作业稳定性计算书 1.工程概况 为辅助仁义桂江大桥桩基以及主桥上部构造施工，在桂江搭设贝雷梁钢栈桥。栈桥桥墩采用直径529钢管桩，上部结构采用贝雷梁。栈桥施工配备两艘船只，一艘为材料运输船，另一艘为船载吊车工具船。工具船船名为横县海泰38，吊车为徐工25T，吊车距离船尾8m，吊车前后支腿支开，支撑在船只两侧壁上，吊车通过型钢焊接固结在船两侧壁上。吊车日常起吊物件为钢管桩、工字钢、振捣锤以及贝雷梁，最大起吊重量为振捣锤加钢管桩，重约3.5T。吊车作业最大臂长25m，最小角度60度。 2.计算依据 （1）《起重机械安全规程》（GB6067-2010） （2）《QY25K汽车起重机操作手册》 （3）《海船稳性规范》 （4）横县海泰38的基础资料、数据 3.计算参数 1)船舶技术参数 船舶名称：横县海泰38，总长41.8m，船长38.4m，满载水线长38.4m，船宽7.8m，最大船宽8.2m，型深2.85m，空载吃水0.5m，满载吃水2.35m，满载排水量601t，空载排水量98t。 2)吊车技术参数 徐工25t汽车吊，自重29.2t，位于船尾，横向轮距2.074m，吊车横向在船体居中布置，纵向最外侧轮距船尾8m。 2 船头方向船尾方向25t吊车 船载吊车位置示意 4.稳定性计算 1.纵向稳定性计算： 考虑汽车吊作业最大载重25t，自重29.2t，总重54.2t，按不利情况考虑荷载全部作用于吊车臂方向最外侧轮。偏心距按e=38.4/2-8=15.2m考虑，偏心荷载作用下船体船头和船尾吃水深度分别为： 船头：54.2÷（38.4×7.8）-54.2×15.2÷（7.8×38.4×38.4÷6）=-0.25m（往上抬高） 船尾：54.2÷（38.4×7.8）+54.2×15.2÷（7.8×38.4×38.4÷6）=-0.61m（往下降低） 船体纵向倾斜为0.43/38.4=1.1% 由此可见，汽车吊荷载纵向最不利作用下船体吃水深度和倾斜均小。 2.横向稳定性计算： 考虑汽车吊作业最大载重25t，自重29.2t，总重54.2t，按不利情况考虑荷载全部作用于横向一侧车轮。偏心距按e=2.074/2=1.04m考虑，偏心荷载作用下船体两侧吃水深度分别为： 船头：54.2÷（38.4×7.8）-54.2×1.04÷（7.8×7.8×38.4÷6）=-0.04m（往上抬高） 船尾：54.2÷（38.4×7.8）+54.2×1.04÷（7.8×7.8×38.4÷6）=-0.33m（往下降低） 3 船体纵向倾斜为0.144/7.8=1.8% 由此可见，汽车吊荷载横向最不利作用下船体吃水深度和倾斜均很小。 5.结论： 综上所述，本次施工所采用船载吊车作业方案稳定性满足安全要求。
船舶中垂中拱计算公式
船舶中垂中拱计算公式
1. 引言
1.1 船舶中垂中拱计算公式的重要性
船舶中垂中拱计算公式在船舶设计和建造过程中起着至关重要的作用。中垂中拱是指船舶在水中受到浮力作用时所发生的变形现象，是船舶结构设计中必须考虑的重要因素之一。准确计算船舶中垂中拱可以有效预测船舶的稳定性、安全性和航行性能，有助于设计师优化船体结构、提高船舶的运行效率。
通过中垂中拱计算公式，可以确定船舶在水中受到的浮力大小和作用点位置，从而帮助船舶设计师合理安排船舶的载重和重心，确保船舶在不同荷载条件下的稳性。
中垂中拱计算公式的精确性直接影响船舶结构的设计和建造质量，准确的中垂中拱计算可以有效避免因结构变形而导致的船体破损和航行事故。
船舶中垂中拱计算公式还可以用于评估船舶在复杂海况下的稳定性和安全性，为船舶的航行路线规划和遇险时的救援提供重要参考。
船舶中垂中拱计算公式的重要性不可忽视，它是船舶设计和建造过程中的关键环节，对船舶的安全性和稳定性具有重要影响。深入研究船舶中垂中拱计算公式，并不断完善其精确性和准确性，对提高船舶运行效率和保障船舶安全具有重要意义。 2. 正文
2.1 中垂中拱的定义
中垂中拱是船舶结构设计中的一个重要概念，它指的是船舶在静态内力作用下的变形状态。当船舶受到外部负荷作用时，船体会产生弯曲变形，而中垂中拱则是指船体垂直方向上的中心线或中垂线处的弯曲形态。
具体而言，中垂中拱是指船舶在荷载作用下，中垂线或者中心线在船体上下部的位置所引起的变形。这种变形会影响船体的强度和稳定性，因此对于船舶结构设计和计算而言具有重要意义。
中垂中拱的计算需要考虑船体的几何形状、材料性质、荷载情况等因素，并通过相关理论模型和计算公式进行分析。了解船舶中垂中拱的定义和计算方法有助于工程师评估船舶的安全性和结构可靠性，从而保证船舶在服役过程中的安全性和航行性能。
舾装数计算
舾装数计算
1、超大型油船船舶参数
吨级 船长 船宽 结构吃水 型深 载重量
30万 332.9 60 22.5 30.6 318000
25万 323 57.3 19.6 29 250000
2、舾装数计算公式
（1）舾装数计算
2/320.1ENhBA （1）
EN表示舾装数，表示船舶排水量，h表示结构吃水至最高层甲板室顶部的有效高度，B表示船宽，A表示规范船长范围内，结构吃水以上的船体部分和上层建筑以各层宽度大于B/4的甲板室的侧投影面积之和。
（2）港口建筑物设计标准（第一分册）
日本《港口建筑物设计标准（第一分册）》中，对超大型油船排水量、结构吃水以上侧投影面积的计算进行了公式化描述：
油船载重吨与满载排水量间转换关系
log=0.2630.963logfDW （2）
式（2）中，f满载排水量（吨），DW载重吨（吨）。
油船结构吃水面上船体侧投影面积计算：
log=0.4850.574logADW （3）
式（3）中，A结构吃水面以上侧投影面积，DW载重吨（吨）。
（3）超大型油船舾装数计算
表2 超大型油船舾装数计算
公式 吨级 满载排水量（t） 侧投影面积
（m2） 船宽（m） 有效高度（m） 舾装数
实船资料 30万吨级油船 363786 3745 60 29.55 9016
日本 364620 4399 60 29.55 9089
荷载规范 368000 4600 57.3 29.55 9135
表3 超大型油船舾装数计算
公式 吨级 满载排水量
（t） 侧投影面积
（m2） 船宽（m） 有效高度（m） 舾装数
实船
资料 25万吨级油船 289210
（25万载重吨） 3713 57.3 29.55 8131
日本 289210
（25万载重吨） 3831
（25万载重吨） 57.3 29.55 8292
集装箱船总体设计中的船舶航行稳定性计算
集装箱船总体设计中的船舶航行稳定性计算
在集装箱船总体设计中，船舶的航行稳定性计算是一项至关重要的任务。船舶的航行稳定性直接关系到船舶的航行安全和货物运输的稳定性，因此必须进行准确的计算和评估。
船舶的航行稳定性计算主要涉及两个方面：船舶的静态稳定性计算和船舶的动态稳定性计算。
首先，我们来谈一谈船舶的静态稳定性计算。在船舶的设计中，静态稳定性是指船舶在不同的浮态条件下的稳定性能。浮态是指船舶在水中的部分重量，这个重量是由货物、燃油、淡水等来确定的。静态稳定性计算主要包括计算船舶的初始稳定性、稳定性曲线等。
计算船舶的初始稳定性是通过计算船舶的浮力和重力的平衡关系来确定的。在计算过程中，需要考虑船舶的形状、尺寸、排水量等因素。通过计算得到船舶的初始稳定性，可以评估船舶在不同荷载条件下的稳定性能。
稳定性曲线是指船舶在不同浮态条件下的稳定性表现。通过计算船舶的稳定性曲线，可以了解到船舶在不同倾斜角度下的稳定性性能。稳定性曲线可以帮助设计师确定船舶在各种情况下的稳定性能，并根据需要进行相应的设计调整。
除了静态稳定性计算，船舶的动态稳定性计算也是非常重要的。动态稳定性是指船舶在受到外力干扰时的稳定性表现。船舶在航行中经常受到风力、浪力等外力的作用，如果船舶的动态稳定性不足，很容易发生侧翻等事故。因此，必须对船舶的动态稳定性进行准确的计算和评估。
船舶的动态稳定性计算主要包括计算船舶的回滚周期和回转周期等。回滚周期是指船舶在受到侧倾力矩作用后回到平衡位置所需的时间，回转周期是指船舶在受到转向力矩作用后完成一个转向动作所需的时间。通过计算这些周期，可以评估船舶在受到外力干扰时的稳定性性能。
在船舶航行稳定性计算过程中，需要使用到各种计算方法和工具。一般来说，需要利用计算机来进行船舶航行稳定性的计算和模拟。各种计算软件和模型可以帮助设计师准确地进行航行稳定性计算，并根据计算结果来优化船舶的设计。
总之，船舶航行稳定性计算是集装箱船总体设计中的重要环节。通过准确的计算和评估船舶的航行稳定性，可以确保船舶在航行中的安全性和稳定性，提高货物运输的效率。因此，设计师在进行集装箱船总体设计时，必须重视船舶航行稳定性的计算，并严格按照相关标准和规范进行设计。