港口资源该如何整合_徐剑华
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2015.1116港口资源该如何整合徐剑华上海海事大学城市现代物流规化研究所原所长、教授专栏 Special Column
宁波港集团有限公司和舟山港集团有限公司合并，组建宁波舟山港集团有限公司。接着，安徽港务集团宣告成立。该集团整合了安庆、芜湖、马鞍山等港务集团，成为长江上又一个码头营运商巨头。据报道，整合大连、营口、丹东等港口资源的辽宁港口集团的组建亦已提上日程。可以预计，新一轮码头营运商巨头的整合浪潮正在袭来。“航空母舰”式的跨港口港务集团整合真的代表了我国港口行业的发展方向吗？港口行政资源整合的“他山之石”港口资源整合包括港口行政资源整合和港口经营资源整合两个论题。先看港口行政资源的整合。天津港大爆炸暴露了中国港口业面临的种种问题，其根子在政企不分。20世纪90年代开始实行港口业政企分开，但是事实上在全国绝大部分港口，政企不分的状态只是换了一件“马甲”而依然存在。以天津港为例，天津港务集团承担了包括编的区域,共约1500平方英里，分为纽约和新泽西两个港区。该港目前是美国第三大、东海岸第一大集装箱港。该港的管理机构是纽约新泽西港务管理局（PANYNJ）。港务局的管理层由两州州长各任命6名委员组成，并监督纽约与新泽西之间各项跨州交通设施的经营，责任有维修、管理跨哈德逊河捷运（PATH）、荷兰隧道及林肯隧道、乔治华盛顿大桥、肯尼迪、纽华克及拉瓜地亚机场三座机场，还有3座长途公车总站、7个码头及1个直升机机场。纽约新泽西港每年的经费预算经两州议会批准后，由两州州长分别下拨。另一个案例是美国东部的弗吉尼亚州港务局，它由分属三个城市的纽波特纽斯、诺福克、朴茨茅斯三个港区和一个内陆铁路中转站组成，形成统一的竞争实体，并于1982年合并成立弗吉尼亚港务局，是弗吉尼亚州政府的一个机构。其具体执行机构是港务局委员会，负责人由州政府任命。在管理模式上，弗吉尼亚港不同于其他的地主型港口，该港务局拥有并直接经营制港口发展规划、审批驻港企业（如瑞海危化品储运公司）资质、设立港口公安局和消防队等本该由政府机构才能承担的行政性功能。除了极少数例外，世界上绝大部分港口采用的是“地主港”模式。按照这种模式，港务局只负责港口规划、审批和管理码头营运商等驻港企业。而码头的经营管理则完全交给码头营运商。这里所说的“例外”，最典型的是新加坡。央企新加坡国际港务集团（PSA）垄断了新加坡港99%的集装箱处理业务。另一个典型是美国弗吉尼亚州港务管理局，本身兼营全州所有沿海港口的全部集装箱码头业务。纽约新泽西港也许是世界上最负盛名的港口行政资源整合的经典案例。历史上，纽约和新泽西两港对于一些相邻港域的归属权一直争论不休。为了两港更好地发展，1921年4月30日经美国国会批准，纽约州和新泽西州政府联合成立纽约新泽西港。1972年正式定名为“纽约新泽西港务局”。它所管辖的范围是以纽约自由女神像为中心，半径为25英里2015.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检17港口，而没有将码头租赁给其他私营机构经营。2007年，巴拿马运河太平洋海岸的克利斯多波港（Cristobal）并入巴尔博亚港（Balboa），两港吞吐量合并计算，2014年居世界集装箱港口第44位。相反的案例也出在美国。美西海岸的洛杉矶港和长滩港近在咫尺，共用一条进港航道，并有一座大桥连接两港，与宁波、舟山两港的关系形态十分相似。关于“洛杉矶港和长滩港应当合并”的建议并不是新鲜事，但一直遭到拒绝。这两个港口城市的政要和民众一向认为，要达成一个完整的合并需要克服巨大的政治挑战。它们是不同的城市，它们在政治上和管理上各不相同。说到底，港口是大自然赐予这个城市的宝贵资源，它不可再生、不可迁移，对城市发展和社区生活具有不可替代的作用。市民不希望其他城市来分享他们的港口资源，哪怕是互惠互利。除了把两个（或两个以上）城市港口整合成一个港务局以外，组成港口联盟也是港口行政资源整合的一种形式。比如，2014年7月，为了应对班轮公司联盟和船舶大型化趋势以及加拿大港口的竞争，美国联邦海事委员会（FMC）批准西雅图港和塔科马港建立美国西北港口联盟（Northwest Seaport Alliance, NSA）。两个港口仍然分别拥有各自的原有资产，并共同组建一个港口开发部，负责管理两个港口的各类码头。该开发部归两个港口的管委会共同管辖。两港吞吐量从2014年开始合并计算，在世界一百大港中的排名，从2013年的第78和83位，蹿升到全球第41位。NSA超越萨凡纳、奥克兰和弗吉尼亚等港，成为美国第四大港。又如美国海湾三港休斯敦、莫比尔和坦帕港签署了一份不需要FMC背书的合作协议。在过去的四年时间里，他们已经做到以“海湾沿岸的优势” 为口号的联合营销，以吸引更多的航线。港口行政资源整合利少弊多在我国岸线管理约束力不高的情况下，各级地方政府间的博弈使得跨行政区划的港口行政资源整合很难实现对于港口自然资源的有序使用。此外，跨行政区划的港口行政资源整合还会带来行政程序混乱、行政权力交叉等一些新的问题。国内的港口联盟案例也有许多，比如北部湾三港、河北港务集团、武汉新港等，但大多就是在资本层面上的兼并或吸并，而不是在行政层面上的港口一体化。最典型的恐怕就是宁波舟山港，其实并没有一个“宁波舟山港务管理局”的实体，而只是在吞吐量数据上加总在一起。即使是《宁波-舟山港总体规划》，也只是把原来做成两本的规划，相应章节一一穿插合并，做成一本而已。因此，到目前为止，所谓“宁波舟山港”实质上还停留在港口联盟的阶段，离“宁波舟山港口一体化”的目标还有很长的一段路要走。武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市港口岸线统一规划建成武汉新港，自称其目标是“亿吨大港、千万标箱”。按照武汉新港的逻辑推理，如果哪一天媒体报道武汉新港整合宜昌、荆州、黄石三港资源，组建湖北港务集团，一点也不会令人吃惊。事实上，建立港口联盟是一回事，合并为一个港口则是一件大事，而不是像“宁波港吸并舟山港”就能解决的。如果只是像过去几年一样，把两个港口的吞吐量合在一起就算实现了两港一体化，那么，只要相邻两个港口同意，就可以冒出像“上海太仓港”、“深圳东莞港”、“青岛日照港”等一大批巨型大港，但是这有意义吗？由于跨行政区域的行政资源整合作用有限，且会带来诸多问题，因此不建议开展。但是，可考虑区域内的各类港航管理部门进行精简整合，做好简政放权工作，提高行政效率。参照纽约新泽西港和弗吉尼亚州港的模式，笔者设想，未来真正的“宁波舟山港”应该是这样子：第一，应该有一个隶属于浙江省交通运输厅的“宁波舟山港务局”实体。该港务局的领导层是管理委员会，成员分别由宁波市政府和舟山市政府选派。港务局每年的经费分别由两市政府划拨。第二，跨行政区的宁波舟山港务局不但在国内是史无前例的首创，即使在全球100个最大港口中，国外也只有纽约新泽西港、西雅图港和塔科马港共同建立的美国西北港口联盟以及巴拿马的巴尔博亚港等三个案例。参考国外成功的经验，由于这涉及两个城市的管辖权，所以行政命令的整合不合适，应该由宁波和舟山两个城市的的人大审议批准，然后每年由两市政府做预算拨经费。人员从两个城市选配，各市人数相等。中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2015.1118第三，把宁波舟山港作为一个整体，重新编制港口总体规划。以集装箱码头为例，按集疏运方式来划分各港区的功能。比如，为了减少大桥通行车辆的压力，海岛港区以水水中转为主，包括沿海中转和长江中转；大陆港区以本地货源、海铁多式联运和公路集疏运货源为主。第四，参照国外大多数港口的做法，建议我国港口逐步向地主港转型。探索具有中国特色的地主港模式，即政府授权国有背景的特许经营机构对辖区内码头进行统一规划、开发及建设。特许经营机构根据规划将码头租赁给码头营运商具体经营。如果在地主港模式下，浙江省港口群的资源整合模式可充分发挥作用，实现对港口资源的统一规划、开发及建设，通过统一规划有利于实现群内各港口明确的分工定位，也有利于对资源的集约化利用。回到本文开头，宁波舟山港务局不再直接经营港口，而只是负责港口规划和码头、港池、航道、锚地、灯标等基础设施建设；监督宁波和舟山之间各项跨市交通设施的经营、维修和管理；将码头租赁给各个码头营运商经营；向客户收取船舶港务费和货物港务费；在各种媒体上推销港口；每年或每双年在国外交易量大的港口城市举办客户招待会推销港口等等。港口自然资源的地域垄断性阻碍了经营资源的整合再看港口经营资源的整合。由于目前绝大多数港口均实现了政企分开，且大型港口企业很多已实现公开上市，因此行政命令在港口经营资源整合领域要么不会奏效，要么成本极高。除了政府主导的整合模式外，港口资源整合还有纯商业模式，如上港集团进行的“长江战略”；以及“政府推动+市场决定”的模式，如防城港、钦州港、北海港三港组建的北部湾国际港务集团，秦皇岛港、唐山曹妃甸港、沧州黄骅港三港组建的河北港口集团，以及厦门集装箱码头集团等。从这些模式的整合过程和效果分析，沿海港口纯商业模式整合成本比较高。据中国港口协会统计，2014年占全国沿海规模以上港口吞吐量60%以上的20家港口企业，均为盈利。其中很多港口企业的码头资产均已实现上市。在市场经济条件下，通过兼并收购整合经营资源成本将十分高昂。而上海港“长江战略”和北部湾国际港务集团整合之所以能够成功，一定程度上得益于被整合企业经营效益相对较差，再加上地方政府在政策和补贴上的支持，因此商业整合的阻力较小。但是，这两个案例的阶段性成果并不能保证合资公司未来的走向和业绩。由于港口自然资源具有天然的地域垄断性，各市国资委事实上控股的各港务集团对地方政府依赖极大，依靠垄断获得红利。如果仅根据省政府的行政命令，整合两个（或两个以上）港务集团的资产，组建成一个港务集团，那么，由于两个城市的地方政府必然会追求本市港口资产的效益最大化，所以这样的“航母”集团走不远。例如，各地方政府在“一带一路”战略下，加大对港口的投资。包括天津港、大连港、秦皇岛港、营口港、曹妃甸港在内，在国家北部贸易中心的环渤海地区的五个大港在该地区激烈争夺集装箱运量。从辽宁港口集团所覆盖的大连、营口和丹东三个港口来看，大公国际信用评级公司在其评级报告中称，大连港是营口港最大的竞争对手，因为这两个港口的腹地互相交叉。评级报告指出：“随着交叉腹地的扩大，营口港面临的（来自大连港的）压力在未来两年内还将继续。”而丹东港则处在本省两大港口大连港和营口港的阴影之下。不过，由于其独特的地理位置，丹东港可以通过多式联运方式联系到俄罗斯、蒙古、韩国和日本。事实上，丹东港是夹在大连港和营口港争斗中的战利品。两个港口为争取省级优势，丹东港必然被确认为是一个关键的战场。营口港计划斥资150亿元在丹东建设一个全新的设施。按照总体布局规划，到2030年，在18公里长的码头岸线将会拥有50个新泊位。一旦完成后，丹东港预计将成为营口港的喂给港。由此可以预期，辽宁港口集团一旦诞生，表面上的三港一体化并不能阻止或减弱三个港口之间的竞争博弈。青岛港和日照港七年合作一朝破裂说明了什么？青岛港和日照港合资企业的破裂应该使某些热衷于催生“航母式”港务集团的官员惊醒。近几年来，这两个港口已陷入干散货和油轮行专栏 Special Column2015.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检19业市场占有率的争夺战中。今年2月份，青岛港退出与日照港集团共同拥有长达七年的日青集装箱码头。关系的破裂被认为是两个邻港间日益对立的信号。日照港集团支付6.391亿元从青岛港集团手中买下50%的股份，从而成为码头的独资经营商。青岛港集团撤资日照日青集装箱码头有限公司，转让全部股权，退出日照港集装箱经营。此项目是青岛港参与日照港经营的最后一个大项目。此次青岛港撤资日照港，只是两港数年来磕磕绊绊的合作征途上的一个缩影。2007年，青岛港与日照港各出资5.75亿元建立日照日青集装箱码头有限公司，曾被当作港口企业跨地域合作的典范广泛报道。然而，几年来，青岛港与日照港业务之间的竞争事件多次出现。如青岛港近年新建的董家口港区距离日照港不过30公里，其规划的大宗散货运输方向，特别是其中的40万吨级矿石码头和45万吨级油码头，均与日照港的主营业务相似。两港地理位置相近，主要货种重叠，竞争态势形同水火。近几年来，两港经营理念分岐越来越大。日照港认为，港口未来赢利潜力仍然光明，值得大力投资。日照港2013和2014年集装箱吞吐量分别为202.6万TEU和242万TEU，增长率分别为16%和19.4%，是全国仅有的增速超过10%的四个港口之一。日照港有四个集装箱专用泊位，拥有最大可达260万TEU的年处理能力，现在正在将另外11个通用泊位升级为集装箱专用泊位，完成之后年最大处理能力将达到1000万TEU。2014年5月，日照港获得国有中国大陆铁路的批准，开始了铁路转运业务。旨在成为未来通过中亚的亚欧贸易的切入点，该港拥有优良的海铁联运进入中亚、蒙古和俄罗斯。日照港集团表示日照港将充分利用“一带一路”政策提供的资金来发展亚欧贸易连接中的物流基础设施。青岛港2014年集装箱吞吐量为1658万TEU，是全国第六大港。虽然2014年增速仅6.8%，但因为基数大，所以一年增量就达105.5万TEU，为日照港全年吞吐量的44%。青岛港认为，目前世界货运市场已趋平缓增长态势，港口营业收入增长缓慢，过多的投资会加大成本，造成港口未来经营困难，造成大量资金与资产沉淀、效率低下。因此，青岛港集团的投资重点已转向物流服务、商贸、金融，更是转向为本地临港工业区服务，而非价值低的大宗货物吞吐。基于此理念，青岛港拒绝日照港提出让青岛港加大对日照日青集装箱码头有限公司注资的要求。日青公司2013年营收1.18亿元，净利润1700万元，青岛港仅分得850万元，尚不及投资5.75亿每年利息的四分之一。青岛港收回投资已经无望，长痛不如短痛，给两港合作画上一个句号，也给越炒越热的跨地域港口经营资源整合浪潮泼一瓢冷水。从经营资源层面来说，各市港务集团的“断奶”远比跨市整合重要。要建成和记黄埔、新加坡国际港务集团、迪拜环球港务集团这样级别的国际码头营运商，我们的差距何止万里计？他们每家公司在全球独资或合资控股的码头无一不是以三四十个计。我们各市国资委事实上控股的各港务集团对地方政府依赖极大，依靠地域垄断获得红利，相互之间水火不相容，怎么走出国门同国际大佬竞争？回到本文开头，宁波舟山港集团有限公司成立之后，预期宁波港股份有限公司吸并舟山港集团有限公司的优质资源进行重组。以后，宁波舟山港集团有限公司应该探索中国特色的地主港经营模式，吸收民营资本，国有资本逐步退出。在业务方面，逐步减少在宁波舟山港辖区内的码头经营业务，并在长江沿线成长性良好的港口择优收购码头；在北欧或地中海选择成熟港口择优收购码头，探索国际化经营，努力创建国际一流的码头营运商。
财务管理视域下港口整合存在的问题及其解决措施
财务管理视域下港口整合存在的问题及其解决措施
港口整合是指对于已有的港口资源进行整合，以优化效益、提高产能、提升业务能力。在当前快速发展的全球经济环境下，港口整合已经成为了不可避免的趋势，它对于财务管理视域下的经营管理考虑越来越重要。
然而，港口整合也存在一些问题，而这些问题将会对财务管理产生重要的影响。本文将从一下三方面进行讨论：首先，细分整合的不同类型，然后分析港口整合的常见问题，并提出相应的应对措施，最后，总结出在财务管理视域下港口整合存在的问题及其解决措施。
一、港口整合的类型
港口整合通常分为以下三种类型：
1. 竞争整合。这种整合形式出现在竞争激烈的市场中，几家竞争对手希望联手协作解决共同的问题，以提升市场地位。
2. 市场整合。这种整合形式出现在特定的市场需求中，这种市场需求定义了整合的目标，并确定了合作伙伴。这种整合等同于联盟合并。
3. 战略整合。这种整合通常是基于策略的动机，企业利用这种整合形式来实现经济规模以及其他策略性的目标，例如，港口、航运、货架等等。
二、港口整合的常见问题
港口整合存在许多常见问题，具有高风险和强竞争性，在财务管理中也是需要特别关注和注意的。以下是港口整合面临的关键问题：
1. 文化问题。在整合过程中，文化差异可能会带来不良的影响，例如，不同企业之间经营理念、管理制度、沟通方式等不同。
2. 除重复人员和工作职能。港口整合通常将会导致重要的横向和纵向整合。在这个过程中，将会出现多个工作团队，这些工作团队之间将会存在冗余的职能和人员，给企业带来不必要的成本和负担。
3. 竞争力问题。港口整合将会导致几家联合和竞争对手敌对的企业合并在一起，而不同企业之间的竞争力差异可能会影响整合后的效果。
4. 客户问题。港口整合可能会带来对现有客户的不良影响，例如，失去现有的客户。
三、港口整合的应对措施
针对港口整合面临的关键问题，有以下应对措施：
1. 文化问题：制定文化融合和重要价值观的方案，为员工提供培训，增加文化理解。
沿海港口资源整合发展现状及对策
沿海港口资源整合发展现状及对策
【摘要】港口作为一种重要的稀缺资源，在拉动地区经济增长，扩大对外交流联系方面起到了重要的作用，我国的广大沿海地区分布着众多的优良港口，但是从目前的发展来看，缺乏资源的整合，港口定位不准，陷入无序竞争，鉴于此，本文主要以河北省港口为例，分析了港口资源整合的现状，并就此提出了改革的对策和建议。
【关键词】沿海港口；资源整合；发展对策
在改革开放中，我国的东部沿海地区率先实现了经济上的腾飞，各大港口的作用功不可没，借助于港口的巨大运输优势，沿海地区率先实现了产业的升级和发展，与此同时，随着经济的发展和财力物力的增长，各地区也纷纷重视港口的建设，投入了大量的资源和金钱，力图打造对本地区经济有较强带动能力的港口，但是个地区之间却忽视了功能定位问题，相邻港区的功能重合，导致港口的使用效率不高，也缺乏彼此配合和优势互补，难以形成整体优势，例如河北省沿海依次分布着秦皇岛港、唐山港和黄骅港，但长期以来港口资源并没有得到较好地统筹利用！同质化竞争造成了严重内耗，制约了港口对腹地经济的拉动作。[1]这一切都需要我们及时采取措施，加强资源的整合，实现良性发展。
一、沿海港口资源整合发展的问题和现状
与西方发达国家相比，我国的现代化港口建设起步较晚，主要集中在几个有良好基础的大型城市，如大连港、天津港、青岛港、上海港等，近几年来，由于经济发展的需要，各个沿海省份纷纷上马港口建设项目，建设国际性的深水大港成为很多沿海港口的建设目标，但是我们应该看到，港口建设和发展有一定的规律性，必须同周围的经济环境和周边港口相配合，实现资源的整合才能取得进一步的发展，但目前来看，我国沿海各港口的发展并没有实现资源的有效整合。
1.港口目标规划不合理
很多地区的港口建设目标不切实际，以大为美，不符合实际的发展情况，例如大连港和天津港以及青岛港，这三个港口是北方最大的港口，都提出建设北方国际航运中心的口号，并且进行了大量基础设施建设，市场定位的策略不能协调发展，造成巨大的资源浪费，[2]由于很多相近的港口其经济腹地和地理位置临近甚至是重叠，如果港口目标规划重叠，不能够实现准确的定位，将会陷入内耗之中。
对福建省沿港口整合的思考
对福建省沿港口整合的思考
福建，作为我国东南沿海的重要省份，拥有丰富的海岸线资源和众多港口。这些港口在促进福建经济发展、加强与国内外贸易往来方面发挥着关键作用。然而，随着经济的不断发展和市场竞争的日益激烈，福建省沿港口的整合成为一个值得深入思考的重要课题。
福建省的港口分布较为广泛，包括福州港、厦门港、泉州港等主要港口，以及一些规模较小的支线港口。这些港口在过去的发展中，各自为政，缺乏有效的协同和整合，导致了一定程度的资源浪费和重复建设。例如，一些港口在基础设施建设上盲目追求规模，而忽视了市场需求和实际运营效率；在业务拓展方面，存在恶性竞争，相互压价，影响了整体的经济效益。
港口整合的首要意义在于实现资源的优化配置。通过整合，可以将各个港口的优势资源集中起来，避免重复建设和资源闲置。比如，对于港口的码头、堆场、航道等基础设施，可以根据实际需求进行合理规划和调配，提高资源的利用效率。同时，整合还能够促进港口之间的分工协作，形成互补优势。不同港口可以根据自身的地理位置、交通条件和产业基础，专注于发展特定的货种和业务，提高专业化水平，从而提升整个港口群的综合竞争力。
港口整合也有利于提高服务质量和运营效率。整合后，可以统一港口的运营管理标准和服务规范，减少操作环节的差异和繁琐性，为客户提供更加便捷、高效的服务。此外，通过整合物流资源，构建一体化的物流供应链，能够降低物流成本，提高货物的运输效率，增强福建港口在国内外市场的吸引力。
在整合过程中，政府的引导和规划作用至关重要。政府需要制定科学合理的港口发展规划，明确各个港口的功能定位和发展方向。同时，要加强政策支持和协调，推动港口之间的合作与整合。此外，还应加大对港口基础设施建设的投入，完善交通网络，提高港口的集疏运能力。
企业作为港口运营的主体，也应积极参与整合。港口企业要树立大局意识，摒弃狭隘的利益观念，加强合作与交流。通过建立战略联盟、合并重组等方式，实现资源共享和优势互补。同时，企业要不断创新管理模式和运营机制，提高自身的管理水平和市场竞争力。
江苏沿江港口一体化资源整合探析
江苏沿江港口一体化资源整合探析
摘要：港口资源整合就是通过行政、市场等手段，将港口自然资源、经营资源和行政资源在一定区域范围内和不同主体间进行优化配置，以实现资源的高效利用。党的“十九大”提出要以“一带一路”建设为重点，坚持引进来和走出去并重，遵循共商共建共享原则，加强创新能力开放合作，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。因此港口资源整合并非新兴起的一种管理模式，而是随着经济发展逐渐衍生的一种发展方式。
关键词：港口一体化；资源整合；沿江港口
1江苏沿江港口的整体基础分析
江苏省是我国的港口和水运大省，境内有长达1167.4千米的长江岸线和369千米的深水航道。目前，江苏省沿江地区共布局8个港口， “十二五”以来，江苏沿江港口呈现快速发展的态势，，港口规模不断扩大，港口泊位数量和等级、货物吞吐量、集装箱吞吐量、服务能力等都在不断提升。
江苏省沿江港口岸线资源利用规划汇总表 单位：公里
2资源整合可能面临的问题
2.1行政区划和管理体制的障碍
受行政区域划分所属的限制，江苏沿江各港口之间容易产生地区利益冲突，港口建设各成体系、各自为政，现已带来重复建设和浪费有限深水岸线资源的结果。区域港口利益摩擦始终存在，未能从分工协作关系上考虑如何形成整体合力。在管理模式上每个港口均有差异，在资源整合这个问题上可能存在管理人员分配、管理方法选择等大大小小的问题。
2.2恶性价格竞争
不同港口在不同的港口群中也存在着恶性的竞争，如果不进行港口资源整合，必将导致港口经济效益下滑。以上海港为例，上海港历史悠久，规模较大，功能齐备，规模效应较江苏沿江港口群显著。而江苏沿江各区域港口的经济腹地之间存在部分重叠，各个港口为争取更多货源，经常会采取一些非常手段。虽然航道维护和码头建设的成本较低，运营成本也较上海港来说有一定优势，但是一些港口不惜采用价格手段，例如降低劳务费用，减少停泊费用等方式，这造成了港口间的恶性竞争。
海南省核心港口资源整合策略研究
海南省核心港口资源整合策略研究
本文旨在探讨海南省核心港口资源整合策略，主要涉及港口资源整合方案的制定原则、目标和策略，并分析其实施的可行性和风险。
一、制定原则
1.顺应国家政策和发展趋势，强化港口群的综合效应。在整合港口资源的过程中，应注意提高港口群的综合效益，打造全球性港口集群，实现港口、物流、海关、产业等各方面的资源整合。
2.加强港口间的合作与协调，建立良好的配套体系。这一原则在整合港口资源时尤为重要，因为只有实现港口间的紧密合作与协调，才能实现资源共享、互惠互利。
3.提高港口资源利用效率和精细化管理。整合港口资源需要加强港口设施和技术的升级改造，提高港口运营效率和物流配送效率，提升服务质量和客户满意度。
二、目标
1.构建海南岛与海外国际市场联通的国际航运中心。通过整合港口、物流、海关等资源，打造一流的港口配套服务体系，实现国际及其它地区鲜花、果蔬等邮轮产业集约化发展。
2.加强航道保障和港口管理，提高港口竞争力。港口管理体系的完善、运营效率的提升以及服务质量的提高等是海南岛港口资源整合的核心目标。
3.构建高效便捷的物流通道和港口外围配套工业园区，支撑海南自由贸易区的建设和服务业发展。海南岛希望以丰富的自然资源和良好的发展环境为核心发展策略，建立经济特区。
三、策略
为实现海南省核心港口资源整合策略的目标，需要制定包含以下几个方面的策略：
1.提升海南岛所有港口的运营效率和服务质量，优化港口布局。建立完善的港口管理体系和安全管理机制，加强港口设施和技术的更新和改造；同时，针对不同类型的货物设置专业性的港口区域，创造有利于物流和航运的生产环境和商业环境。
2.整合现有港口和物流资源，形成全球性港口群，并建立起各港口之间的合作与协调机制。做好港口排队等待船舶运作对港口周边交通的影响，进行合理拓展，最大限度减少运输与物流成本。 3.抓紧时间修建海南生态海域新天然气工程，发展天然气作为港口能源实现多渠道供给。该项目可以极大程度上提高海南岛景观和资源价值，为经济发展打好坚实基础。
港口资源整合情况汇报
港口资源整合情况汇报
近年来，随着全球贸易的不断发展，港口资源整合成为了一个备受关注的话题。作为一个重要的物流节点，港口的资源整合对于提高物流效率、降低成本、促进经济发展具有重要意义。本文将就当前港口资源整合情况进行汇报，以期为相关部门的决策提供参考。
首先，我们需要认识到港口资源整合的重要性。随着全球化进程的加快，各国之间的贸易往来日益频繁，港口作为连接各国之间的重要枢纽，其作用日益凸显。港口资源整合可以帮助港口提高运输效率，降低物流成本，提升港口竞争力，从而更好地适应全球化贸易的需求。
其次，我们需要了解当前港口资源整合的现状。目前，我国各大港口纷纷加大对港口资源整合的投入，通过优化港口设施、提升物流服务水平、推动信息化建设等手段，不断提高港口的综合竞争力。同时，一些港口还通过与物流企业、航运公司等合作，实现资源共享，提高资源利用效率。
在此基础上，我们需要思考未来港口资源整合的发展方向。首先，需要进一步加大对港口基础设施建设的投入，提升港口的吞吐能力和服务水平。其次，需要加强港口与物流企业、航运公司之间的合作，实现资源共享，提高整体效益。同时，还需要加强港口信息化建设，提升港口管理水平，提高运输效率。
最后，需要强调港口资源整合的重要性。港口资源整合不仅仅是港口自身的发展需求，更是国家经济发展的需要。只有通过不断提升港口资源整合水平，才能更好地适应全球化贸易的发展趋势，为国家经济发展提供有力支撑。
综上所述，当前港口资源整合情况呈现出积极向好的趋势，但仍面临一些挑战和问题。我们需要进一步加大对港口资源整合的投入，推动港口资源整合工作取得更大的进展，为国家经济发展提供更好的支撑。希望相关部门能够重视港口资源整合工作，制定更加有力的政策措施，推动港口资源整合工作取得更大的成效。
中国港口建设需要大整合
一
中国港口建设需要大整合
在环渤海漫长的海岸线上，山东、辽
宁、河北和天津各港口正在大兴土木，并
都提出了雄心勃勃的港口发展规划。但无
一例外，他们同处于一个岸线和一片海
域，拥有相同的经济腹地，在功能和定位
上其实并无太大区别。 这种同质化的竞争局面同样在长■
角、珠三角上演。上海港与宁波港之间的 “龙虎斗”早已成为“生死对决”。而在珠
三角地区，深圳、广州、珠海、东莞等新泊
位的规划投资依然火热，竞争无疑将进一
步加剧。
大港在角逐，名不见经传的小港也加
入竞争的行列。苏￣Ｌ７６３．１２公里海岸线上
自北向南密布着９个港口。个个都大喊“以
港兴县”，但没有一个能有足够的物流量
匹配，常年处于“饥饿”状态，充其量只是 际航运中心”扮演跑龙套的角色而已。 各地比拼建港，带来了诸多负面问
题：一是一些港口资源的配置不科学。特
别是深水岸线，属于稀缺资源，由于盲目开
发不达标，造成资源严重浪费。二是有些
港口间的物流布局不合理。就区域经济米
讲，货源是有限的，没有纵深经济腹地支
撑，港口活不长。一是一些港口间的竞争无
序。同质码头、泊位的建设，对同一腹地的
货源产生激烈竞争是无法避免的。
港口是‘种战略物流平台，需要纵
深经济腹地支撑，并与铁路、高速公路州 大江大河对接，才能发挥其最大的物流效
益一Ｅ海港之所以成为国际航运中心，是凶
为它的背后有苏州、无锡、常州和南京纵
深３００公里的经济腹地支撑，又有长江和
沪宁铁路、高速公路对接。 的现象都是因为缺少战略规划，缺少全国
一盘棋的大局意识，各地政府从本地利益
出发，多少带有强烈的政绩冲动，以港口这
种大投资、大手笔、大动作来产生轰动效
应，以求ＧＤＰ快速增长。 港口重复建设、布局失衡、竞争无
序，已经引起了中央政府的高度重视。通过
港口整合来组合布阵已然成为各地解决此
问题的必然选择。
港口整合是大势所趋，但由于区域差
异的存在，像江浙一带，各港口本身都是
港口资源整合中的多样化模式探索
港口资源整合中的多样化模式探索
摘要：港口资源指的是符合一定规格船舶航行与停泊条件，并具有可供某类标准港口修建和使用的筑港与陆域条件以及具备一定的港口腹地条件的海岸、海湾、河岸和岛屿等，是港口赖以建设与发展的天然资源，其主要包括自然资源、经营资源和行政资源三类。随着社会现代化的发展，港口资源整合是港口发展的必然趋势，整合港口资源能够缓解经济发展与港口发展之间的矛盾。本文就港口资源整合的重要性展开分析，研究了港口资源整合的作用，探究了港口资源整合中存在的问题，并且就港口字眼整合模式展开分析。
关键词：港口资源整合；多样化模式；探索
港口资源整合就是通过行政、市场等手段，将港口自然资源、经营资源和行政资源在一定区域范围内和不同主体间进行优化配置，以实现资源的高效利用。党的“十九大”提出要以“一带一路”建设为重点，坚持引进来和走出去并重，遵循共商共建共享原则，加强创新能力开放合作，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。因此港口资源整合并非新兴起的一种管理模式，而是随着经济发展逐渐衍生的一种发展方式。
一、港口资源整合的重要性分析
随着社会经济的飞速发展，我国的经济发展模式、港口发展模式、物品运输模式等均发展了巨大的变化，传统的港口管理已经难以满足当今社会发展的需求，因此需要对港口进行资源整合，通过资源整合能够促进港口更加现代化的发展。传统的港口管理比较粗放，各方面的制度等都不完整，但是目前货物运输等有要求精细化管理，因此传统的管理方式逐渐在向集约化管理过渡，这样的管理方式能够做到资源的节约，避免了码头浪费、利用率较低的问题[1]。
港口资源整合能够使当前现有的码头均得到充分的利用，促进码头与码头之间的良性竞争。从社会的角度讲，港口资源整合有利于节约有限的岸线资源。岸线资源是指占用一定范围水域和陆域空间的国土资源，是水土结合的特殊资源，分为海岸线资源和内河岸线资源等。因此该资源是不可再生资源，不仅如此，该资源对于国家的发展具有重要的作用，因此港口的资源整合管理，能够更好的利用岸线资源，将岸线资源合理利用，符合我国可持续发展的战略方针。
上海港集装箱码头拥堵原因探索及对策建议
上海港集装箱码头拥堵原因探索及对策建议
徐剑华
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2017(000)007
【总页数】5页(P16-18,108,109)
【作 者】徐剑华
【作者单位】上海海事大学城市现代物流规划研究所
【正文语种】中 文
今年5月份，上海港发生严重的港口拥堵现象。之后，集装箱码头拥挤的状况很快向国内其他港口蔓延，青岛港、宁波港等也面临拥堵和堆场不足局面。那么，这种现象原因何在？这种拥堵局面如何破解？
从4月1日起，新成立的海洋联盟和THE联盟开始采用新的航班船期表，新旧船期的变更与衔接使得一些码头超负荷运行，而另一些码头却无活可干，某些设备未充分使用，由此带来了一些混乱。与此同时，上海港也遭受了大雾封港。
此外，有传闻说5月1日以后的运价预计会大涨，许多托运人加紧出货以避免增加货运成本，出口货量超过预期，使这个世界上最大的集装箱港口持续面对拥堵的状况。原来预测第一季度货运需求量同比增长1%～3%，但实际上升幅度是3%～5%。
据5月上旬消息，船只在上海港的等待时间长达18至60小时。据称，某些船舶延误的时间长达10天，并对支线服务航班计划造成严重影响。
Janel集团货运和物流运营总经理Paul Tsui说：“现在大约有60%的船舶延误了48小时～52小时。”
上海国际港口集团已经安排一些船只从原来的洋山港冠东集装箱码头和盛东集装箱码头改靠沪东码头、浦东码头和外高桥码头。
虽然马士基航运和地中海航运组建的2M联盟本身没有发生变化，但是这两家公司也深受港口拥堵之苦。比如，船只延迟了两三天才从上海、宁波或者其他港口开航，就会直接妨碍沿线各港口按照船期表正常运营，码头拥堵随之产生，生产活动也受到影响。
马士基航运向劳氏日报表示：“我们已经确认我们的一些船会受到由于季节性恶劣天气引起的洋山港拥堵的影响。我们正在与中国港口紧密合作来应对这些运营中的挑战，我们已经与我们的港口合作伙伴进行具有建设性意义的对话。”
海南省核心港口资源整合策略研究 2
海南省核心港口资源整合策略研究
随着中国对外贸易的不断发展和全球化进程的加快，海南省核心港口资源整合成为一个重要的战略问题。本文对海南省核心港口资源整合的策略进行了研究，主要包括资源整合背景、整合策略和实施路径等方面。
一、资源整合背景
1. 区位优势：海南省是中国最南端的省份，位于东南亚地区的战略要冲，具有得天独厚的地理位置优势和丰富的自然资源。
2. 政策支持：海南自贸港政策的出台为核心港口资源整合提供了政策支持和保障。
3. 市场需求：中国经济的快速发展和对外贸易的不断扩大，对港口的运输能力和服务质量提出了更高的要求。
二、整合策略
1. 港口建设整合：通过整合海南省现有的港口资源，提高港口的综合运输能力，增加码头的吞吐量，提升货物的装卸效率和物流配送能力。
2. 港口联动整合：将海南省各个核心港口进行联动，形成港口群，实现资源共享和互补，提高整体运输效益和服务水平。
3. 港口功能整合：优化港口的布局和功能结构，发展多功能港口，提供综合的物流服务，满足不同类型商品的运输需求。
4. 国际合作整合：与国际大型港口进行合作，利用其先进的设备和管理经验，提高海南港口的国际竞争力和服务水平。
5. 产业链整合：通过整合港口和周边地区的产业链，发展港口经济，提高港口的综合效益和附加值。
三、实施路径
1. 加强政府引导和政策支持，建立健全的机制和法规，为核心港口整合提供政策和法律的保障。
2. 着力优化港口基础设施建设，加大投资力度，提高港口的吞吐能力和服务质量。
3. 发挥海南自贸港政策的优势，引进外资和先进技术，推动核心港口的现代化发展。 4. 加大科技创新力度，推动港口物流信息化建设，提高运输效率和管理水平。
5. 强化港口管理、人员培训和技术支持，提高港口的运营能力和服务水平。