从船方角度探讨中国是否应加入《鹿特丹规则》
务实考虑加入《鹿特丹规则》
第 ４期
中 国 海 商 法 年 刊
Ａｎ ｎｕａ ｆ Ｃｈ ｎａ Ｍ ａ ｉｉ ｅ Ｌａ ｌｏ ｉ ｒ ｔｍ ｗ
Ｖ ｏ１ ２ Ｎ Ｏ． ．２ ４
Ｄｅ ． ２ ｃ ０１１
２１ ０ １年 １ ２月
王 肖卿 ． 实 考 虑 加 入 《 特丹 规则 》Ｊ ． 务 鹿 ［］ 中国 海 商 法 年 刊 ，０ １ ２ （ ） １１ ２ １ ，２ ４ ：－ ０
ｕ ｃ ｒ ａ ｎ ｏ ｗｒ ｎ ｌ ｉ ｔ ｒ ｒ ｔ ｄ ｎ ｏ ｍａ ｉ ｎ ｓ ｈ ｒ ａ ｏ ｎ ｅ ｔｉ ｒ ｏ ｇ ｙ ｎ ｅ ｐ ｅ ｅ ｉ ｆ ｒ ｔ ｉ ｏ ｔ ｅ ｅ ｓ ｎ ｗｈ ｔ ｔｓ ｅ ｉ ｔ ｄ ｙ ｓ ａ ｅ ｈ ｓｔ ｅ ．Ｔｈ ｓ ｒ ｉｌ ｎ ｅ ｄ ｏ ｆｅ ａ ｉ ａ ｔｃｅ ｉ ｔ ｎ ｓ ｔ ｏ ｆ ｒ ｃ ａ ｉ ｃ ｔ ｎ ｏ ｈ ｎ ｅ ｔ ｎ ｐ ｏ ｉｉｎ ｒ ｍ ｒ ｃ ｉａ ｉ ｗｐ ｉｔ ｎ ｅ ｉｖ ｄ ｉ ｔ ｒ ｒ ｔ ｔｏ ｒ ｍ ｎ ｕ ｔｉ ｓ ｍａ ｌ ｒｆ ａ ｉ ｆｔ ｅ Ｃｏ ｖ ｎ ｉ ｒ ｖ ｓｏ ｓ ｆ ｏ ｐ ａ ｔ ｌｖ ｅ ｏ ｎ ｓ ａ ｄ ｂ ｌ ｅ ｎ ｅ ｐ ｅ ａ ｉ ｎ ｆ ｏ ｉ ｄ ｓ ｒｅ ｙ ｉ ｏ ｏ ｃ ｅ
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中图 分 类 号 ： Ｆ ６ ． Ｄ ９１９ 文献标志码 ： Ａ 文章 编 号 ： ０３７ ５ 一２ １ ）４０ ０ １ １０ —６ ９ （０ １ ０ —０ １ ０
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
度性设计和 安 排，它 直 接 关 系 到 运 输 公 约 生 效 后 的实际适用范围和影响力； 国际货物运输公约适 用范围也总是随着国际贸易的发展和运输业的变 化而不断调 整 和 变 化，它 也 构 成 了 一 个 新 运 输 公 约与其他并行的国际货物运输公约之间的重要差 异点。研究和评估《鹿特丹规则》，评估其适用范 围是首要问题。
收稿日期： 2010 － 08 － 31 第一作者简介： 孙勇志（ 1965 － ） ，男，硕士，副教授
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2010 年第 3 期
青岛远洋船员学院学报
VOL． 31 NO． 3
约。1978 年《汉堡规则》就开始采用了运输合同 标准，也兼顾了单证标准。《汉堡规则》第 2 条适 用范围规定：
“1． 本公约的各项规定适用于两个不同国家 间的所有海上运输合同，如果：
1． 3 运输业形态标准。即根据目前国际航运 业的几种主 要 业 态 形 式、范 围 来 确 定 国 际 货 物 运 输公约适用 范 围，一 般 将 班 轮 运 输 归 入 国 际 货 物 运输公约的 适 用 范 围，而 体 现 合 同 相 对 自 由 的 不 定期租船运输、包运合同及批量运输合同（ 运输服 务合同） 等有条件地排除国际货物运输公约的适 用。
二、本公约 的 适 用 不 考 虑 船 舶、承 运 人、履 约 方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。
第六条 特定除外情形 一、本公约不适用于班轮运输中的下列合同： （ 一） 租船合同； 和（ 二） 使用船舶或其中任何 舱位的其他合同。 二、本公约 不 适 用 于 非 班 轮 运 输 中 的 运 输 合 同，但下列情形除外： （ 一） 当事人之间不存在使用船舶或其中任何 舱位的租船合同或其他合同； 并且 （ 二） 运输单证或电子运输记录已签发。 第七条 对某些当事人的适用 虽有第六条的规定，如果收货人、控制方或持 有人不是被排除在本公约适用范围之外的租船合 同或其他运 输 合 同 的 原 始 当 事 人，本 公 约 仍 然 在 承运人与 此 等 当 事 人 之 间 适 用。 但 是，如 果 当 事 人是根据第六条被排除在外的运输合同的原始当 事人，本公约在此等原始当事人之间不适用。 从以上《鹿特丹规则》关于适用范围的规定， 可以看出其 适 用 范 围 基 本 采 运 输 合 同 标 准，但 公 约下适用的 运 输 合 同 具 有 如 下 要 素，从 而 与 其 他 公约下的运输合同有很大不同： （ 1） 运输合同的形式没有明确限制性规定，而 采取非要 式 合 同。 可 以 是 书 面 运 输 合 同，也 可 以 是运输单证、电子运输记录等证明的运输合同； 可 以是托运人不要求签发运输单证、或口头合同，而 为电子 运 输 记 录 或 其 他 有 效 证 据 证 明 的 运 输 合 同。 （ 2） 运输合同的连接点扩展，且采取“双国际 标准”。《鹿特丹规则》下运输合同适用范围的连 接点已经不 限 于 以 往 的 港 口 到 港 口，而 是 向 海 运 前、后的陆运、空 运 等 区 间 延 伸，增 加 了 非 海 运 收 货地、交货 地 等 连 接 点，从 而 出 现 了 适 用 范 围 的 “海运 + 其他”模式。而且运输合同的收货地和交 货地位于不 同 国 家，加 上 海 上 运 输 装 货 港 和 同 一 海上运输卸 货 港 位 于 不 同 国 家，即 海 上 运 输 区 间 的国际性和海运前、后的陆运、空运等区间的国际
《鹿特丹规则》无单放货规定对我国的启示
措 辞 通 常 意 义上 都 是 与 书 面形 式 密 不 可分 的 。其次 ，法 理也 指 明提 单 应 使 用 书面 形 式 。 因为 提 单 是货 物 的 物 权凭 证 ，需 要 在 当事人 之 间流转 ，出于流通 的 便利从 开 始之初 就 采用 书面 形式 ； 并 且 根 据 国 际 贸 易和 运 输 的实 践 与 惯 例 ，提 单 也一 直 采 用 书 面 形式 。
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《 鹿特丹规 则》无单放货规定对我 国的启示
端 雪
（ ２ ６ ４ ０ ０ ０
刘 琼
山东 烟台）
烟 台大 学法 学院
摘 要 ：面对 快速 发 展 的航运 业和 国际贸 易 ，即将 迎接 “ 鹿 特丹 时代 ”的到来 ，我 国应该对 《 鹿特 丹 规则 》 进 行 积极 的研 究 、 合理 的评 估 ，在充 分 收集 信息 的基 础上 进行 合理 的分 析 、预测 。 在 立足 我 国 国情和 国家整 体 利 益 的基 础 上 不 断 的完 善 我 国 的相 关 立 法和 司法 实践 ，在 实践 中检 验和 改 良我 国 关于 无 单 放货 的 规 定。 因此 ，对 《 海 商法 》 中无 单放 货 制 度进 行 相 应 的修 改 以 使 之 符合 当今 国际 贸 易和 航运 发 展 的趋势 ，是 我 国解 决 上述 问 题 的一个 有 效途径 。 关键 词 ：鹿 特丹 规则 ； 无单放 货
一
、
１ ． 我国 《 海商法 》不承认 电子提 单的法律 地位 尽管我 国 《 海商法 》有关提单的条款并没有直接规定提单
必 须 采 用 书 面形 式 ，但 是 这 并 不是 表 明我 国 承认 电子 提单 。首 先 ，在 《 海商 法 》第 ７ ２ 、７ ９条 的 “ 签发 ” “ 背书” “ 转 让 ”等
鹿特丹规则
《鹿特丹规则》的评价及展望2008年12月11日，联合国大会第六十三界会议第六十七次全体会议审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Con-vention on the Contracts for the Internatational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）.并授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，同时建议将该公约所体现的规则成为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
《鹿特丹规则》的签字仪式已在2009年9月21至23号在荷兰的鹿特丹举行。
《鹿特丹规则》提供了一个法律框架，其中考虑到了自先前那些公约通过以来在海运中发生的许多技术和商业发展情况，包括集装箱化运输的增长、对单一合同下门到门运输的渴望，以及电子运输单证的编制。
《公约》为托运人和承运人提供了一种有约束力且平衡的普遍制度，以支持可能涉及其他运输方式的海运合同的运作。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着调整国际货物运输的国际立法，将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”。
那么，如何评价《鹿特丹规则》，它的前景又将如何？这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。
一、《鹿特丹规则》先进性特点，使其具有较强的生命力进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》产生时的情况相比，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有大的不同，新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。
《鹿特丹规则》规定的承运人责任制度对我国船员管理的影响及对策研究
第16卷 第12期 中 国 水 运 Vol.16 No.12 2016年 12月 China Water Transport December 2016收稿日期：2016-09-26作者简介：夏存霞（1981-），女，江苏东台人，硕士，南通航运职业技术学院讲师，研究方向为国际法学和航运管理。
基金项目：江苏省高校哲学社会科学基金项目（立项号2015SJB640），“江苏航运软实力评价体系及提升策略研究”系列成果之一。
《鹿特丹规则》规定的承运人责任制度 对我国船员管理的影响及对策研究夏存霞，王建涛，王 铃（南通航运职业技术学院 管理信息系，江苏 南通 226010）摘 要：本文从研究《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，又名《鹿特丹规则》）对承运人义务和责任的规定入手，分析了承运人责任加大将对我国船员管理产生的影响，并在此基础上提出相应的应对建议。
关键词：鹿特丹规则；承运人；责任制度；船员；影响中图分类号：D996.19 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）12-0041-03一、前言《鹿特丹规则》于2008年12月11日在联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过，并于2009年9月在鹿特丹开放供各国签署加入。
该公约的生效条件是于第20份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起1年期满后的下一个月第一日生效。
截至目前，已经有25个国家签署了《鹿特丹规则》。
签署国中包括一些欧洲国家，例如丹麦、法国、希腊、卢森堡、荷兰、挪威、波兰、西班牙、瑞典、亚美尼亚和瑞士，包括喀麦隆、刚果、刚果民主共和国、加蓬、加纳、几内亚、几内亚比绍、马达加斯加岛、马里、尼日尔、尼日利亚、塞纳加尔和多哥在内的很多非洲国家也签署了《鹿特丹规则》。
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。
本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。
通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。
本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。
二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。
该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。
其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。
《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。
该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。
这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。
《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。
这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。
总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。
《鹿特丹规则》中海运履约方责任问题研究的开题报告
《鹿特丹规则》中海运履约方责任问题研究的开题报告一、选题背景海运作为国际贸易中重要的运输方式，扮演着重要的角色。
但是，由于海运中双方之间的远距离、信息不对称等问题，往往导致一些争议的产生。
此时，海运履约方的责任就成为了一个非常重要的问题。
《鹿特丹规则》作为国际海运履约法的基础，规定了运输起止点之间货物的承运人与海运托运人之间的权利义务关系。
但是，在实际应用过程中，仍然存在许多困难和争议。
本课题旨在深入探讨《鹿特丹规则》中海运履约方责任问题，为海运履约方责任的明确和规范提供理论和实践参考。
二、研究内容本课题拟从以下方面深入研究《鹿特丹规则》中海运履约方责任问题：1.海运托运人的义务和责任：根据《鹿特丹规则》的规定，海运托运人有关于运输中的物品的描述相符，并将正确的文件和数据提供给承运人的义务。
在研究过程中，需要深入探讨海运托运人的义务和责任，并总结一些有效的措施，以便在实际操作中避免因海运托运人的错误而产生的争议。
2.承运人的义务和责任：《鹿特丹规则》中规定了承运人的责任，包括责任限制、货损赔偿等问题。
在研究过程中，需要探讨承运人的义务和责任，分析承运人的服务水平和货物损失的风险因素，并总结一些有效的措施以保证承运人的履约责任。
3.海运履约争议解决机制：在实际应用中，由于双方之间的信息不对等和距离等问题导致的争议，需要通过合适的机制加以解决。
本研究将深入分析这些机制，探讨如何通过合理的机制解决海运履约争议。
三、研究意义通过对海运履约方责任问题的深入研究，有助于：1. 为海运履约方提供指导性意见：以便双方在进行合同签署和履约过程中更全面、准确地掌握各自义务和责任。
2. 探索海运履约争议的解决机制，进一步完善和规范海运法律体系，保障海运交易的安全和顺利进行。
3. 本课题的研究成果，还将有助于提升我国国际贸易海运运输的服务水平和监管水平，进一步增强我国海上交通安全和贸易信用度。
四、研究方法本研究将采用文献分析法、案例分析法、实证分析法等多种研究方法。
鹿特丹规则的影响
鹿特丹规则的影响2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
鹿特丹规则作为最新的国际货物运输公约，有其优越性和强大的生命力，对整个世界都产生了不可磨灭的影响，冲击了原有的三个公约。
其影响主要体现在以下几个方面：（一）积极影响1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
2、提供一个统一的调整国际多式联运的国际公约：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。
_鹿特丹规则_管辖权条款评析_兼论对我国海事司法的影响和借鉴
2011年第7期SHI JINGJI 经济JIAO视角旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。
其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。
该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。
公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。
而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：首先，关于“住所”的含义。
公约第1条29款规定：住所是指（a ）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b ）自然人的惯常居住地。
因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。
但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。
如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响摘要：对我国学界目前关于港口经营人法律地位的四种观点进行检讨与归纳，对《鹿特丹规则》中“海运履约方”之规定进行探究，认为在满足一定条件下港口经营人应属于“海运履约方”的范畴，并就《鹿特丹规则》对我国港口经营人及其立法发展之影响进行分析。
关键词：港口经营人，《鹿特丹规则》，“海运履约方”，权利与责任，影响2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物公约》（即《鹿特丹规则》）在其第1条第7款中创设了“海运履约方”（Maritime perform party）的概念，意在将港口经营人、装卸公司、区段承运人等主体纳入其中。
学界普遍认为，这一全新的立法举措必将对我国港口经营人的法律地位及相关立法产生重大影响。
一、我国法下港口经营人地位争论之检讨随着我国国际贸易和航运事业的不断发展，一个重要而又被长期忽视的理论问题日益凸显出来：港口经营人（Transport Terminal Operator，亦称港站经营人）在国际货物运输中处于何种法律地位？现行的关于提单运输的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》对此均没有作出明确规定，进而引发了理论上和实践中的诸多争议和分歧。
1归纳起来，我国学界目前对此问题大致有如下几种主要观点：⒈承运人的受雇人、代理人说。
此观点源自提单中的“喜马拉雅条款”（Himalaya1关于港口经营人的定义，现有文献一般参照1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a款之规定：“‘运输港站经营人’”是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排人事与运输有关的服务的人。
”我国于2004年起实施的《港口法》未对港口的定义作出规定，而仅在第22条第3款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
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堂 ｌ 从船方角度探讨
中国是否应加入《鹿特丹规则》 杜明明 （上海海事大学，上海２００１３５） 中图分类号：Ｄ９９６．１９文献标识码：Ａ文章编码：１００３－２７３８（２０１１）１１－０１０ｇ一０１
摘要：本文通过比较分析的方法，分析了《鹿特丹规则》对于我国船公司的影响。并得出结论：通过船方的角度，我国不应该加入《鹿特丹规则》。 关键词： 《鹿特丹规则》ｔ；船方角度
Ｉ ＩＮＴＲＯＤＵＣＴｌ０Ｎ ‘‘ＵＮ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｏｎ Ｃｏｎｔｒａｃｔｓ ｆｏｒ ｔｈｅ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃａｒｒｉａｇｅ ｏｆ Ｇｅｅ ｄｓ Ｗｈｏｌｌｙ ｏｒ Ｐａｒｔｌｙ ｂｙ ｓｅａ＇’，ａｌｓｏ ｋｎｏｗｎ ａｓ‘＇Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ Ｒｕｌｅｓ”ｉｓ ｄｒａｆｔｅｄ ｂｙ ＵＮＣＩＴＲＡＬ，ｐａｓｓｅｄ ａｎｄ ｐｒｏｍｕｌｇａｔｅｄ ｂｙ ＵＮ Ｇｅｎｅｒａｌ Ａｓｓｅｍｂｌｙ ｆｏｒ ｓｉｇｎａｔｕｒｅ，ｏｎ ２３ Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ ２００９，ｔｏ ａｌｌ Ｓｔａｔｅｓ ｉｎ Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ．Ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ Ｃｈｉｎａ ｂｅｉｎｇ ｏｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｄｒａｆｔｉｎｇ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ，ｔｈｅ ｉｍａｇｅ ｏｆ ｇｒｅａｔ ｐｏｗｅｒ ｉｎ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ．ａｎｄ ｔｒｅｍｅｎｄｏｕｓ ｓａｃｒｉｆｉｃｅ ｍａｄｅ ｂｙ ｏｕｒ ｒｅｎｏｗｎｅｄ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌａｗ ｅｘｐｅｒｔｓ ｉｎｖｏｌｖｅｄ ｉｎ ｄｒａｆｔｉｎｇ．ｓｈｏｕｌｄ Ｃｈｉｎａ ｐｏｓｅｓ ａ ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｓｔａｎｃｅ，ｉ．ｅ．ａｐｐｒｏｖｅｓ ｉｔ ｏｒ ｓｈｕｔｓ ｔｈｅ ｄｏｏｒ ｕｐｏｎ ｉｔ，ｉ．ｅ．ｒｅｓｉｓｔｓ ｉｔ？Ｔｈｉｓ ｑｕｅｓｔｉｏｎ ｃｏｍｅｓ ｄｏｗｎ ｔｏ ｏｎｅ ｐｏｉｎｔ：‘‘ａｒｅ ｗｅ ＲＥＡＤＹ ｔｏ ａｃｃｅｐｔ ｔｈｅ ｎｅｗ－ｂｏｒｎ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｎｏｗ？’’ ＡＩｌ ｔｈｅ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎｓ ｏｒ ｔｒｅａｔｉｅｓ ａｒｅ ａ ｂａｒｇａｉｎ ａｍｏｎｇｓｔ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｅｎｔｉｔｉｅｓ，ｉｎｔｅｒ ａｌｉａ，ｂａｔｔｌｅｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｎａｔｉｏｎａｌ ｉｎｔｅｒｅｓｔｓ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ．ｉｔ ｊｓ ｉｎｅｖｉｔａｂｌｅ ｔｏ ａｎａｌｙｚｅ ｔｈｅ ｐｒｏｓ ａｎｄ ｃｏｎｓ ｏｆ ｔｈｉｓ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ，ｔｈｒｏｕｇｈ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｓ ｏｆ ｍｏｓｔ ｃｌｏｓｅｌｙ ｒｅｌａｔｅｄ ｐａｒｔｉｅｓ， ｔｏ ｕｓ ｏｕｒ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ａｎｄ ｄｏｍｅｓｔｉｃ ｅｃｏｎｏｍｙ．Ｏｎｅ ｐａｒｔｉｃｉｐａｎｔ ｏｆ ｏｕｒ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ，ｗｈｏｓｅ ｉｎｔｅｒｅｓｔｓ ｍａｙ ｅｉｔｈｅｒ ｐｒｏｍｏｔｅｄ ｏｒ ｕｎｄｅｒｍｉｎｅｄ ｕｎｄｅｒ ｔｈｉｓ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈ ｗｅ ｈａｖｅ ｔｏ ｃｏｎｃｅｒｎ ａｂｏｕｔ ｉｓ：ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｙ． ＩＩ ｌＭＰＡＣＴ ０Ｎ ＳＨＩＰＰＩＮＧ ＣＯＭＰＡＮＹ Ｏｎｅ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ ｃｈａｎｇｅ ｉｎ Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ Ｒｕｌｅｓ，ｃｏｍｐａｒｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｐｒｅｖａｉｌｉｎｇ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｏｆ Ｈａｇｕｅ Ｒｕｌｅｓ ｎｏｗａｄａｙｓ，ｉｓ ｍａｎｉｆｅｓｔｅｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ ａｎｄ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｙ ａｒｅ ｍｕｃｈ ｍｏｒｅ ｏｎｅｒｏｕｓ． Ｕｎｄｅｒ Ｈａｇｕｅ Ｒｕｌｅｓ，ｔｈｅｒｅ ｅｘｉｓｔｓ １７ ｉｔｅｍｓ ｏｆｅｘｅｍｐｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ｌｉａｂｉｌｉｔｉｅｓ． Ｐａｒｔｉｃｕｌａｒｌｙ，ｎａｕｔｉｃａｌ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ ｉｓ ｅｘｅｍｐｔｅｄ ｆｒｏｍ ａｓｓｕｍｉｎｇ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｕｎｄｅｒ ｔｈｉｓ ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ．Ｔｈｅｓｅ ｐｒｏｖｉｓｉｏｎｓ，ｕｎｄｏｕｂｔｅｄｌｙ，ａｒｅ ｉｎ ｆａｖｏｒ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｙ．Ｉｆ ｗｅ ｃｏｎｖｅＨ ｏｕｒ ｖｉｅｗｉｎｇ ａｎｇｌｅ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｔｏ Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ Ｒｕｌｅｓ， ｍｏｓｔ ｏｆ ｔｈｅｍ ｓｅｅｍ ｓｔｒｉｃｔｅｒ ｔｈａｎ ｔｈａｔ ｉｎ Ｈａｇｕｅ Ｒｕｌｅｓ．Ｔａｋｅ‘‘ｐｅｒｉｏｄ ｏｆ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ＇’ａｎｄ‘‘ｂａｓｉｓ ｏｆｌｉａｂｉｌｉｔｙ”ａｓ ｔｗｏ ｅｘａｍｐｌｅｓ：‘￣ｅｒｉｏｄ ｏｆ ｒｅｓｐｏｎｓ＇ｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ＇’ｂｅｇｉｎｓ ｗｈｅｎ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ ｏｒ ｔｈｅ ｐｅｒｆｏｒｍｉｎｇ ｐａｒｔｙ ｒｅｃｅｉｖｅｓ ｔｈｅ ｇｏｏｄｓ ｆｏｒ ｃａｒｒｉａｇｅ ａｎｄ ｅｎｄｓ ｗｈｅｎ ｔｈｅ ｇｏｏｄｓ ａｒｅ ｄｅｌｉｖｅｒｅｄ）ｗｈｉｃｈ ｅｘｔｅｎｄｓ ｔｈｅ ｐｅｒｉｏｄ－＂ｌｏａｄ ｔｏ ｄｉｓｃｈａｒｇｅ”，ｐｒｅｓｃｒｉｂｅｄ ｉｎ ｔｈｅ Ｈａｇｎｅ－Ｖｉｓｂｙ Ｒｕｌｅｓ ｏｒ＇‘ｐｏｒｔ ｔｏ ｐｏｒｔ”．ｐｒｅｓｃｒｉｂｅｄ ｉｎ Ｈａｍｂｕｒｇ Ｒｕｌｅｓ．Ａｓ ｔＯ “ｂａｓｉｓ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ＇’．ｔｈｅ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｅｖｅｎ ｇｒａｎｔｓ ｔｈｅ ｍｅｒｃｈａｎｔ ｗｉｔｈ ａ ｍｉｇｈｔｙ ｗｅａｐｏｒ１—－ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ＂ｔｈｒｅｅ ｐｒｅｓｕｍｐｔｉｏｎｓ＇＇，２ｗｈｉｃｈ ｐｌａｃｅｓ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒｉｎｔｏ ａｌｅｓｓｆａｖｏｒｅｄｐｌａｃｅ． Ｉｆ ｗｅ ｍａｋｅ ａ ｓｈｏｒｔ ｌｉｓｔ ｏｆ ｃｈａｎｇｅｓ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｗｈｉｃｈ ｕｎｆａｖｏｒｅｄ ｔｏ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｙ，ｉｔ ｓｈｅｕｌｄ ｉｎｃｌｕｄｅｓ ｂｕｔ ｎｏｔ ｌｉｍｉｔｅｄ ｔｏ ｔｈａｔ ａｓ ｆｏｌｌｏｗｓ： １．ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒ’ｓ ｐｅｒｉｏｄ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ；２．ｃａｒｒｉｅｒ’ｓ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ； ３．ａｂｏｌｉｓｈｍｅｎｔ ｏｆ ｅｘｅｍｐｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ｌｉａｂｉｌｉｔｉｅｓ ｂｙ ｎａｕｔｉｃａｌ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ； ４．ｐｒｏｌｏｎｇａｔｉｏｎ ｏｆｔｈｅ ｔｉｍｅ ｏｆ ｓｈｉｐ ｓｅａｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ；５．ｉｎｃｒｅａｓｅ ｏｆｔｈｅ ｌｉｍｉｔａｔｉｏｎ ｏｆｌｉａｂｉｌｉｔｙ；６．ｂｕｒｄｅｎ ｏｆｐｒｏｏｆ（ｔｈｒｅｅ ｐｒｅｓｕｍｐｔｉｏｎｓ）． Ａｌｌ ｏｆ ｔｈｅｍ ｍｉｒｒｏｒ ｔｈｅ ｒｅｍａｒｋａｂｌｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｏｆ ｔｈｉｓ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｔｈａｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓａｋｅ ｏｆｂａｌａｎｃｅ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｉｎ ｔｈｅ ２１ ｃｅｎｔｕｒｙ，ｔｈｅ ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｙ ａｓｓｕｍｅｄ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｍｏｒｅ ｏｎｅｒｏｕｓ ｔｈａｎ ｔｈａｔ ｂｅｆｏｒｅ ｗｈｉｌｅ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｅｓｔｓ ｏｆ ｍｅｒｃｈａｎｔ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｍｕｃｈ ｍｏｒｅ ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ． Ｗ ｔｈｅ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌａｗ ｐｒａｃｔｉｔｉｏｎｅｒ ａｎｄ ｌｅａｒｎｅｒ ｍａｙ ａｌ１ ｈａｖｅ ｈｅａｒｄ ｔｈｅ ｗｏｒｄｓ ｔｈａｔ‘＇ｗｅ Ｃｈｉｎａ ｉｓ ａ ｌａｒｇｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｕｎｔｒｙ ｂｕｔ ｎｏｔ ａ ｓ￣ｏｎｇ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｕｎｔｒｙ＇’．Ｆｒｏｍｏｎｅ ｓｉｄｅｗｅ ｃａｎ ｓｍｅｌｌｔｈｅｉｎｆｏｒｍａ廿ｏｎｔｈａｔｔｈｅｒｅａｒｅａｖａｒｉｅｔｙ ｏｆ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ ｉｎ Ｃｈｉｎａ，ｌｉｋｅ ｃｏｓｅｃ，Ｃｈｉｎａ Ｓｈｉｐｐｉｎｇ，Ｓｉｎｏｔｒａｎｓ， ｅｔｃ．Ｏｎ ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｈａｎｄ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｍｏｓｔ ｏｆ ｔｈｅｍ ａｒｅ ｌｅｓｓ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ ｔｈａｎ ｔｈｅｉｒ ｃｏｕｎｔｅｒｐａｒｔｓ ｏｖｅｒ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｉｎ ｔｈｉｓ ｆｉｅｒｃｅ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ｏｆ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｍａｒｋｅｔ．Ｉｎ ａｎｏｔｈｅｒ ｗｏｒｄｓ．ｏｕｒ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ ｄｏ ｗｉｌｌ ｈａｖｅ ｔｏ ａｓｓｕｍｅ ｍｏｒｅ ｏｎｅｒｏｕｓ ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎｓ ｉｆ ｗｅ ａｃｃｅｐｔ ｔｈｉｓ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｗｉｔｈｏｕｔ ａｒｍｉｎｇ ｏｕｒｓｅｌｖｅｓ ｗｉｔｈ ｍｏｒｅ ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｍｏｒｅ ｓｏｐｈｉｓｔｉｃａｔｅｄ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｓｕｐｐｏｒｔ ａｎｄ ｍｏｒｅ ｐｅｒｆｅｃｔ ｓｔｒａｔｅｇｉｃ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ．Ｓｏｍｅ ｏｆｍａｒｉｔｉｍｅ ｅｘｐｅｒｔｓ ｓａｉｄ： Ｃｈｉｎｅｓｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ ｈａｖｅｎ’ｔ ｂｅｅｎ ｗｅｌｌ ｐｒｅｐａｒｅｄ ｆｏｒ ａｃｃｅｐｔｉｎｇ ｔｈｉｓ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ．Ｔｈｅｙ ｅｘｐｌａｉｎｅｄ ｆｏｒ ｓｉｍｐｌｙ ｔｗｏ ｒｅａｓｏｎｓ ａｓ ｆｏｌｌｏｗｓ： Ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ ａｎｄ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｕｎｄｅｒ ｔｈｉｓ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ Ａｒｅ ｔｏｏ ｂｕｒｄｅｎｓｏｍｅ， ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｔｈｅ ａｂｏｌｉｓｈｍｅｎｔ ｏｆ ｅｘｃｅｐｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ｌｉａｂｉｌｉｔｉｅｓ ｂｙ ｎａｕｔｉｃａｌ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ．ｎｌｅ ｍａｊｏｒｉｔｙ ｏｆｍａｒｉｎｅ ａｃｃｉｄｅｎｔｓ ｏｃｃｕｒｒｅｄ ｎｏｗａｄａｙｓ ａｒｅ ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ｎａｕｔｉｃａｌ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ．Ｄｉｓａｐｐｅａｒａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｉｓ ｒｅｇｉｍｅ ｏｆ ｌａｗ ｉｎ ｆａｖｏｒ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒ，ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒ’ｓ ｐｅｒｉｏｄ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｍｅａｎｓ ａ ｍｏｒｅ ｏｎｅｒｏｕｓ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｔｈｅｙ ａｒｅ ｓｅｔ ｉｎ ａ ｍｅｒｃｈａｎｔ—ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｙ’ｓ ｐｏｗｅｒ ｇａｍｅ． ＩＩＩ ＳＵＭＭＡＲＹ ＡＮＤ ＣＯＮＣＬＵＳ １ ０Ｎ Ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｉｓ ａ ｓｕｎｒｉｓｅ ｉｎｄｕｓｔｒｙ，ｍａｋｉｎｇ ａ ｇｒｅａｔ ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｔｏ ｏｕｒ ＧＤＰ ｇｒｏｗｔｈ ｏｒ ｓｔａｔｅ ｒｅｖｅｎｕｅ ｅｖｅｒｙ ｙｅａｒ．Ａｃｃｅｐｔａｎｃｅ ｏｆ Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ Ｒｕｌｅｓ ｗｉｌｌ ｄｏｕｂｔｌｅｓｓ ｉｍｐｏｓｅ ｉｎｃｒｅｄｉｂｌｅ ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｏｎ ｔｈｉｓ ｉｍｍａｔｕｒｅ ｉｎｄｕｓｔｒｙ． Ｗｅ ｄ０ ｃａｎ ｉｎｖｅｓｔ ｍｏｒｅ ｍｏｎｅｙ ｏｎ ｕｐｇｒａｄｉｎｇ ｔｈｅ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ．ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｓｕｐｐｏｒｔ，ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ ａｍｏｎｇ ｎａｔｉｏｎａｌ ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ ｓｏ ｏｎ，ｎｅｖｅｒｔｈｅｌｅｓｓ， ｗｅ ｃａｎ ｂｙ ｎｏ ｍｅａｎｓ ｍａｋｅ ｉｔ ａｔ ｏｎｃｅ．Ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｔｌｙ，ａ ｌａｒｇｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｓｕｃｈ ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ ｗｏｕｌｄ ｂａｎｋｒｕｐｔ，ｆｏｌｌｏｗｅｄ ｂｙ ｓｈｒｉｎｋａｇｅ ｏｆ ｓｃａｌｅ ｏｆ ｏｕｒ ｎａｔｉｏｎａｌ ｍｅｒｃｈａｎｔ ｆｉｅｅｔ．Ｔｈｅｒｅ’ｓ ｎｏ ｄｏｕｂｔ ｔｈａｔ ｏｕｒ ｎａｔｉｏｎａｌ ｉｎｔｅｒｅｓｔｓ ｗｉ１１ ｂｅ ｊｅｏｐａｒｄｉｚｅｄ．Ｈｅｎｃｅｆｏｒｔｈ，１ ｗａｎｔ ｔｏ ｄｅｌｉｖｅｒ ｔｈｅ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ，ｏｎ ｔｈｅ ｓｔａｎｄ￣ｌｏｉｎｔ ｏｆ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ，ｔｈａｔ ｔｈｉｓ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ ｂｒｉｎｇｓ ａ ｎｅｇａｔｉｖｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｔｏ ｏｕｒ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ，ａｔ ｌｅａｓｔ ｎｏｗ，ｂｅｃａｕｓｅ ａｓ ＳＯＭｅ ｅｘｐｅａｓ ｐｕｔ ｉｔ：ｗｅ ｈａｖｅｎ’ｔ ｗｅｌｌｐｒｅｐａｒｅｄｆｏｒｉｔ．