民航机场航空通信导航及监视系统
1d413000 民航机场空管工程1d413010 民航机场航空通信导航及监视系统大纲要求：掌握导航系统的构成、掌握监视系统的主要内容、掌握民航机场航空通信导航及监视系统的建设要求、掌握民航机场航路工程的构成及建设要求、熟悉民用航空通信的方式、悉民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求1d413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标vor (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal v()r)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
例题4：全向信标vor在空中导航的用途（）a 归航和出航b 直线位置线定位 c航路检查点 d着陆引导 e 提供引导信息答案：abcd解析：本题考查全向信标vor的用途。
e提供引导信息是测距仪（dme）的功能。
全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪( dme)测距仪dme (distance measuring equipment)是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面测距仪台的斜距。
测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。
当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离一方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。
测距仪与甚高频全向信标台合装设置于机场，机场进出点和航路（航线）上的某一地点，测距仪与仪表着陆系统合装时，通常设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
测距仪设置于机场终端时，应符合机场净空要求。
三、仪表着陆系统(ils)仪表着陆系统ils (instrument landing system)，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
1．功能ils能在气象条件恶劣和能见度差的条件下为飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆。
为了着陆飞机的安全，目视着陆的水平能见度必须大于4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分机场的气象条件不能满足这一要求。
这时，着陆的飞机必须依靠ils提供的引导进行着陆。
国际民航组织根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即i 类、ⅱ类、ⅲ类仪表着陆标准，使用跑道视程(rvr)和决断高度(dh)两个量表示。
决断高度(dh)是指飞行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。
在决断高度上，飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
跑道视程(rvr)是指在跑道中线上航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
仪表着陆系统运行标准定义如下：2．仪表着陆系统的组成仪表着陆系统包括方向引导和距离参考系统。
方向引导系统包括航向信标(localizer，loc/llz)、下滑信标(glide slope，gs 或glide path，gp)。
航向信标台位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对于跑道的航向道（水平位置）指引；下滑台位于跑道入口端一侧，通过仰角为3o左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。
距离参考系统包括指点信标(marker beacon)。
距离跑道从远到近分别为外指点标(om)、中指点标(mm)和内指点标(im)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(faf)、i 类运行的决断高度、ⅱ类运行的决断高度。
测距仪(dme)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。
应用dme进行的ils进近称为ils-dme进近。
方向引导系统和距离参考系统又由地面发射设备和机载设备所组成。
地面台站在机场的配置情况如图1d413011-1所示，内指点信标仅在ⅱ类和ⅲ类着陆标准的机场安装。
航向信标天线产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面或叫航向道，如图id413011-2所示，用来提供飞机偏离航向道的横向引导信号。
机载接收机收到航向信标发射信号后，经处理输出飞机相对于航向道的偏离信号，加到驾驶舱仪表板上的水平姿态指示器的航向指针。
下滑信标台天线产生的辐射场形成下滑面，下滑面和跑道水平平面的夹角，根据机场的净空条件，可在20～40之间选择。
下滑信标用来产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号，机载下滑接收机收到下滑信标台的发射信号，经处理后输出相对于下滑面的偏离信号，加到驾驶舱仪表板上的水平姿态指示器上的下滑指示器。
航向面和下滑面的交线定义为下滑道。
飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，在距离跑道入口约300m处着地。
指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫内、中、外指点信标，每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束。
四、全球卫星导航系统(gnss)gnss (global navigation satellite system)是星基无线电卫星导航系统，在全世界范围内可以同时为陆、海、空用户提供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。
由于它具有连续的全球覆盖能力，使飞机可以在可遵循的条件下实现从一个地方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。
在gnss接收机中包含数据处理系统，可将飞机位置、高度、速度信息实时发送到空中交通管制中心及相关部门实现全程自动监视，也为空中交通管制中心提供防撞预警。
gnss导航系统具有陆基导航系统无法比拟的优越性和安全性。
1d413012监视系统监视系统包括雷达系统、自动相关监视和空管自动化系统。
知识点一：雷达系统雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标的反射回波以及回波的特性，从而获取目标信息的探测装置。
根据雷达发射信号与回波之间的延时，可测得目标的距离；根据对目标距离的连续测量，可获得目标相对雷达的速度；通过测量回波的波前到达雷达的角度，可以确定目标所在的角方位。
应用于空中交通管理方面的雷达主要有一次监视雷达(psr)和二次监视雷达(ssr)。
雷达发射电波后靠接收目标反射回波，由此得出目标的距离和方位信息的称为一次雷达。
如果回波是来自目标上的发射机转发的辐射电波则称为二次雷达。
一次雷达按管理区的使用，划分为：航路（道）监视雷达、机场监视雷达和精密进近雷达。
一次雷达的优点是：可以在雷达荧光屏显示器上用光点提供飞机的方位和距离；缺点是：不能识别飞机的代码和高度，且反射回波较弱，易受固定目标的干扰。
为了克服一次雷达的不足，发展了二次雷达。
1．一次监视雷达一次监视雷达可分为地面雷达和机载雷达两大类。
地面雷达主要用于空中交通管制系统中，如监视航道飞行或终端管制区飞行的一次监视雷达，用于引导飞机起飞与着陆的精密进近雷达，用于监视机场地面的场面监视雷达和探测管制空域内气象条件的地面气象雷达等。
机载雷达主要用于机上探测，如机载气象雷达以及用于指示飞机高度的测高雷达和导航用的多普勒导航雷达等。
飞机着陆方式除目视着陆、仪表着陆系统和微波着陆系统外，还有雷达引导着陆系统，后者主要靠精密进近雷达(par)来完成。
2．二次监视雷达二次监视雷达(ssr)由地面二次雷达（询问器）与机载应答机配合，采用问答方式工作，对管制空域的有源反射目标监测，二次雷达是相对一次雷达而言的。
询问器可根据传播时延以及天线指向测定应答目标的方位与距离。
地面雷达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的飞机代码、高度、方位和距离显示在显示器上。
3．s模式二次监视雷达传统的a/c模式二次监视雷达在询问时，当飞机处于两个相邻雷达站作用范围重叠的区域时会产生同步串扰；传统的a/c模式二次监视雷达的编码采用12位二进制数，代码数仅为212个，可交换信息少。
a/c模式下雷达输出的主要数据信息包括高度信息、识别码、方位信息、距离信息，易受到混扰和串扰的影响，对日交通流量在1000架次以上的机场，其监视能力已接近极限。
s模式是近年发展起来的一种新的空中交通监视技术，相对传统模式的二次监视雷达，采用了选址询问，扩展了数据链，扩充了系统容量，降低了系统内部干扰，雷达输出的数据信息比传统a/c模式下雷达输出的信息丰富很多。
s模式中的s (selective的首字母)是选择的意思，不是向在其询问波瓣内所有的飞机发射相同的询问格式，而是根据每架飞机地址的不同，去点名（有选择性的）询问，每架飞机的地址是唯一的。
s模式二次监视雷达通过增加多种询问模式，可以很好地兼容加装常规模式应答机的飞机和加装s模式应答机的飞机。
s模式二次雷达和机载应答机采用24位二进制数表示飞机代码，解决了飞机代码资源短缺的问题。
s模式下雷达输出的数据信息包括高度信息、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度信息、方位信息及时标信息等，便于空中指挥人员了解飞机更详细的状况。
空管面试专业知识
空管面试专业知识1. 空管系统概述空管（Air Traffic Control）是指对航空器在地面和空中飞行过程中进行监控、引导和管理的系统。
空管系统由多个组件和技术构成，包括雷达系统、通信系统、导航系统等。
2. 空中交通管理空中交通管理是空管的核心任务之一。
它包括航空器的引导、监控和调度，以确保航空器之间的安全分隔，并保持流量的高效运行。
空中交通管理员负责监控航空器的位置，提供飞行引导和交通决策，并与飞行员进行通信。
3. 空中导航系统空中导航系统是空管系统中的重要组成部分。
它包括导航设备和导航标识，用于确定航空器的位置和航向。
常见的导航系统包括全球定位系统（GPS）、无线电导航设备（如VOR、DME）等。
4. 空中通信系统空中通信系统用于航空器与地面的通信，以及航空器之间的通信。
通信系统包括无线电通信、数据链通信等。
空中交通管理员通过通信系统与飞行员进行联系，提供飞行指令和相关信息。
5. 空中流量管理空中流量管理是为了确保航空器有序进出机场、在空中按计划航行。
通过合理调度航班起降时间和航线，最大限度地提高机场和空域的容量利用率。
空中交通管理员需要根据航班计划和空域情况进行流量管理。
6. 空中监视和雷达系统空中监视和雷达系统是用于监控航空器在空中的位置和动态信息的技术。
雷达系统可以通过信号反射来确定航空器的位置和速度。
空中交通管理员通过监视系统实时了解航空器的位置，并及时做出决策。
7. 空管规章和标准空管系统有一系列的规章和标准，用于确保空中交通的安全和顺畅。
例如，国际民航组织（ICAO）制定了一系列的国际标准和建议，各国根据这些标准和建议来制定本国的空管规章。
8. 空管系统的发展趋势随着航空业的发展和技术的进步，空管系统也在不断演进和改进。
未来，空管系统可能会采用更先进的技术，例如自动化系统、无人机管理等，以应对日益增长的航空交通需求。
9. 空管面试准备和技巧如果你想从事空管相关的工作，面试准备是非常重要的。
浅谈基于性能导航_PBN_
通信导航监视 ／ＣＮＳ
系统不仅对航空器机载导航设备有 要求，对支持相应 ＲＮＰ 类型空域的 导航设施的精度也有一定要求。
ＲＮＰ 类型是用相应的精度值来 表示的。航空器方面，精度值是受 到导航源误差、机载接收误差、显 示误差和侧向的飞行技术误差 （ＦＴＥ）等影响，在其 ９５％的飞行时 间内侧向和纵向总的系统误差 （ＴＳＥ）必须小于 规 定 的 ＲＮＰ 精 度 值。空域方面，指定空域为达到导 航性能精度值就必须提供相应的导 航设施。航空器导航精度不符合某 空域 ＲＮＰ 精度值要求时，通常不允 许在空域内飞行。航空器和空域方 面的要求具有相互独立性。导航性 能精度比某一空域 ＲＮＰ 值高的航空 器不一定就能在该空域内运行。例 如，航空器的导航性能精度是基于 某些导航设施而言的，那么该航空 器可能并不符合精度值相对较差的 空域的要求，因为该空域可能不提 供同样的导航设施。
换为 ＲＮＰ 运行。
ＲＮＰ－２ 航路，进一步降低 Ｔ 航路最
ＲＮＡＶ 标准和 ＲＮＰ 标准都包含 低高度，完成从陆基导航到基于性
了对导航功能要求，这些功能要求 能导航系统的过渡，开始使用国家
包括：提供与航迹相关的飞机位置 基准系统 （ＮＲＳ），以实现自由航路
的连续指示、显示各航路点的距离 的理念。该阶段，ＦＡＡ 将逐步取消
和 ＲＮＰ 航 路 的 区 别
见图 １ 所示。
从发展的角度
来看，导航应用将
由 ２Ｄ 向 ３Ｄ／４Ｄ 过
渡，这就要求机载
监视与告警性能必
须在垂直导航方面
加以完善。这两项
Байду номын сангаас
功能可以保证机组
图 １ 传统航路、ＲＮＡＶ 航路和 ＲＮＰ 航路比较
人员随时确定导航系统是否达到 准，并逐步将 Ｑ 航路转变为 ＲＮＰ－２
空管自动化系统
空管自动化系统引言概述：空管自动化系统是指利用先进的技术手段来提高空中交通管理效率和安全性的一种系统。
随着航空业的快速发展，空管自动化系统在航空交通管理中的重要性日益凸显。
本文将从五个大点来详细阐述空管自动化系统的相关内容。
正文内容：1. 空管自动化系统的定义和发展1.1 空管自动化系统的定义空管自动化系统是通过引入计算机和通信技术，对航空交通进行自动化管理的一种系统。
1.2 空管自动化系统的发展历程空管自动化系统起源于20世纪60年代，经过几十年的发展，目前已经进入了第四代空管自动化系统，实现了空中交通管理的高度自动化。
2. 空管自动化系统的核心技术2.1 数据链技术通过数据链技术，空管自动化系统可以实现与飞机之间的实时通信，提高信息传输的准确性和效率。
2.2 空中交通流量管理技术空管自动化系统利用先进的流量管理技术，可以对航班进行有效调度和管理，提高空中交通的效率。
2.3 航空通信导航监视技术航空通信导航监视技术是空管自动化系统的重要组成部份，通过引入先进的通信和导航设备，可以实现对飞机的实时监视和控制。
3. 空管自动化系统的优势和挑战3.1 优势空管自动化系统可以提高空中交通的效率，减少航班延误和碰撞的风险，提高航空安全水平。
3.2 挑战空管自动化系统面临着技术更新换代的挑战，需要不断引入新的技术手段来适应航空业的快速发展。
4. 空管自动化系统在实际应用中的案例4.1 北京首都国际机场的空管自动化系统北京首都国际机场引入了先进的空管自动化系统，通过优化航班调度和流量管理，提高了机场的运行效率。
4.2 美国FAA的空管自动化系统美国联邦航空局（FAA）也在不断引入新的空管自动化系统，提高空中交通管理的效率和安全性。
5. 空管自动化系统的未来发展趋势5.1 人工智能技术在空管自动化系统中的应用随着人工智能技术的不断发展，空管自动化系统将更加智能化，能够更好地应对复杂的空中交通管理任务。
5.2 无人机管理系统的发展随着无人机的广泛应用，空管自动化系统将面临更多的挑战和机遇，需要不断改进和完善。
一级建造师民航机场重点：民航机场主要功能
一级建造师民航机场重点：民航机场主要功能一级建造师民航机场重点：民航机场主要功能学习不能好高骛远，须一步一个脚印;进步不能一步登天，须一步一级台阶。
下面店铺为大家精心准备了一级建造师民航机场工程重点：民航机场主要功能，希望对大家备考有所帮助。
民航机场主要功能有哪些?民航机场主要功能有：(1)供飞机安全、有序、高效地进行起降运行;(2)在飞机起飞前、着陆后，提供各种设施和设备，供飞机停靠指定机位;(3)提供各种设施和方便，组织旅客及行李、货物和邮件改变交通方式(地转空或空转地);(4)提供各种设备和设施，安排旅客、行李、货物、邮件等方便、安全、及时、快捷地上下飞机;(5)提供飞机维修以及空中交通管制、通信导航监视、航空气象、航行情报等各种技术服务;(6)一旦飞机在机场范围内发生事故时，能提供消防和紧急救援服务;(7)提供各种设备和设施，供飞机补充油料、食品、水及航材等，并清除、运走废弃物;(8)为乘机和下机的客、货、邮提供方便的地面交通组织和设施(如停车场和停车楼);(9)机场基本功能的扩大，即提供各种商业服务，如餐饮、购物、会展、休闲服务等。
依托机场还可建立物流园区、临空产业区、临空经济区以及航空城等。
其中最主要的功能是供飞机安全、有序、高效地进行起降运行。
民航机场作为一个运输系统按功能划分主要由哪几部分组成?通常机场当局直接管辖哪几部分?民航机场作为一个运输系统按功能划分主要由三部分组成：(1)飞行区;(2)航站区;(3)进出机场的地面交通系统。
飞行区和航站区由机场当局直接管辖。
民航机场除三个功能分区外，在其区域内还有哪些重要设施?民航机场的重要设施有：(1)机场空中交通管理设施，包括指挥塔台、空中交通管制、航行情报、通信导航监视、航空气象等设施。
(2)应急消防救援设施，包括应急指挥中心、救援及医疗中心、消防站、消防供水系统等设施。
(3)机场保安设施，包括飞行区、航站楼和货运区保安设施、监控与报警系统以及保安和安检人员的.业务和训练场所。
通信导航监视工作规则CCAR-115-TM-R1及与导航相关的规章与技术标准介绍
所有为航空器使用的各类型无线电导航设施设备， 应当按照有关规定进行飞行校验或者验证（检验 规则）
监 视
•监视的任务是对航空器及其他目标进行可靠的探测， 提供准确的航空器及其他探测目标的位置、状态和 告警信息 •监视设备包括信息探测系统信息探测系统包括一次监视雷 达、二次监视雷达、场面监视雷达、自动相关监视系统、多点定位系统、信息处理 与显示系统。
制定目的和依据
目的：为了规范通信导航监视工作，保障民用航 空活动的安全、正常和效率 依据：《中华人民共和国民用航空法》 《中华人民共和国飞行基本规则》 《民用机场管理条例》
《民用航空通信导航监视工作规则》 是指导通信 导航监视工作的基本法
适用范围和规范对象
适用范围：中华人民共和国领域内以及根据我国 缔约或者参加的国际条约的规定，提供通信导航 监视服务以及与通信导航监视服务有关的活动 规范对象：是组织实施通信导航监视工作的依据。 提供通信导航监视服务的单位以及其他与通信导 航监视工作有关的单位和个人，应当遵守本规则。
CCAR-115TM的修订背景
•民航管理体制变革 （政事分开 运行一体化） • 技术的进步 • 设备的更新换代 •建设民航强国的需要 2009年开始启动修订，目前已完成征求意 见，即将颁布
《民用航空通信导航监视工作规则》章节结构
• • • • • • • • • • 第一章 第二章 第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 总则 机构与人员 设施与设备 通信导航监视服务 运行管理 飞行校验与验证 资料管理 新技术应用 法律责任 附则
服务保障组织体系
•通信导航监视服务保障组织体系由全国通信导 航监视服务保障单位、地区通信导航监视服务 保障单位和本地通信导航监视服务保障单位等 三级服务保障单位组成 •地区通信导航监视服务保障单位可以同时承担 所在机场的通信导航监视服务保障单位职责
民用机场雷电防护工程设计技术规范DB63∕T 1484-2016
民用机场雷电防护工程设计技术规范1 范围本标准规定了民用机场雷电防护工程设计原则、类别划分、设计要求的内容及技术要求。
本标准适用于新建、改建和扩建的民用机场雷电防护工程设计，通用机场的雷电防护工程设计可参照本标准执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 50057 建筑物防雷设计规范GB 50059 变电站设计规范GB 50074 石油库设计规范GB 50156 汽车加油加气站设计与施工规范GB 50343 建筑物电子信息系统防雷技术规范GB 50656 石油化工装置防雷设计规范MH/T 4020 民用航空通信导航监视设施防雷技术规范MH 5001 民用机场飞行区技术标准MH 5023 民用航空机场建设标准QX 4 气象台站防雷技术规范SH 3097 石油化工静电接地设计规范DB 63/1059 露天石油库雷电防护装置安全性检测技术规范3 术语和定义GB 50057、GB 50343、MH/T4020、DB 63/1059界定的以及下列术语和定义适用于本规范。
为了便于使用，以下重复列出了某些术语和定义。
3.1雷电防护指保护建筑（构）物、电力系统、电子系统及其他装置和设施避免或减少雷电、静电损害的技术措施。
3.2雷电防护工程是指保护建筑（构）物、电力系统、电子系统及其他装置和设施或减少雷电损害所进行的防雷、防静电设施设计、施工和竣工等各项技术工作和完成的工程实体。
3.3雷电防护装置防直击雷装置、防闪电感应装置、防闪电浪涌侵入装置、防静电装置、等电位连接装置、金属物体接地、浪涌保护器（浪涌保护器）等装置的总称。
[DB 63/1059-2012，定义3.9]3.4直击雷闪击直接击于建（构）筑物、其他物体、大地或外部防雷装置上，所产生电效应、热效应和机械力者。
航空器ADSB自动相关监视系统
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？1.ADS-B概述广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。
与雷达系统相比：ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息;建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长;使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中交通管理的费用;ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障;ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。
ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。
2.基本原理ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。
对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。
包含了以下几层含义：自动（Automatic）：数据传送无需人工干预；相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统；监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务；广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。
根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。
1) ADS-B OUTADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。
机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。
地空数据链应用及技术
地空数据链应用及技术在国际民航新的通信、导航、监视和空中交通管理（ＣＮＳ／ＡＴＭ）的技术方案中，运作的基础是建立一个新型的航空电信网（ＡＴＮ）。
其中一项重要的发展重点是开发地空数据链的技术和应用。
本文根据国际民航在这方面的研究，拟从总体上介绍在民用航空领域，今后地空数据链的应用和技术情况。
一、数据链的应用在新ＣＮＳ／ＡＴＭ的实施中，地空和空空数据链业务将支持通信、导航和监视应用的各个领域。
总的说来，管制员与飞行员的交互通信将由管制员与飞行员直接链路通信（ＣＰＤＬＣ）来支持；地面信息和导航信息的获取由地空广播数据链来支持；地面和机载的监视能力由自动相关监视支持；通信网络的管理由数据链初始能力支持。
１．ＣＰＤＬＣ提供空中交通管制（ＡＴＣ）服务的地空数据通信。
它进行地空之间交换符合空中交通管制程序措词的放行、情报、请求等电报。
这些电报包括有关飞行高度指配、通过限制通知、偏离航路告警、航路改变和放行、速度指配、通信频率指配、飞行员各种请求，以及自由格式电文的发布和接收。
２．Ｄ－ＦＩＳ（数字化飞行信息服务）是一种地空间的数据链广播应用。
它允许飞行员经过数据链路向地面计算机系统请求并接收ＦＩＳ信息。
Ｄ－ＦＩＳ支持多种服务，他们包括：ＡＴＩＳ（终端自动信息广播服务）、机场气象报告服务、终端气象服务、风切变咨询服务、航行通告服务、跑道视程服务、机场预报服务、重要气象信息服务以及临时地图服务（ＰＲＥＣＩＰＩＴＡＴＩＯＮＭＡＰＳＥＲＶＩＣＥ）等。
这种通信从飞机起始，Ｄ－ＦＩＳ可以应用到飞行的全过程。
预期飞机在终端区或进近、起飞阶段交互通信率比较高。
其对传输时延的要求不是太大的问题，而对完整性要求比较高。
３．ＡＤＳ－Ｃ（自动相关监视－约定式）也称为ＡＤＳ－Ａ（寻址式）。
两者都是使用与ＡＴＮ相兼容的子网络的数据链信道支持双向数据链通信服务，其工作方式与ＡＤＳ－Ｂ（广播式）不同。
ＡＤＳ－Ｃ基于使用从飞机获取的四维的位置信息，通过ＡＴＮ数据链，按照ＡＴＳ单位与飞机双方同意的约定来进行通信，从而经过地面计算机系统的处理，在显示系统上显示飞机航迹。
机场通信导航工作中存在的问题及对策分析
机场通信导航工作中存在的问题及对策分析机场通信导航工作是机场管制的重要组成部分，它涵盖了控制塔、空中交通管制、导航服务等多个方面。
在日常工作中，机场通信导航存在着一些问题，这些问题可能会对飞行安全和机场运行产生不利影响。
有必要对这些问题进行全面分析，并提出相应的对策，以确保机场通信导航工作的顺利进行。
一、存在的问题1. 语言沟通不畅在国际航班频繁的机场，机组人员来自不同国家，其母语也不尽相同。
在这种情况下，机场通信导航的工作人员与机组人员之间存在语言沟通不畅的问题。
由于双方使用的语言不同，有时会出现理解上的偏差，从而影响信息传递的准确性。
2. 信息传递不及时机场通信导航人员需要在繁忙的工作环境中处理大量的信息，包括航班计划、气象情报、机场情况等。
在这些信息传递过程中，有时会因为人为或系统原因导致信息传递不及时，给机组人员和其他相关人员带来困扰。
3. 系统故障影响工作效率机场通信导航工作依赖于各种系统设备，包括雷达系统、通信设备、导航设备等。
如果这些设备出现故障，就会对工作的效率和安全性造成影响。
4. 人力资源不足随着航空业的快速发展，机场通信导航的工作量也在不断增加。
由于人力资源的不足，有时会导致工作人员的超负荷工作，进而影响到工作的质量和效率。
二、对策分析1. 强化语言培训对于机场通信导航工作人员来说，掌握流利的英语是非常重要的。
针对这一问题，可以加强对工作人员的语言培训，包括口语表达、专业术语的翻译等方面。
还可以引入多语种的翻译设备，以帮助工作人员和机组人员进行更顺畅的语言交流。
针对信息传递不及时的问题，可以完善信息传递系统，引入更先进的通信设备和软件。
还可以建立更为完善的信息共享平台，确保各个部门之间能够及时有效地共享相关信息。
3. 强化设备的维护和更新为了降低系统故障对工作的影响，需要加强对设备的维护和更新。
定期对设备进行检测和维修，确保其运行正常。
及时更新设备，引入更为先进的技术，提高设备的稳定性和可靠性。
ATM 介绍
空中交通服务（ 空中交通服务（ATS） ）
飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服 务（区域管制服务、进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词 的通称。
三、空中交通管理系统
空中交通服务ATS 3.2 空中交通服务ATS
Flight information service
[引自doc4444 & doc doc9854]
空中交通管理
在与各方面协调基础上，通过提供设施和无缝隙服务，对空中交通 和空域实施安全、经济和高效的动态和一体化管理，是空中交通服务、 空域管理、空中交通流量管理这些空中职能和地面职能的总称。
二、空中交通管理发展历程
2.1 空中交通管理的发展阶段
空中交通管理大致经历了四个发展阶段。
小飞机 目视飞行
信号灯 红旗和绿旗
二、空中交通管理发展历程
2.1 空中交通管理的发展阶段
（2）第二阶段：1934－1945年期间 ）第二阶段： － 年期间
标志： 标志：航路网、航路交通管制中心、塔台、航站 飞行特点： 飞行特点：飞行增多、增快、军事飞行为主 空管技术： 空管技术：程序管制，仪表飞行规则、无线电通信设备、简单导航设施
Air traffic advisory service
A service provided within advisory airspace to ensure separation, in so far as practical, between aircraft which are operating on IFR flight plans.
a) prevent collisions between aircraft; b) prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area; C) expedite and maintain an orderly flow of air traffic; d) provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flights; e) notify appropriate organizations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organizations as required.