城市轨道交通设施杂散电流的防护
2杂散电流腐蚀防护系统-参比电极装置安装
5). 参比电极必须埋设在被测结构物的钢筋附近，参比电极不应和结构钢筋接触。
6). 电极与混凝土表面垂直放置，必须将电极全部埋置在混凝土介质中。
7). 参比电极预留孔尺寸为φ60（直径）×160（深），已在土建工程预留，若现场，找不到孔位或孔位不满足以上要求，应按以上要求进行现场打孔。
8). 参比电极安装需要在整体道床及明挖隧道壁水钻打孔安装完成后做好防水封堵。
9). 电极采用多孔陶瓷外壳，故在使用与安装过程中注意小心轻放，严紧撞击硬物。
10).在电极埋置处上方，用砂浆抹平并与周围混凝土表层尽量取平。
2.安全、环保、文明施工等技术措施：
1).未经允许，不得随意接触现场其他设施，尤其注意避开带有“危险勿动”标识的设备、机械、电闸等，以免造成不必要的伤害。
2).地下车站、隧道内施工必须有照明设施，不得在光线昏暗的条件下施工。
3).对于参比电极打孔破坏防水层时要及时修复。
4).施工完毕离开施工现场时，对施工垃圾及时清理。
接受人：交底人：
技术、质量交底记录
工程名称
哈尔滨市轨道交通3号线一期工程供电工程
编号
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ交底项目
杂散电流腐蚀防护系统
交底日期
交底内容
参比电极装置安装
1.参比电极装置安装：
1). 参比电极与对应的测防端子安装距离必须≤1米。
2). 参比电极埋设前应放置在阴凉处，避免在露天阳光下曝晒或雨淋。
3). 安装参比电极前应除掉，孔洞中的混凝土粉块或浮尘，并用水淋湿其内表面。
埋地金属管线的杂散电流防护方案
摘要：采用接触网供电、走行轨回流方式的地铁线路，由于走行轨无法与道床完全绝缘，导致回流电流通过走行轨泄漏至大地，形成杂散电流。
当杂散电流泄漏量超标，会对城市轨道交通系统内外的金属管线产生一定的危害和影响，严重情况下，将会导致埋地金属管线因腐蚀穿孔而造成漏水或煤气、燃气泄漏。
因此，需要加强对杂散电流的防护与监测。
现结合工程实际，在地铁常规杂散电流防护方案基础上，提出了两种杂散电流加强防护设计方案，通过详细的分析对比，提出了最优防护方案，为设计、建设部门的地铁线路内外部埋地金属管线的杂散电流防护提供参考。
关键词：地铁；杂散电流；埋地金属管线；防护方案0 引言目前，城市地铁供电系统基本采用接触网（轨）供电、走行轨回流方式。
地铁运营初期，走行轨与道床之间的绝缘程度较高，即走行轨对地的过渡电阻值较大，由走行轨泄漏到周围土壤介质中的杂散电流也较少。
但是随着地铁运营年限的增长，钢轨的轨地绝缘性能降低，由走行轨泄漏到周围土壤介质中的杂散电流会明显增大。
近年来，北京、广州、深圳、上海等多个城市的燃气管网以及环城长输油气管道，频繁出现由轨道交通杂散电流干扰引起的管道腐蚀与防护问题，引起了管道企业的广泛关注。
本文针对利用走行轨回流方式的地铁线路，在地铁常规杂散电流防护设计方案基础上，提出了最优杂散电流加强防护方案，以最大程度地减少地铁杂散电流对埋地金属管线的影响。
1 地铁正线杂散电流常规防护方案1.1 防护方案（1）正线牵引变电所均匀布置，平均间距2.65 km，距离不远，可有效减小杂散电流值。
（2）牵引网采用双边供电方式，较单边供电方式，可有效减小杂散电流值，杂散电流值仅为单边供电的1/4。
（3）走行轨下设置绝缘垫；道床面至走行轨底面的间隙大于30 mm，走行轨对地保持一定间隙；道床两侧设置排水沟，保证排水通畅，保持道床混凝土干燥；尽量增加道床混凝土厚度；采用以上措施，加强走行轨对地绝缘，减小走行轨对地过渡电阻值，同时加强轨道运营维护，可有效减少杂散电流的泄漏。
运营地铁线路杂散电流探讨
运营地铁线路杂散电流探讨[摘要]阐述了地铁杂散电流的产生原因，分析杂散电流对地铁中的电气设备运行造成的影响，及对结构钢和附近的金属管线造成的危害。
并对运营后的地铁线路减少杂散电流的方法进行探讨。
[关键词]杂散电流危害防护控制方法中图分类号：tm921 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）13-0229-011 概述1969年，国内第一条地铁线路在北京建成并投入试运营。
随着时代的发展，上海、天津、广州、深圳等城市也先后有地铁线路投运。
地铁的快速发展也引起了人们对杂散电流腐蚀问题的关注。
据不完全统计，佛山、深圳、宁波等燃气公司先后提出地铁的杂散电流对其设备造成不同程度的影响。
鉴于此，本文对地铁杂散电流的产生原因，杂散电流对地铁设备的影响，及对附近的金属管线造成的危害等方面进行分析。
并探讨运营地铁线路减少杂散电流的方法。
2 杂散电流的定义杂散电流又称迷失电流，是指不按照规定路线流动的电流。
通常，地铁采用走行钢轨回流的直流牵引供电系统，接触网与牵引变电所的正母线连接，回流轨与负母线连接。
由于回流轨具有纵向电阻，从电客车至变电所负母线之间的回流轨上就会产生电压降，电客车附近的回流轨电位相对高，形成轨道阳极区。
而回流轨与地做不到完全绝缘，因此就有正向漏泄电流流入大地，即产生杂散电流。
杂散电流从回流轨漏出后，经过地铁的道床流入大地，然后从大地流回钢轨回流点。
若地铁附近有导电性能较好的埋地金属管线，则有一部分杂散电流选择电阻率较低的埋地金属管线作为流通路径，在变电所附近从金属管线中流出流回变电所。
3 杂散电流的危害3.2 有可能影响地铁安全运营杂散电流流入电气接地装置，将引起过高的接地电位，有可能使某些设备无法正常工作，甚至会危及人身安全。
杂散电流增大，会使钢轨电位发生变化，进而引起钢轨与框架之间的电位差发生变化。
当钢轨与框架的电位差达到框架保护整定一段值时，会引起电压型框架保护报警；当钢轨与框架电位差达到或超过框架保护整定二段值，启动延时后，如电压信号一直未降低，就有可能引起牵引变电所的框架保护动作。
浅谈杂散电流对城市轨道交通的危害
浅谈杂散电流对城市轨道交通的危害摘要：当前城市地铁大都采用走行轨回流的直流牵引供电方式，在运营中将不可避免地产生杂散电流。
流经大地的杂散电流会对地铁周围的埋地金属管道、通讯电缆外皮以及钢筋等造成破坏，使其发生电化学腐蚀，缩短金属管线的使用寿命，降低钢筋混凝土主体结构的整体强度，甚至酿成灾难性的地铁事故。
本文主要对杂散电流对城市轨道交通的危害进行了分析探讨。
关键词：：轨道交通；杂散电流；危害；控制引言地铁机车通常是电牵引机车，供电系统一般为直流牵引供电。
变电所通过接触网或导电轨向列车供电，接触网、机车、钢轨形成回路使牵引电流流回牵引变电所。
由于钢轨与地面的绝缘不是无穷大，从钢轨中泄露的牵引回流即为杂散电流。
杂散电流的大小主要取决于轨道的绝缘程度。
在钢轨附近埋有地下管道、电缆和其他金属构件，杂散电流流过时，就会对金属体造成腐蚀。
长期下去，会对隧道内管道造成穿孔等严重的影响，当杂散电流过大时将产生对地电压，严重时可危及人身安全还会影响周边的环境。
一、杂散电流的产生目前，地铁的牵引供电方式一般都采用直流供电方式。
牵引电流从牵引变电所（站）的正极出发，经由接触网（轨），电车以及回流轨（走行轨）返回牵引变电所（站）的负极。
但是走行轨与隧道或者道床等结构钢之间的绝缘电阻并不是无限大（即不是完全的绝缘），这样牵引电流流经走行轨时不能全部经由走行轨流回到牵引变电所（站）的负极，其中就有一部分牵引电流会泄漏到隧道或道床等结构钢上，然后再经过结构钢以及大地流回牵引变电所（站）的负极，本研究把这部分泄漏到结构钢和大地上的电流称为杂散电流。
城市轨道交通牵引供电系统杂散电流腐蚀原理图如图1所示。
图1城市轨道交通牵引供电系统杂散电流腐蚀原理图二、杂散电流的危害杂散电流腐蚀要比一般的土壤腐蚀或电偶腐蚀破坏力要强得多。
杂散电流的腐蚀是长期的积累效应，大部分是穿孔形式，多发生在金属管线与钢轨的跨越交叉处以及卡固支架部位附近。
据统计，旧式的运输系统设计中每300m可以产生20A~200A的大地杂散电流；新式的运输系统设计中已经针对杂散电流作了适当的设计，以便把大地杂散电流减小到最低水平。
临近城区输油管道受地铁杂散电流干扰防护的案例
临近城区输油管道受地铁杂散电流干扰防护的案例
张楼会
【期刊名称】《全面腐蚀控制》
【年(卷),期】2024(38)5
【摘要】城市轨道交通系统(地铁、轻轨等)的直流杂散电流对城市周边钢质输送管道的影响愈发严重,它所引起的管道腐蚀问题在珠三角地区的油气管道频繁出现,已经成为威胁钢质油气管道安全运行的重大风险。
本文介绍了珠三角地区某原油管道历年的外检测中阴保电位数据以及外部直流杂散电流干扰随城市发展的演化,以及采用馈电试验对杂散电流干扰进展治理的方法。
本案例可以为城镇周边埋地钢质管道的杂散电流评价与防护工作提供借鉴。
【总页数】6页(P13-18)
【作者】张楼会
【作者单位】惠州市大亚湾华德石化有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TE-9
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《城市轨道交通设备》期末复习题及参考答案
城市轨道交通设备期末复习题及参考答案一、单项选择题（本大题共6小题，每小题1分，共6分）在每小题列出的备选项中只有一个符合题目要求的，请将其选出并将“答题卡”的相应代码涂黑，错涂、多涂或未涂均无分1.轨道交通车站开通的达到使用要求出入口为（）方可投入使用。
A.一个B.一个以上C.两个D.二个以上2.我国城市轨道交通线路直线地段的轨距均采用1435mm，为（）。
A.宽轨距B.窄轨距C.标准轨距D.合适轨距3.Tc代表什么类型的机车（）。
A.带司机室动车B.控制拖车C.无司机室拖车D.中间拖车4.下列不是轻轨铁路的特点的是（）A.运量大B.自动控制C.速度快D.噪声低5.根据功能的不同，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分为外部电源、主变电所（电源开闭所）、（）、动力照明配电系统、电力监控（SCADA）系统。
A.牵引供电系统B.牵引网系统C.降压变电所D.动力照明6.信号机出现（）颜色的时候表示允许通信信号A.红色信号B.黄色信号C.绿色信号D.白色信号二、单选题（本大题共10小题，每小题1分，共10分）在每小题列出的备选项中只有一个符合题目要求的，请将其选出并将“答题卡”的相应代码涂黑，错涂、多涂或未涂均无分1.（1分）坡道的坡度值越大，坡道附加阻力也（）。
A.越小B.不变C.不确定D.越大2.（1分）通过信号机采用三显示机构，自上而下灯位为（）。
A.红、黄、蓝B.黄、蓝、红C.黄、绿、红D.黄、红、绿3.（1分）乘客增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，而显得极为不方便。
这是哪种换乘方式的缺点（）。
A.站外换乘B.站厅层换乘C.相交换乘D.同站换乘4.（1分）对于城市轨道交通动车组而言，正常情况下采用（）方式，各车辆可以同时施加制动力，所以不存在制动滞后现象。
（）A.空气闸瓦制动B.电空联合制动C.电力制动D.空气制动5.（1分）涵洞是设在（）填土中，用以通过水流或行人的一种建筑物。
城市轨道交通供电系统的组成与各部分功能
牵引系统的供电方式
• 单边供电：城市轨道交通接触网在每个牵引变电所附近由 电分段进行电气隔离，分成两个供电分区，每个供电分区 称为一个供电臂。如果列车只从所在供电臂的一个牵引变 电所获得电能，这种供电方式称为单边供电。 • 双边供电：如果一个供电臂同时从相邻两个牵引变电所获 得电能则称为双边供电。 • 一般设计只在车辆段内采取单边供电，正线均采用双边供 电方式。
•
各车站的机电设备则由各站降压变电所将35KV或10KV电压降为 380/220V对动力、照明等供电.目前多数城市采用集中供电方式。
2. 分散式供电方式:
•
该方式是指地铁不设主变电站,而直接由城市电网沿线 的区域变电站中的10KV(或35KV)中压线路直接向地铁 沿线各站进行供电,并形成环网。 该方式的环境必须是城市电网比较发达，在个车站附近 有可靠的供电电源。其中中压电网的电压等级应与城市 电网的电压等级相一致。 混合供电方式 即是上述两种供电方式的混合，即指一条轨道交通线路， 一部分采用集中供电，另一部分采用分散供电。
不影响另一套机组的检修。 在一套整流机组运行的情况下，可以降低能耗，降低轨电 位，减少杂散电流的影响。但是增加谐波含量。
牵引降压混合变电所的结构
3. 降压变电所的运行方式
典型降压变电所的主结线见图 35KV侧为单母线分段。0.4KV除跟随所外降压所外，也都 是单母线分段结构。每个降压变电所均设两台动力变压器， 分别负责本所半个车站和半个区间的动力照明负荷的供电。 正常运行时两台变压器独立运行同时供电。当任一 台动力 变压器因故障退出时，母联断路器自动投入，由一台变压 器承担全所的一、二级动力照明负荷供电。
城市轨道交通工程机电系统及设备建设标准
城市轨道交通工程机电系统及设备建设标准第1条机电系统及设备的选配应符合下列要求：一、机电设备应选择技术成熟、安全可靠、节能高效、环保卫生、维修简便的产品。
二、设备选择应首选性价比合理的国内产品，适当引进国外的关键设备和先进技术，并做好统一技术标准和相关接口，有利系统设备集成化、模块化及网络兼容性，并逐步提高国产化比例。
三、初期设备数量应按近期需要配置，并预留远期设备加装位置。
根据近、远期运量增长的需要，结合设备使用寿命周期，以及设备安装条件的可能，研究合理配置方案。
四、设备和电缆的安装不得侵入设备限界和紧急疏散通道的地面和空间，还要考虑安全保护和防盗报警的措施。
第2条供电系统应符合下列要求：一、外部电源方案可采用集中式、分散式或混合式。
各城市应根据本市电网构成的不同特点，经过技术、经济比较进行选择。
中压网络电压等级可采用３５ｋＶ、２０ｋＶ、１０ｋＶ。
二、主变电所应从城市电网取得两路独立电源，并做好电缆敷设路径选择，其中至少有一路应为专线电源。
每座主变电所设两台主变压器，其容量按近、远期用电负荷设计，可分期实施；占用面积按远期设计控制。
三、牵引变电所的分布应满足远期高峰运营的需要，并有两路独立电源，整流机组容量按近、远期运量的牵引负荷计算。
当系统中任何一座牵引变电所故障解列时，应靠其相邻牵引变电所的过负荷能力，保证列车正常运行。
四、注入公用点的谐波电压、谐波电流应符合现行国家标准《电能质量、公用电网谐波》ＧＢ?Ｔ１４５４９的规定。
牵引网系统的标称电压应为直流７５０Ｖ或１５００Ｖ。
五、降压变电所应有两路独立电源，设两台配电变压器，其容量应满足当一台变压器故障解列时，由另一台变压器承担本所全部一、二级负荷。
对高架车站，可采用箱式变电所。
六、地下车站及隧道应设应急照明与疏散指示标志，其应急照明持续供电时间不应少于６０ｍｉｎ。
七、其他（一）地下车站的照明应采用节能设施，其照度应符合现行国家标准《地下铁道照明标准》ＧＢ?Ｔ１６２７５的规定。
城市轨道交通杂散电流分析刘宝军
城市轨道交通杂散电流分析刘宝军发布时间：2021-09-25T11:46:47.620Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：刘宝军[导读] 根据城市轨道交通直流牵引供电系统特点，结合地铁运营经验，阐述杂散电流的腐蚀机理和危害，建立杂散电流等效电路，并在此基础上推导出杂散电流的分布规律和主要影响因素，进而分析各因素对杂散电流大小的影响，最终提出杂散电流的防护措施。
北京市地铁运营有限公司供电分公司北京 100082摘要：根据城市轨道交通直流牵引供电系统特点，结合地铁运营经验，阐述杂散电流的腐蚀机理和危害，建立杂散电流等效电路，并在此基础上推导出杂散电流的分布规律和主要影响因素，进而分析各因素对杂散电流大小的影响，最终提出杂散电流的防护措施。
关键词：城市轨道交通，杂散电流，影响因素，防护措施一、杂散电流腐蚀机理及危害1、杂散电流腐蚀机理地铁杂散电流腐蚀从本质上来说是电化学腐蚀,是具有阳极过程和阴极过程的氧化还原反应，电极电位较低的金属失去电子被氧化成金属离子,金属周围介质中电极电位较高的得到电子被还原。
如果杂散电流流过区域有金属物体,则电流就会通过金属,每一股流过金属物体的杂散电流都在金属的表面形成一个电流流入点和一个电流流出点,其中金属物表面电流流出点处的金属会被逐渐电解腐蚀。
对于地下管道来说,在杂散电流作用下,阳极电流集中于管道表面某些点上,在这些点处形成微小的凹坑，随着时间的推移,这些凹坑不断变深,当发展成贯穿性小孔时,管道就会发生泄漏。
2、杂散电流危害（1）若地下杂散电流流入电气接地装置，将引起过高的接地电位，使某些设备无法正常工作；（2）对城市轨道的隧道、道床或其他建筑物的结构钢筋以及附近金属管线造成电腐蚀；1）对钢轨及其附件的影响杂散电流腐蚀经常发生在：钢轨与道钉相接触的部位、钢轨与路基相接触的底部，以及道钉自身，而且多发生在钉入部位,从地上难以发现。
2）对钢筋混凝土结构的影响杂散电流通过混凝土时对混凝土本身并不产生影响,但如果结构物中有钢筋存在,会在阴极处产生氢气使钢筋与混凝土脱开，阳极处产生的腐蚀产物堆积造成机械张力而使混凝土开裂。
浅析城市轨道交通系统中的杂散电流
浅析城市轨道交通系统中的杂散电流作者：唐玫来源：《西部大开发·中旬刊》2012年第05期摘要：综合讨论和分析了城市轨道交通系统中杂散电流的产生、电化学腐蚀的危害以及防护措施，为在城市轨道交通系统设计中针对杂散电流采取有效措施提供参考和依据。
关键词：轨道交通；杂散电流；电腐蚀；防护中图分类号：U239.5文献标识码：A文章编号：1009-8631（2012）05-0008-02随着国民经济的持续发展，我国各城市为了缓和日趋严重的城市交通压力，纷纷加快了城市轨道交通的建设。
城市轨道交通的杂散电流对地下埋设的供水、燃气管道和供电、通信电缆的腐蚀危害以及防护措施成为一个倍受关注的问题。
加强对杂散电流的研究，对保证城市轨道基础结构及周边的管线和建筑设施的安全运行，延长它们的使用寿命具有重要的现实意义。
1 杂散电流的产生目前我国轨道交通的牵引方式多采用直流牵引供电方式。
负荷电流绝大部分经走行轨和回流线返回牵引变电所的负极，但有一小部分从轨道与地面绝缘不良的位置泄漏到地铁道床及周围土壤介质中，形成杂散电流，也称迷流。
杂散电流通过沿线的道床钢筋、隧道、高架桥或建筑物的结构钢筋或土壤回流到牵引变电所负极（甚至不流回牵引变电所而散人大地）。
当走行轨附近埋有地下金属管道和其他任何金属结构时，一部分杂散电流会从导电的金属上流过。
产生杂散电流必须同时具备两个条件：一是走行轨存在对地电位，二是走行轨存在对地过渡电阻，二者缺一不可。
在现实的城市轨道牵引供电系统中，一方面，因为走行轨具有纵向电阻，当地铁列车通过时，负荷电流流经走行轨，形成走行轨对地电位；另一方面，钢轨与隧道或道床等结构钢之间不可能做到完全绝缘，而且随着时间的推移，其绝缘水平将会逐渐下降，因此杂散电流不可避免。
2 杂散电流的危害杂散电流的危害主要是它对处于阳极区的金属的电化学腐蚀。
2.1对钢轨及其附件的腐蚀地铁列车运行时，杂散电流从走行轨流出，列车下部的走行轨对地电位较高，使钢轨对地形成阳极区，处于阳极区的钢轨及其附件容易发生电腐蚀。
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城市轨道交通设施杂散电流的防护
随着城市化水平的不断提高，轨道交通在城市基础设施中扮演着关键角色，但是由于其运行会产生一定的杂散电流，进而导致各种建筑设备等金属物体产生电化学腐蚀，最终对其使用性能及安全性能产生较大的影响。
所以为了确保城市安全稳定的发展，有必要加强对轨道交通中产生的杂散电流采取科学合理的防护手段。
本文简单介绍了杂散电流的产生机理及危害，同时论述了杂散电流防护技术措施和杂散电流的监测，希望可以对相关工作的开展提供帮助。
标签：城市轨道交通;杂散电流;机理危害;措施;监测
1 杂散电流的产生机理及危害
杂散电流本质上可以被认为是一种有害电流，通常产生于轨道运输电力牵引系统、应急保护系统以及高压输变电系统。
现阶段我国的列车牵引动力系统通常使用的是直流供电，其电压一般为DC750V或DC1500V。
以电力为驱动动力，牵引系统通过变电所来向列车进行电能的传输，列车通过走行轨实现回流。
直流供电系统因为其走行轨自身存在一定的电阻，而且还无法做到完全绝缘，所以当回流电流流过走行轨时，其会出现一定的电压下降，进而形成一定的电压差，这会造成某一部分电流泄漏到土壤，通常该电流被称作杂散电流。
一般来说，杂散电流具备一定的集中特点，如果出现砸散电流流过时，会通过某些金属管件而流至回流点，然后通过土壤重新进入回流轨。
所以说回流轨附近的导电物体会在杂散电流的作用下出现较剧烈的电解腐蚀，进而被破坏了原有的金属结构和性能，严重缩短了其使用周期。
如果杂散电流和某些电气装置相连，还会造成装置的电位提高，进而使得该设备无法正常使用，甚至还会影响到人的生命安全。
在具体的操作过程中，如果砸散电流有较大幅度的提升，将会使得钢轨电位产生改变，进而可能会导致电位异常，这对轨道交通的安全行驶是十分不利的。
2 杂散电流防护技术措施
2.1 限制杂散电流产生的方法
2.1.1 降低回流系统阻抗
通常来说，城市轨道交通的列车一般所采用的是长轨，通过焊接的方法将其连接成一个整体，而且具有一定的连续性，这样能够有效降低回流阻抗。
一般行车区域可能采取短轨的方式进行连接，连接方式多采用鱼尾板螺栓，这时要在两个短轨之间用铜芯电缆进行有效连接，确保其具有通畅的电气连接性，避免产生较大的电位差，从而使得钢轨电阻较小。
一般针对道岔跳线多使用双连接线，这样能够确保连接端的稳定性，使得接头电阻小于钢轨电阻。
2.1.2 增大钢轨泄漏过渡电阻
列车的出行轨道多使用绝缘法进行安装，无论是轨道和轨枕还是扣件和轨枕之间都可以进行绝缘化处理，从而有效提高整个钢轨对于大地的绝缘能力，避免钢轨出现电流泄漏的现象。
另外还要确保整个轨道交通形成中的清洁、干燥。
可以考虑在车站和U形槽、桥梁和车场等区域范围内加装一定的排水设备，从而使得钢轨泄漏电阻增加，避免杂散电流的传播。
2.2 正线杂散电流腐蚀防护方法
2.2.1 设置杂散电流主收集监测网
在开展对杂散电流的防护工作过程中，有关单位能够通过整体道床、结构钢筋的稳定电气连接来实现杂散电流的监测网。
整体道床一般都是通过钢筋网浇筑成型，能够将整个结構轨道网进行稳定连接，确保电器连接的稳定性，进而实现杂散电流主收集监测网，避免杂散电流对道床内结构钢筋产生电化学腐蚀，也能够阻止杂散电流进行传播。
另外要强调的是，收集监测网一定要具备截面要求。
一般针对轨道高架范围，可以采取承轨台或者带减震垫的整体道床。
这种形成稳定一体的结构钢轨将会有着比较稳定的电气连接，从而有利于杂散电流主收集监测网的形成，对于结构钢筋还能够起到一定的保护作用。
2.2.2 设置杂散电流辅助监测网
前文说到通过形成稳定的结构来实现杂散电流组收集监测网，而通过地下车站结构钢筋的稳定连接则可以实现辅助收集网。
一般在地下和地面范围时，通过车站、隧道以及U形槽来形成相对稳定的电气连接，进而实现辅助监测网。
如果是在高架桥轨道区域，则可以通过焊接的方法来实现辅助监测网，进而减少各大导电结构及设备受到杂散电流的影响，同时也能够避免杂散电流再进一步向外发生扩散。
2.3 通信信号系统设备的防护
通信信号设备在整个轨道交通的运行过程中具有关键作用，任何相关通信设备的外壳一定要和接地扁钢进行稳定连接，同时还不可以和钢轨有电气连接，进而保证整个通信系统的稳定运行，同时还要保证和道床或者主体结构钢筋之间进行彻底绝缘。
在对轨道内部的其他设备进行安装时，也要注意和结构钢筋的绝缘性，确保其接地装置稳定可靠。
3 杂散电流腐蚀的监测
一般在开展杂散电流的防护工作时都会要求加强对砸散电流腐蚀的有效监测，从而能够及时的做到预防，这也是目前工作的主要核心。
结合现代化的技术、新型材料的普及以及加工工艺水平的不断提高，越来越多的学者开始对排流设计进行了更加深入的研究，所以还应加强对于在杂散电流监测方面的有效研究。
杂
散电流监测系统能够更加精准的为轨道交通的安全运行提供可靠的数据参考，同时还有助于后期维护和保养工作的开展。
因为杂散电流无法直接进行测量，一般工作人员多采用间接测量的方法即测量极化电压来确定杂散电流对电气设备的破坏情况。
如果相关电气设备表面产生的泄漏电流越多，则其受杂散电流的影响也就越大，所以能够利用测量电气结构体表面产生泄漏电流的密度来确定腐蚀程度。
但因为在具体应用过程中电流密度也无法准确的进行直接测量，只能利用测量结构件电位极化所产生的偏移来确定电流泄漏的密度。
4 结束语
综上所述，杂散电流对于轨道交通设施而言是一种有害电流，所以应加强对杂散电流的有效防护。
通过采取科学合理的防护手段来有效保证城市轨道交通的安全稳定运行。
参考文献：
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