那扎里铜矿矿床地质特征及其成因分析

２０１１　ＮＯ．０３　。Ｃ。。ｈ。。。ｉｎ　。。ａ　。。Ｎ。。。ｅ。。ｗ。。。　。Ｔ。。ｅ。　ｃ。。ｈ。。ｎ。　ｏ—ｌ—ｏｇｉｅｓａｎｄＰｒｏｄｕｃｔｓ　

工程技术　

那扎里铜矿矿床地质特征及其成因分析　

罗钧　（云南省地矿局地球物理地球化学勘查队，云南昆明６５２１００）　

摘要：本文较为系统对云南省玉龙县马工一那扎里铜矿从矿区地质、矿床地质等方面分析该矿床的成矿物质来源、成因、控矿因　素，认为矿床的成因类型为中温热液充填型矿床，并指出了找矿标志和下一步的找矿方向。　关键词：矿区特征；找矿标志；成因分析　中图分类号：ＴＤ１　文献标识码：Ｂ　

１　Ｔ程概况　矿区位于玉龙县石鼓镇境内，交通方便。　矿区主要出露寒武系下统羊坡组（ｅ．？ｙ）斜　长二云石英片岩、黑云石英片岩、含榴二云　石英片岩；第　系始新统美乐组（Ｅ，ｒｎ）含　砾含岩屑杂砂岩。矿区内的岩浆岩主要为喜　山期的侵入岩，岩性主要为石英闪长玢岩。　铜矿体赋存于美乐组上段一亚段（Ｅｚｍ　）　上部的浅灰白色细砾岩屑杂砂岩中。矿床类　型属湖相沉积型砂岩矿床。　２矿床地质特征　２．１矿床规模及矿体产出部位。马　１＝一那扎里铜矿共圈定工业矿体３个，探获　（３３３＋３３２）铜金属资源量３０１２５．７１吨，矿床　规模为小型。矿体均产于下第三系始新统美　乐组上段一亚段（Ｅ，ｍ　）中，受同一含矿　层位控制，呈层状、似层状。矿体产状近于　水平，大致向南西倾，倾角３—１５。，平均　小于８。。　２－２矿体特征　２．２．１　Ｉ号矿体。位于本次１：２０００地　质工作区西部，马工村至那扎里村之间的　山脊，是本次地质工作的重点勘查对象。　矿体严格受美乐组上段一亚段（Ｅ　ｍ　）　和地形的控制，呈层状。含矿岩石为浅灰　色含孑Ｌ雀石、辉铜矿及少量蓝铜矿之含细砾　岩屑粗砂岩、砂质复成分砾岩，矿体与围岩　呈渐变关系。顶、底板围岩均为紫红色、浅　灰色之含细砾岩屑粗砂岩、砂质复成分砾　岩。矿体沿走向长１６００ｍ，宽２２—６０Ｏｍ，　埋深０～９６ｍ，产出标高３００５－－３０１０ｍ。有３个　老硐、２１个剥土、５个探槽等地表工程及３０　个钻孔控制。地表工程间距６０—１００ｍ，钻　孑Ｌ间距８０—２００ｍ。矿体向北西向展布，产　状２４０。　５。。矿体厚０．３—４．４９ｍ。平均厚　１．３２ｍ，厚度变化系数７１％，属厚度变化较　稳定型矿体。品位０．４ｌ—ｌ１．６４％，平均品位　１．９７％，品位变化系数９４％，属有用组分分　布较均匀型矿体。矿体的厚度、品位在走　向和倾向上的变化趋势都无明显的规律可　循。探获铜金属资源量（３３２）１１０８５．６１吨，　（３３３）３７６９．０９吨，合计１４８５４．７０吨，占矿　区资源量的４９．３％。　２．２．２　Ｕ号矿体。位于本次１：２０００地质　工作区东部，那扎里村西边的山脊，是本　次地质工作的重点勘查对象。矿体严格受美　乐组上段一亚段（Ｅ　ｍ　）和地形的控制，　呈层状。含矿岩石为浅灰色含孔雀石、辉铜　矿及少量蓝铜矿之含细砾岩屑粗砂岩、砂质　复成分砾岩，矿体与围岩呈渐变关系。顶、　底板围岩均为紫红色、浅灰色之含细砾岩屑　一８２一　中国新技术新产品　粗砂岩、砂质复成分砾岩。矿体沿走向长　１４００ｍ，宽ｌ６—２００ｍ，埋深Ｏ一１２０ｍ，产出　标高３０５０－－３０７０ｍ。有２３个剥土、６个探槽　等地表工程及８个钻孑Ｌ控制。地表工程间距　８Ｏ一１２０米，钻孔间距２００ｍ，矿体向北西向展　布，产状２３４￣　６ｏ。矿体厚Ｏ．３—４．８９ｍ，平　均厚１．１７ｍ，厚度变化系数１００％，属厚度变　化较稳定型。品位０．４６—８．３０％，平均品位　１．３ｌ％，品位变化系数７５％，属有用组分分　布较均匀型。矿体的厚度、品位在走向和倾　向上的变化趋势都无明显的规律可循。探获　铜金属资源量（３３２）２９２５．０６吨，（３３３）　１１６５６．７０吨，合计１４５８Ｉ．７６吨，占矿区资源　量的４８＿４％。　２．２＿３　Ｉ一１号矿体。Ｉ一１号矿体位于Ｉ号　矿体沿北西走向延展的一部分，含矿岩性，　围岩及产状等均与Ｉ号矿体一致。由于沿走　向控制矿体的ＭＺＫ０９０２、ＭＺＫ０９０４两个钻孔　未见矿，因此将ＭＺＫ１３０１、ＭＺＫ１３０２两个钻　孑Ｌ控制揭露的矿体（Ｉ一２）单独圈出，Ｉ～２　矿体平均品位２．３３％，平均厚度０．７３米，矿　体长２７５ｍ，宽７８ｍ，埋深６５—９０ｍ。估算　（３３３）铜金属资源量６８９．２５吨。占矿区资源　量的２．３％。　２．２．４矿体受后期构造破坏情况。矿区内　矿体较为连续，沿地表均有出露，无明显破　矿构造切割。　２．２．５矿体对比连接的主要依据和可靠程　度Ｉ、Ⅱ两个主矿体均产于美乐组上段一亚　段（Ｅ，Ｉｒｔ　）中，严格受地层的控制，呈层　状产出，平均倾角小于８。；矿区内无明显　的破矿构造切割矿体，矿体与围岩界线清　晰，品位变化系数分别为９４％（Ｉ）、７５％　（１Ｉ），厚度变化系数分别为７ｌ％（Ｉ），　１００％ｆⅡ）；为矿化较均匀、矿体较为连续之　矿体。对于矿体，地表沿走向已有探槽和剥　土工程系统控制，其间距６Ｏ一１２Ｏｍ，沿倾向　采用钻探工程控制，并经系统取样分析进行　矿体圈定，在连接矿体之前，先进行地质现　象（主要是浅色砂岩层和玢岩体）的对比连　接再进行矿体的连接。故本次矿体连接是较　为可靠的。　２．４矿石类型和化学成分　２．４．１矿石自然类型和工业类型　（１）自然类型：铜物相分析结果显示，　铜主要以氧化矿的形式存在，其氧化率大于　７５％。与野外观察及物相分析结果相结合，　矿区内的铜矿石主要为孔雀石、蓝铜矿等氧　化矿。（表１）。　（２）工业类型：根据矿区铜矿石产出　状态、含矿岩性来看，区内铜矿石工业类型　属砂岩铜矿。　２．４．２矿体围岩与夹石　本次工作中探矿工程所揭露的Ｉ、Ｉ一１、　Ⅱ矿体均产于美乐组上段一亚段（Ｅ　ｉｒｌ　）　中，严格受地层和地形的控制，呈层状产出，　平均倾角小于８。；顶、底板围岩均为紫红　色、浅灰色之含细砾岩屑粗砂岩、砂质复成　分砾岩，矿区内无明显的破矿构造切割矿体，　矿体与围岩界线清晰，矿体内无夹石。　３矿床成因及找矿标志　３．１矿床成因　根据本次地质勘查所收集到的资料，马　工一那扎里铜矿有如下矿化特征：　（１）矿体严格受美乐组Ｅ段一亚段　）　控制，呈层状、似层状产出，产状与围岩一　致，具有明显的层控性。　（２）矿体赋存于紫红色碎屑岩内浅色　岩层中，岩性以岩屑石英砂岩为主，次为粉　砂岩、砾岩，见大量碳化植物碎片，矿层之　上下层位则未见碳化植物碎片。　（３）矿石矿物组分简单，以孔雀石为主，　次为蓝铜矿及少量的辉铜矿，均为沉积同生　矿物。　（４）与铜矿化有关的围岩蚀变不明显。　综上所述，认为本区矿床为砂岩型沉积　

表１马工一那扎里铜矿铜物相分析结果表　分析结果（％）　化验编号　原编号　Ｃｕ％　游离ＣｕＯ之Ｃｕ　结合ＣｕＯ之ｃ“　原生ＣｕＳ之Ｃｕ　次生ＣｕＳ之ｃｕ　至Ｔ１０一ｌ９ｏ　ＷＸ１　１　６８　Ｉ．５４　０００５　Ｏ．０ｏ２　０．１３　至ＴＩＯ一１９１　ＷＸ２　３　０７　１．７６　ＯＯ６１　０．００３　１　３Ｏ　至ＴＩＯ一】９２　ＷＸ３　１　４４　１．ｏｏ　Ｏ．Ｏ１５　０　０１６　０４ｌ　至Ｔ１０—１９３　ＷＸ４　１　５８　１，１６　００２４　００ｏ８　Ｏ３９　至Ｔ１０—１９４　ＷＸ５　２．１３　１　９０　０．０２７　０００３　０　２３　至Ｔｌ０—１９５　ＷＸ６　１．５４　１　５０　０．Ｏ３１　Ｏ　０ｏ２　Ｏ．ｏｏ７　至Ｔｌ０—１９６　ＷＸ７　２０８　ｌ　ｌ６　０．０５３　０００２　Ｏ　８７　至Ｔｌ【ｌ－１９７　ＷＸ８　０６Ｓ　００６７　０．１２　０．０４ｌ　０．４３　至Ｔ１ｎ＿１９８　ＷＸ９　０．８４　００７２　Ｏ．１５　０．１０　Ｏ．５３　至Ｔ１０—１９９　ＷＸ１０　０９７　０　５７　００４４　０．００４　Ｏ　３５　工程技　术　ＺＵｌｌ　Ｉ、　．ＵＪ　ＣｈｉｎａＮｅｗＴｅｃｈｎａ。。ｌ。ｏ’。ｇ。。。ｉ。ｅ　。ｓ。。’ｅ。。‘ｎ。。ｄ。。。Ｒ。　。＇。ｏ。。ｄ。。　ｕ。。ｄ——ｓ　

试述里仁复合式互通设计　王文胜’刘伟胜　（１．江西省赣南公路勘察设计院；２．赣州高速公路有限公司，江西赣州３４１０００）　

摘要：针对复合式互通的特点及其复杂性，该文通过叙述里仁复合式互通的设计，总结了复合式互通立交设计时需考虑的问题。　关键词：复合式互通：设计　中图分类号：Ｕ４１　２．３６＋６　文献标识码：Ｂ　

ｌ前言　随着高速公路逐年增长，使得高速公路　与高速公路相交的形成的交叉节点也越来越　多，交叉节点的互通设计不仅要解决交通流　转向功能问题，在毗邻城市边缘的高速公路　互通立体交叉，互通的设计同时应结合互通　使用要求，考虑其它功能，互通立交亦呈现出　互通形式多样化、互通功能多样性等特点。　以下笔者通过对里仁复合式互通设计的　阐述，总结、分析了在复合式互通设计时应　注意的有关问题，以供设计者在以后的设计　中参考。　２里　复合式互通立交设计　里　复合式互通是大庆至广州国家高速　公路江西龙南里仁至杨村（赣粤界）段丁程　的起点，是大广高速公路与龙河联络线的交　汇点，里　复合式互通是在原有里ｆ＿＝＝互通的　基础上，改、扩建为具备交通量转向及服务　性功能的复合式互通立交。　２．１互通选址　互通的位置既要考虑地形、地貌、工程　造价等因素，同时，需要结合社会需求、城　市发展、路网规划进行综合分析和论证进行　场地选址。　在项目初步设计勘察时，起点互通选择　了三个起点方案进行分析比较，分别为里仁　起点方案、东坑起点方案、大隘背起点方案。　通过对三个互通场址外业勘察，并进行互通　平面布设及其路线方案的布设，经过比较、　分析、论证，选择原里仁互通作为互通建设　场址。里仁互通起点及其路线方案工程造价　更省，运营里程短，满足当地城市发展与经　济建设的需要，更加方便于当地车辆出入高　速公路。　另外，经过方案论证，为避免三路高速　公路交叉，引起互通规模过大，互通交通组　织过于复杂，后续建设的全寻高速公路终点　不与本项目起点互通连接。　２．２互通区域建设条件　在已建互通位置的基础上进行互通改、　扩建时，须根据互通区域的空间情况进行布　局，互通设计在满足所需功能的基础上，做　到紧凑、简洁、实用。　根据《公路路线设计规范》规定：相邻　互通式立体交叉的最小间距，不宜小于４ｋｍ。　因路网结构或其他特殊情况限制，经论证相　邻互通式立体交叉的间距需适当减小时，加　速车道渐变段终点至下一个互通式立体交叉　的减速车道渐变段起点间的距离，不应小于　ｌｋｍ；小于ｌｋｍ，且经论证而必须设置时，应　将二者合并为复合式互通立体交叉。　原里仁互通毗邻龙南县城，地处其东北　方向，位于龙南里仁镇的柑树下，互通区域　范围在城市规划边缘，建设场地狭窄。互通　的北门（大庆方向）已建高速公路下穿京九　铁路，互通匝道布设受限制；南面（广州方　向）跨越廉江后地势陡峭、地形起伏较大，　不适合布设互通。两点距离约为３公里，不　满足于建设两个独立互通的距离要求。根据　当地城镇的发展、经济发展及社会需要，原　互通出口需保留在该区域，因此，里仁互通　需按服务型立交＋枢纽型立交组成复合式互　通设计。　原里仁互通为Ｔ型互通，服务型。互通　设计速度为６Ｏ公里／／ｊ、时，里仁～大庆方向匝　道按单向双车道设置，路基宽为１０．５米，深　圳～里仁方向为单向单车道，路基宽为８．５米。　互通在２００２年建成投入使用，受建设条件、　经济发展预测的局限性、城市总体规划、路　网规划等诸多因素，互通建设规模较小，匝　道技术指标采用较低。其场地平面见图１。　图ｌ　２＿３里仁复合式互通设计方案　根据互通区域的平面空间布局以及已有　互通的现状情况，选定了两个设计方案，其　设计原则均为尽可能利用原有互通匝道及其　收费站台设施，尽量缩小拆迁，缩小新征工　程用地。　方案一　互通型式为半定向型＋Ａ型单喇叭复合式　互通，主线下穿大广高速赣定段。枢纽互通　与单喇叭互通中心距离为９６５米，互通设计　方案设有Ｋ、ＧＤ、Ｚ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、　Ｌ１、Ｌ２、Ｒ１、Ｒ２共１３条线，Ｋ为整体式主　线，路基标准宽度３３．５ｍ。ＧＤ、Ｚ线合并组成　原赣定高速公路整体式路基，路基标准宽度　２６ｍ。Ｌ１、Ｌ２线为分离式主线，路基标准宽度　１６．７５ｍ，按三车道匝道设置，为减小拆迁量，　Ｌ１匝遭基本利用原匝道，Ｌ２匝道因原匝道平　面指标较小，上跨桥梁跨径小而需进行平面　调整，其余匝道均在原互通匝道的基础上进　行平面微调布设；新设单喇叭出口互通按利　用原互通收费场站设施进行布设，如图２。　互通区域存在两个方向的交通流交织，　分别为深圳至里仁与主线交通流交织和广州　至深圳方向与里仁至大庆方向交通流交织。　为解决深圳至里仁方向与主线交通流交织，　在交织区段设置了一条独立与主线之外的集　散车道Ｆ匝道，使得大庆至里仁方向交通流　在出口渐变段变道引出，消除了该方向与主　线交通流运行交织，最大限度地保证了行车　安全。互通区在广州至深圳方向与里仁至大庆　方向的交通流交织，其交织区长为６４０米，根　据两方向的预测交通量，经交织段通行能力　的计算分析，其长度满足行车安全要求，其　通行能力及服务等级影响较小，无需设置集　散车道。　本方案最大优点是，基本利用了原互通　匝道，利用了原互通收费场站设施，互通设　置紧凑，新征工程用地及拆迁数量小，工程　规模小，工程造价低；缺点是新设集散车道　Ｆ使主线匝道分叉口增多虽然可以通过设置　交通标志指示交通，但易造成行驶错误。　方案二　互通型式为半定向型＋Ｂ型单喇叭复合式　互通，主线下穿大广高速赣定段。本互通方　案是在方案一的基础上进行方案布设，目的　是延长互通南面交织区长度，保证交织区通　行能力及互通服务等级不降低，更好地保证　行车运行安全而设，如图３。