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目录

摘要 (1)

关键词 (1)

一、铁路运输概述 (1)

（一）铁路运输的定义 (1)

（二）铁路运输的特点 (2)

二、铁路运输的现状及其存在的问题 (2)

（一）铁路的垄断问题 (2)

（二）铁路的价格机制存在的问题 (2)

（三）政府职能对铁路的管制问题 (2)

（四）我国铁路运输能力不强 (3)

三、铁路运输发展的对策……………………………………………………………

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（一）打破垄断 (3)

（二）建立健全的价格机制 (3)

（三）转变政府职能对铁路的管制 (4)

（四）提高铁路运输能力 (4)

四、铁路运输的发展前景 (5)

参考文献 (6)

我国铁路运输存在的主要问题及其对策探讨

（工商管理系物流管理 071班,张艳侠）

摘要：铁路在我国交通运输业中处于骨干地位，是国民经济的大动脉，是国民经济和社会发展的重要基础设施。但现在面临其他运输方式越来越激烈的竞争，铁路运输市场份额呈下降趋势，在运输市场的激烈竞争中，铁路运输企业受到了严峻的挑战。本文介绍了我国铁路运输的定义和主要特点，叙述了如今我国铁路运输的现状，并指出了我国铁路运输存在的问题和就这些问题提出的一些

相关对策，最后谈了一下我国铁路运输今后的发展动向。

关键词：铁路运输；垄断；第三方物流

铁路已有一百七十年的历史，它具有诸多的优势，凡经历了铁路发展的大潮的国家，都促进了现代经济的发展，成为当今的发达国家。第二次世界大战后，一些国家把交通运输重点转向了公路和民航。这种交通运输重点转向成功的背后也带来了诸多负面影响。环境恶化，公路拥挤不堪，甚至严重堵塞，事故频繁；城市，尤其是大城市，市区遍地高架，处处立交，汽车仍不能畅行，在大通道上平行的公路，高速公路一条又一条，仍不能满足运输的需求。这些使人们不得不重新正视铁路运输的优越性，把发展交通运输，尤其是发展城市及市郊旅客运输，大通道上的客货运输再度转向了铁路。总之铁路就是我国交通运输体系的骨干。

一、铁路运输的概述

（一）铁路运输的定义

铁路是一种适宜与担负远距离的大宗客、货运输的重要运输方式。在我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源丰富的大国，铁路运输不论在目前甚至在可以预见的未来，都是统一运输网中的骨干和中坚。

（二）铁路运输的特点

1.铁路运输的优点

铁路运输的优点：铁路运输巨大的运送能力；廉价的大宗运输；较少受气候、季节等

自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性；计划性强，比较安全，准时；运输总成本固定费用所占的比重大（一般占60%），收益随运输业务量的增加而增长。

2.铁路运输的缺点

铁路运输的缺点：铁路始建投资的，建设时间长；始发与终到作业时间长，不利运距较短的运输业务；受轨道限制，灵活性较差，必须有其他运输方式为其集散客货；大量资金，物资用于建筑工程，如路基、站场等，一旦停止营运，不易转让或回收，损失较大。

二、铁路运输的现状及其存在的问题

我国《铁路货物运输规程》中规定，铁路运输分为整车运输、零担运输和集装箱运输，并了相应的规定。近年，我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。伴随着全国铁路2007年4月18日第六次大面积的提速，最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上。然而我国铁路运输仍然存在一些问题。

（一）铁路的垄断问题

垄断造成的低效率严重地制约着我国铁路企业的改革和发展。铁路运输企业目前基本上还实行政企合一、政府垄断经营的管理体制。政府既是管制政策的制定者和监督执行者，又是具体业务的垄断经营者，这是一种典型的行政性垄断。铁路运输企业由于长期处于垄断经营的环境中，企业缺乏竞争活力和灵活的经营机制，服务意识差，经营成本高。我国加入WTO以后，铁路运输企业垂直一体化垄断这一深层次矛盾和管理制度的缺陷越来越

突出。可竞争的环节和具有自然垄断性质的环节，都掌握在垄断部门手中。

（二）铁路的价格机制存在的问题

我国铁路运输企业收费价格由国家批准，铁路运费价格水平相对于航空、公路等运输方式明显偏低，加剧了铁路运输的紧张局面，许多管制价格低于边际成本不符合社会资源配置

效率的要求，使铁路运输企业没有自我发展的潜力。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分，运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价，不仅周期长，而且一定下来就很难变动。这种高度集中的，行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果，是铁路运价机制僵化，不能适应市场竞争的要求。

（三）政府职能对铁路的管制问题

我们习惯于将政府和铁路企业的关系看成是管理者和被管理者的关系，政府“管”的意识根深蒂固，而且是采用半军事化、高度集中的管理，在管理上层层把关，实际上效率十分低下，严重制约着铁路企业的发展。

（四）我国铁路运输能力不强

随着社会的发展我国铁路的运输能力越来越不能满足市场的需求，导致这种结果的问题有：主要干线通过能力接近或达到饱和，分界口能力影响，全路统一运价和各局成本存在差异；现有的运输方案、列车编组计划与实际运输生产存在脱节现象，没有完全根据新线、新设备、新技术的投人运用及运输市场变化适时修订；运输生产力布局不合理中间站设置过多，作业频繁，运输效能较低，运输人员不适应，特别是调度指挥系统个别人员素质与实际要求有差别；运输设备能力不足，施工任务繁重及设备故障对运输生产组织干扰大货车车种、集装箱箱型结构不合理，部分地区空车尤其是主型空车不足，空车分布不均衡，造成空车接入后空距过长和管内空车对流次数增多，浪费运输能力。

三、铁路运输发展的对策

（一）打破垄断

要解决这些基本矛盾必须打破行政垄断，开放市场，建立市场竞争机制。首先，要进行网运分离。就是把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个国家铁路路网公司和若干个客、货运输公司，实行分类管理，把运输经营推向市场。其次，铁路干线与铁路支线相分离。组建支线管理机构，有条件的可以进行公司化改制。再次，客运和货运相分离。货运中有些出于公益性考虑不能完全放开的部分，应由政府进行补贴，其余部分则应完全放开。

（二）建立健全的价格机制

价格机制是市场机制的核心。建立反应灵敏、信号准确、运转健康的价格机制是铁路改革的核心工作，因为只有在竞争的环境下，管理者的激励机制才可能建立在可比较的绩效标准基础上，从而促使管理者尽可能降低成本，提高效率，提供更好的产品和服务。在“网运分离”的前提下，对路网和运输企业间的结价实行政府定价，放开除农用物资、军用物资以外的货运价格，打破运输财务核算上的“大锅饭”体制，使运输企业实行独立核算，真实反映企业的经营成果，真正形成自主经营、自负盈亏、自我发展的独立法人实体。

其中，客运公司实行独立核算，对货运公司来说，对不同的产品实行不同的定价策略，对于铁路运输的主要物资，如煤炭、矿石、钢铁等，其价格需求弹性较小，并且占用着铁路运输的主要运力资源，同时，考虑到煤炭等国民经济发展的基础性物资，如果采取过高的运费价格，将会对国计民生产生重要影响，因此，在现有基础上适当上调物价。改革全国统一运价的传统价格体制，形成以各运输产品价值为基础的、反映市场供求状况的价格机制。

（三）转变政府职能对铁路的管制

加入WTO以后，要求政府由主要管理者的角色转换为主要为铁路企业自主经营提供

服务的角色。政府铁路管理职能将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，成立政府监管机构，对运输市场和路网公司进行监管，主要负责制定行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准则、运行规则和市场准入制度，不干预铁路运输企业的生产经营，让其以追求经济效益和社会效益最大化为目标。具体内容包括：由对铁路企业生产经营活动的具体干预转变为宏观管理与调控，重在提供法律、政策保障和经济规则，为铁路企业的生产经营创造良好的外部环境；由传统的政府拥有企业，靠“红头文件”实行层级式管理转变为社会化、网络化的管理，把铁路企业放飞，给企业松绑，使铁路企业真正成为市场竞争的主体；由习惯于对铁路企业计划经济体制下的管理观念与模式转变为现代市场经济中的管理模式，掌握市场化、网络化、信息化经济管理的特点，学会更多地借助市场的力量对铁路企业的发展予以正确引导，尽快具备现代化政务管理能力，改善铁路企业的管理方式，建立电子政府，快速实现管理的信息化，提高工作效率和盛管有效性，同时，利用政府的信息网为铁路企业提供服务，及时发布对铁路企业有用的、可靠的信息，为企业提供宝贵的竞争时机；政府应搞好铁路法律、法规建设，依法行政、依法管理，使政府对铁路管理部门的管理走向法制化。人世将使我国社会主义市场经济逐步以法制为基础，因此，政府的管理也应该以法制管理为基础，国家立法机关，政府铁路主管部门首先应根据铁路企业的行业特点和属性，尽快在市场进入、退出、价格行为、竞争策略等方面制定适宜的法律法规，建立特定的铁路管理法律框架，规范铁路企业行为，促进铁路企业发展。

（四）提高铁路运输能力

首先强化运输生产组织，突出抓好夜间分界1：3列车交接工作，优化车流径路，提高路网整体运能，根据平行径路的通过能力情况，优化和调整车流径路，重点疏解能力紧张

区段的车流，在现有路网条件下实观资源优化配置；整合机车交路，提高机车使用效率，实行局管内跨段轮乘，合并交路，减少机车换挂作业，同时加强机车动力组织，抓好重点区段的机车组织，优化列车和机车开行方案，组织好列车和机车工作计划的衔接，提高列车牵引定数、静载重、速度；弥补线路运输能力紧张，同时在保证列车运输安全和运输秩序的前提下，根据不同型号车辆的结构特点和实际技术状况，有选择地提高部分车辆的静载重。其次调整运输组织结构撤消各铁路局调度指挥系统，组建铁道部统一的运输指挥中心，各铁路局之间的分界口不复存在，关闭部分中间站，取消部分中间站的客、货运业务，取消部分二站零散装车，归并部分中间站的装车货物品类，重组站段装卸机具归属权，修订配车方案和专用车底使用方案，归并开发一些技术直达列车装车地，为调度指挥组织车流灵活机动调整创造便利条件；改变菜单下达方式，由原来的只是港务局根据需要给铁路下达菜单，改为首先由铁路局向港务局下达装车点存煤焦铁量、煤焦铁质等情况的菜单，再由港务局根据实际情况向铁路下达菜单，有效地缓解菜单与装车不相匹配的局面。合理调整编纽站分工，减少区段站的设置，进一步优化编组站的作业分工，最大限度地组织直达列车，减少解、编次数，在运输繁忙区段试点将机车交路由肩回制改为半循环制，充分发挥电力机车长交路的优势，减少机车出入段次数，减轻对枢纽咽喉能力的干扰，提高枢纽到发线利用率。最后强化运输人员业务技术培训，提高装卸作业能力，强化运输生产结合部管理，加强设备维修养护，严肃运输组织纪律，加强运输企业机制建设。

四、铁路运输的发展前景

随着电子商务迅速发展，国内的物流产业面临新的机遇和挑战，将促进传统物流产业向第三方物流产业转型。第三方物流企业能够给货主提供多种物流服务，帮助企业提高劳动生产率、降低成本，是当今时代的黄金产业。

我国铁路运输也正在迈向第三方发展的道路。近年来，随着公路、航空、水运、邮政快运等迅速崛起，许多大型国际物流企业如联邦快递、马士基、美集等，以及涌现一批具备综合物流能力的第三方、第四方物流企业携资本、技术、管理等优势进入中国物流领域，对铁路运输市场形成了强烈的冲击。铁路运输企业在目前的激烈竞争中取胜，不仅需要提供适销对路的产品、采取正确的营销策略及强有力的资金支持，更需要加强品质经营，即强调时效性。其核心在于服务的及时性、产品的及时性、信息的及时性和决策反馈的及时性。这些都需要以强有力的物流能力作为保证。铁路运输企业充分利用其地理位置、物流

资源、客户关系等优势，通过功能拓展、设施更新和管理优化，积极地融入到第三方物流

行业体系之中，有助于推动我国铁路运输产业进步，实现铁路运输企业可持续发展。

参考文献：

[1]江少文，运输实务[M]，中国时代经济出版社，2006（1）；

[2]康莉莹、邹全胜，人世后如何调整和完善政府铁路管理职能[J]，华东大学学报，

2003(12)；

[3]胡松超、昊方针，推进点线能力协调适应铁路运输发展[J]，铁道运输与经济，2006(11)；

[4]王连春，货运发展现代物流的探讨[J]，铁道货运，2007(12).