高铁的关联效应

高铁的关联效应 近年来，国内外掀起了高速铁路的建设高潮，作为交通运输业的一种革命性的运输工具，高速铁路的成功运营改变了运输格局，深刻的影响着高速铁路沿线地区的经济发展，产生了明显的经济效应。国内外关于高速铁路对区域经济的影响研究还未得出一致结论,大部分运输区域经济学者认为，高速铁路的发展改变了区域运输方式之间的竞争关系,影响区域产业布局结构以及促进区域经济增长和区域结构优化等,即高速铁路对区域经济发展产生正面影响。事实证明,随着高速铁路不断建设的里程扩大和运营时间的增长,其对区域经济发展产生的负面影响也逐步显现。 高速铁路主要通过改善交通运输条件和改善生产生活观念两方面影响着区域经济，高铁影响着城市间的可达性，直接影响着聚集租金的改变，聚集租金的改变影响着经济范围的改变。其正面的影响表现为区域经济增长极效应、同城化效应、产业聚集效应、辐射效应；负面影响主要为虹吸效应。同时，以武广高铁为例，研究武广高铁对沿线城市的可达性改善，探讨武广高铁对沿线地区和城市之间的经济效应情况，探讨武广高铁对沿线城市的产业促进的效应和结构改变效应。最后,本文研究指出,在短期,高速铁路的发展会促进设站地区的经济发展而对其它地区的经济发展作用不确定。在长期来看,高速铁路产生的区域经济效应使得高速铁路会促进设站区域以及周边的经济发展,会对经济格局进行重组，因此，高速铁路对区域经济发展表现 出正的空间经济效应。 高铁对沿线城市经济关联效应。 交通运输是国民经济的基础设施，依靠其流动特性沟通生产和消费，是国民经济最重要的组成部分。交通运输对于国民经济的直接影响是通过运输业本身对于工业品的强大需求，拉动工业的发展；而间接影响即为交通运输业改变了国民经济其他各部门的联系，推动了各部门间的经济业务往来。高铁作为一种新型的交通运输方式，它对于国民经济的影响是较大的，除了具有上述特性外，它的影响也将是长期的，具有地区差异性的。以下将从高铁的技术特性，高铁对于沿线地区产生的区域经济效应入手进行分析。 高铁引起区域可达性。 可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度.可达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会与潜力。可达性最先是 Hansen 在 1959 年提出，是指交通网络中各节点互相作用机会的多少。后来，Goodall 将可达性定义为一个空间位置相对于其他的空间位置而言，可以被到达的难易程度，并非仅指物理距Deichmann 认为可达性是特定的经济、社会机遇因素及其所在位置相互作用的结果。学者们通常将可达性的基本意义和个体在空间中移动的功能连接起来，判断交通系统可达性，并将其视为空间经济结构重组的“发生器”。 可达性引起聚集租金变化。 聚集租金的理解 高速铁路的修建，促进了沿线各区域之间的可达性，把以往处于分割位置的各城市密切联系在一起，建立统一的大市场，并借助要素的流动加速了地区之间的联系。要素的流动其本质表现为要素对聚集租金的追求。聚集租金反映区域以及城市对要素的吸引 力，意思是当要素从目的地城市流向潜在的城市所遭受的损失。这里的目的城市指要素流出的城市，潜在的城市是指要素流向的候补城市。当出现产业聚集区时，可流动要素将选择这种聚集区，因为在聚集区可以得到集聚租金。 高铁早期经济效应。“点、轴”形成初期，吸引力和聚集力明显，因此极化效应显著，伴随着某些要素极化的过程之中，一些地区该要素聚集，肯定伴随有另一些地区该要素的流失。因此，极化效应伴随着虹吸效应。 （1）城市联系效应 高铁早期加强了区域之间的可达性，增强了城市间的经济业务往来，增强了设站城市的经济活动范围。通过高速铁路的桥梁作用，尤其对于临近城市，高速铁路通过将以往以市场范围划分界限为特征的城市衔接后，形成统一的大市场、产生出更宽广的“经济圈”、“通勤圈”，而且在聚集租金的作用下，这种潜在的要素流动在沿线设站城市之间变得越发的紧密，最终使人员、物资、金融信息等物畅其流，密切了城市之间的交流及来往。 （2）设站城市的增长极效应 从微观领域而言，高速铁路设站城市在租金汇集力量的推动下，要素在更宽阔的区域空间内进行合理分配，这种配置得到了更好的空间经济效应，促进了城市经济的理性发展。从宏观经济学领域而言，对一个高铁设站城市来说，新要素的流入会改变以往的需求均衡组合，例如新来的劳动力需要衣食住行等生活基本条件，这些需求推动了有关的像房地产业、餐饮业、零售和批发业等的发展，这些产业的发展又促进对应关联产业的发展。新的资本因素的流入促进关联产业发展，商业的发展又运用关联关系推进有关产业的发展，投资的乘数效应凸显。因此，设站城市显现出高速铁路对区域经济增长的带动效应。显著特点是，高铁将强化沿线城市的城市作用，会把沿线设站城市发展成新的经济增长点，突出增长极的点作用。但对个别的高铁设站城市来说，它在吸引新的要素流入的同时，受别的城市吸引的要素流出多于吸入的要素，增长极效应不明显。 （3）虹吸效应 在形成增长极的同时，一些要素流出的城市会出现经济发展的负面效应，即虹吸效应。伴随着列车飞驰，人才、资金、信息等各种发展要素的改变，将城市之间的发展梯度落差增大，产生一些生产要素由中小城市向中心城市单向转移的现象，这种现象称为“虹吸效应”。例如：沪宁高铁刚刚开通，一家苏南企业就有意向把总部搬到上海。不少市（县、区）就对高铁抱有“既期待又担忧”的复杂心态。他们期待的是缩短了与上海的时空距离， 可以更大程度上接受经济辐射；担忧的是辛苦养大的“孩子”会不会被大城市“抱走”。大城市是中小城市强劲的资源竞争对手，当这个对手来到“家门口”时，本地经济会不会被“空心化”。 对个别的高铁设站城市来说，它在吸引新的要素流入的同时，受别的城市吸引的要素流出多于吸入的要素，出现了要素的净流出，通过需求的削弱以及投资的削弱，该城市地区经济增长带动效应可能出现负值。 高铁中长期的经济效应。在高铁发展的中长期属于初期聚集后的分散阶段，扩散效应逐渐增强，此时产业效应和同城化效应越来越趋于明显。 （1）产业效应 高速铁路的建设并不是对全部的产业都带来优势，而是对与高铁发展密联系的产业带来优势。按照国内外高速铁路运营经验，能够得出高速铁路建设只对与客流、资金流、信息流、技术流、知识流等关系密切的一些敏感性产业有很强的推动效应。这些敏感性产业大部分是第三产业，例如旅游业、房地产、零售业等第三产业。交通运输作为国民经济基础设施是影响产业布局和产业结构的重要影响因素，所以高铁的兴建将会推动设站城市的产业结构的优化，同时由于受聚集租金的影响，在产业重组上会表现为一部分产业呈现出集聚效应，一部分产业呈现出扩散效应，还有一部分产业受影响较小。所以应该把高速铁路的产业效应归纳为三种类型：产业集聚效应、产业结构的优化效应、敏感产业效 应。随着高速铁路的发展，高速铁路对于沿线地区区域产业发展的影响力逐渐增强，特别是对沿线地区产业结构调整作用更加明显，这在于其本身是一个高科技的集成体，推动了多部门的发展。另外高速铁路缩短了地区间的时空距离，加强了区域之间的经济联系，带动了要素流动，这就体现了高铁作为一个增长极，对于区域经济的带动作用。 （2）同城化效应 同城效应是指对在相邻地区或更大范围内发生重要的作用和联动效应。随着高铁网络的不断完善，交通的便捷和时空距离的缩短，城市经济边界趋于模糊，一个城市的基础设施和功能被很多城市分享，物资流动打破行政界线，在更广阔的城市群中流动，形成一个共同发展的紧密联系的城市群经济体。这是城市现代化发展的新趋势，也是经济全球化发展局势下城市间互相交流合作发展的必然产物。 高铁远期的经济效应。 （1）城市结构效应 修建高速铁路对设站的沿线城市的人口数量与城市职能结构有着明显的影响，人口在汇集租金的作用下出现迁出／迁入进而导致城市的人口规模变化，城市在高铁修建后出现的新的职能会随着产业发展的变化而改变，而且在高铁联接的沿线城市中因为城市之间在人口和生产要素、产业功能上逐渐结合，通过竞争和合作，形成极大程度的合作和分工关系。这种变化，使得高铁 设站城市作为增长点，辐射带动了周围的城市发展。但在这个发展过程中，“涓滴效应”与“极化效应”共同作用，有些城市被带动成为经济增长次中心，而有些则会削弱城市功能。也就是说高铁的建设进一步强化了这些城市在交通网络中的中心地位，从而在区际联系中将原本就处于弱势地位的次级节点城市抛在一边，最终结果是“核心——边缘”的城市差异更为突出。对日本新干线的研究表明新干线对经济活动和人口在空间上的作用不是驱散而是集中。但也有不少学者认为，随着高铁网络的完善，区域发展最终将会形成“多中心化”的模式。

高铁的建设将带动很大的一个产业链，同时促进中国铁路装备及其周边产品的制造和研发水平的大幅度提高，有利于中国产品的国际竞争力。当然，高铁建设过程中应该避免求急求快的思 想，”多 快 好 省“是理想模式，应该踏踏实实的做好基础工作，不要把关系民族复兴的千秋大业变成垃圾。其实我们在看到我国铁路发展到现在我们是很自豪很欣慰的，因为毕竟高速铁路给我们的出行带来了切切实实的方便，我们也希望国家高速铁路在未来的发展中越来越好，因为在未来高速铁路的发展是必然的趋势。