高速接触网的特点

作者：中国铁路来源: 高速铁路技术更新时间：2007-08-18

高速列车是靠受电弓与接触导线的滑动接触来获取电能的，所以，高速铁路的接触网是与速度直接相关的，关系更为密切，它必须满足高速列车受流的要求，高速接触网除具有常速下电气化铁路接触网的性能和特点外，还具有下列特点：

1.由于高速铁路安全性的要求，高速接触网必须具有很高的安全性，这主要表现两个方面：

①接触网设备本身应具有很高的运行安全性和可靠性；主要设备和零部件的使用材料应选用强度高、耐腐蚀、电气性能好的材料，在制造结构方面应做到设计合理，制造精良，以确保设备和零件的使用寿命。

②接触网的设计和安装的主要几何参数应适应高速铁路的运营要求，接触网与运营安全性直接相关的几何参数有：拉出值、导线高度、定位器坡度、线岔位置、锚段关节。下面分别介绍：

(1)拉出值：高速铁路中，由于列车速度的提高，机车车体和受电弓的横向摆动量的增大及受电弓滑板宽度的缩小，接触导线的拉出值一般都小于常速电气化铁路接触导线的拉出值。如：高速铁路接触导线的拉出值均为200～300 mm，其中，直线区段200 mm，曲线区段300 mm。

(2)接触导线高度：由于高速电气化线路上不运营超限货物列车，高速接触网的导线高度低，在5 300～5 500 mm之间。

(3)定位器坡度：高速行驶时，受电弓弓头和上下部框架受空气动态力的影响，最终结果是增大了受电弓对接触导线的抬升力，导致接触导线的动态抬升量增大，接触导线上下振动剧烈，定位器抬升量增大，如果定位器坡度不足，定位器根部或支持器将撞击受电弓滑板，危及行车安全，因此，高速接触网定位器坡度较大或采用新型结构的定位器。

(4)线岔位置：由于导线抬升量的增大和提高受流性能的要求，常速电气化铁路接触网的直接交叉式线岔已不能适应高速的要求，高速接触网的线岔一般采用无交叉线岔。

(5)锚段关节：由于高速接触网张力的增大，另外，工作支和非工作支过渡平滑的要求，高速铁路的接触网将采用三跨或五跨锚段关节。

2.高速接触网应具有良好的受流性能。在接触网方面，跨距间各点的弹性应保持一致。不同温度时，跨内各点接触导线离钢轨水平面的高度变化应较小，接触网与弓网受流性能相关的参数有：承力索和接触导线的张力；吊弦间距；接触导线预留弛度；跨距；结构高度；锚段长度。

涉及受流性能的接触网参数：

接触导线波动传播速度C；接触网静态弹性和静态弹性差异系数；反射系数；增强因数；多普勒系数。

3.高速接触网应采用状态修，减少接触网维修给高速铁路带来的干扰。

4.具有较高的可靠性和较长的使用寿命

高速接触网应急处理

第七章高速接触网应急处理第一节接触网日常管理电气化铁路建成后，相应地要成立管理部门，负责各种电化设备的维修管理工作。接触网设备由供电段负责管理，实行供电段、车间、网工区三级分级管理体制。其中段负责接触网的宏观管理工作，制定大、中、小修计划并负责材料的购进、维修费用的保证及人员的调配；车间具体负责段定管理措施的组织实施，负责组织段定设备大、中、小修计划及维修费用的执行；接触网工区具体负责接触网设备的日常维护、检修、管理和事故抢修恢复工作。对于管内运行的沪宁城际高速铁路，接触网工区只配备日常维护、检修和管理工作，事故抢修由本工区及相应的地方供电段联合组织。一、接触网工区设备管辖范围和分界接触网工区是供电段设备管理的最基层组织、管理事务较多。要想搞好班组的日常管理工作．就需要对接触网工区班组管理工作有个清楚的认识。 “接触网工区的设备管辖与分界的标准：根据实际的运营经验，接触网工区的设备管辖范围不易过大或过小，管辖范围过大不利于设备的周期性检修与事故快速处理；管辖范围过小又造成了人力物力上的浪费，因此一般的接触网工区管辖范围为三个一般的中间站加两个区间。对管辖范围内有较大的区段站或配有调车组的中间站时，管辖范围可适当缩小。对枢纽、编组站及大型客货站可单独设立接触网工区。接触网工区管辖范围确定后，劳资部门应根据工区所管辖的接触网设备换算为条公里(折合公里)数按单线区段每公里设0.45人，双线区段每公里设0.43人的标准，配备工区所需的生产工人。接触网设备数量一般有三种不同的表示方法，接触网正线公里、接触网展长公里(条公里)、接触网换算条公里(折合公里)。接触网正线公里系指接触网设备正线接触网公里数、复线区段按其中一条正线计算。接触网展长公里系指接触网设备上、下行正线接触网公里数和站线接触网公里数总和。接触网换算条公里系指接触网整体设备按换算系数计算出的公里数。接触网主要设备部件的换算系数参考表9-4-1所示。接触网工区设备分界的划分要充分考虑到各工区的分布情况，便于设备检修和事故抢修以及交通工具的使用和管理。各接触网工区间，接触网设备分界在区间和站场部分时，一般以区间最后一个锚柱定位线夹向前200 mm处为分界点，分界点及分界点向后部分的接触网设备属于一个区间管辖，分界点向前部分接触网设备属另一个工区管辖。当分界在站场和区间部分时，一般以车站最后一个锚柱定位线夹向前200 mm处为分界点，分界点及分界点向后部分、分界点向前部分分别属于两个网工区管辖。分界处一般必须具体到点、线、面，做到一处不漏。表9-4-1接触网主要设备及部件换算系数

接触网支柱外部参数

说明：表中的H38/8.2+2.6型支柱H表示横腹杆式支柱，分子38表示支柱的标准设计弯矩（KN.m）,分母8.2表示支柱地面以上的高度（m）,分母2.6表示支柱埋入地下的深度（m）。产品技术条件符合TB/T2286标准。另具有埋深增加0.6m的加长型各种支柱；法兰盘式、浅埋式（埋深1.5m、2.0m）腕臂支柱

说明：1、表中H90 /12 + 3 .5型支柱，H表示横腹杆式支柱，分子90表示支柱的标准设计弯矩（KN^m）分母12表示支柱地面以上的高度（m）,分母3 ? 5表示支柱埋入地下的深度（m）。2、表中H 3 5 0 / 1 5型支柱，H表示横腹杆式支柱，分子3 5 0表示支柱的标准设计弯矩（KN?m），分母15表示支柱地面以上的高度（m）,此型支柱的基础是现浇混凝土基础，其基础采用地脚螺栓与支柱连接。3、产品技术条件符合TB/T 2 2 8 6标准。4、另具有埋入式、法兰盘式软横跨支柱。大容量软横跨支柱说明: 本厂生产的150-350kN.m 系列大容量软横跨支柱是钢支柱的替代产品，已在哈大、神朔、朔黄、西康等多条电气化铁道上应用，具有“高强度、低造价、不腐蚀、无维修”的优异性能，深受广大用户欢迎。

说明： 1、本表中所有规格的分子均表示支柱地面处悬挂方向的标准检验弯矩，所有支柱均可作为打拉线下锚柱使用, 与下锚所产生的悬挂方向附加弯矩之和不大于支柱悬挂方向的弯矩标准值。 2、分母为二项者，第一项为地面以上的高度（m）,第二项为1 . 5表示插入杯形基础的深度（m）地下的埋入深度（m）o 3、分母为一项者为带法兰盘支柱，分母表示地面以上高度（m）o 4、可根据用户需要生产4 0 0系列预应力管桩。 5、可根据用户需要生产杯形基础埋深为1 . 5 m或者直埋式，埋深为3m,柱长最长为14m，以0 支柱。 6、产品技术条件符合TB/T 2 2 8 7标准但悬挂方向的弯矩，第二项为3表示直接埋入.5 m为模数递减的其他柱长的

高速接触网和普速接触网的区别[2]

高速接触网和普速接触网的区别国际上高速铁路的建设是从二十世纪六十年代开始的，至今已有四十余年的历史，它是一种成熟、可靠、节能、环保的交通方式，我国经过十余年的论证、研究和技术储备，除个别子系统外，已初步具备了修建高速铁路客运专线的能力，建设高速铁路客运专线符合我国国情，与我国经济规模相一致，是建设节约型社会的需要，是为国民提供中长距离快速、舒适、便捷交通的必然选择。根据联合国欧洲经济委员会对高速铁路的规定：客运专线300km/h、客货混线250km/h以上的新建铁路称之为高速铁路，高速铁路的建设，既要保证高的速度目标值，同时又要保证列车运行的舒适性和平稳性。为实现此速度目标值的牵引运行，电力牵引方式是必须的；为保证列车的舒适性和平稳性，轮轨关系和弓网关系是高速铁路研究中两个主要的理论方向，其中弓网关系就是受电弓与接触网之间的关系。通过对弓网关系的深入研究，不仅强调了受电弓与接触网的匹配关系，更主要的是揭示了高速接触网无论从外部环境还是内在标准都与普速铁路接触网发生了质的变化。虽然从外观上接触网的结构形式没有大的变化，但是在结构参数和材料设备选择标准上有了质的区别，并且通过研究纠正了普速接触网理论中的一些认识偏差。区别1：高速与普速接触网第一个主要区别是外部环境发生了变化，在普速铁路中，机车的负荷主要是牵引负载和克服线路阻力，因此牵引特性表现为负荷小和非均匀性。反观高速铁路的牵引负荷主要是列车克服高速行驶下空气阻力所需的动力，而牵引负载及线路状况所占的比例较低，因此高速牵引负荷的特点是负荷大（是普速牵引负荷3~4倍）并具有持续性。为保证大负荷持续供电，接触网的载流量要求有大的提高，由此引出了高速接触网与普速接触网在结构参数和材质上的质的区别。经过四十余年的发展，高速弓网关系的研究已经形成其完善的理论体系和试验测试方法，为高速铁路接触网工程的建设奠定了良好的基础。高速铁路原创国日、德、法基于不同的悬挂类型（复链型、弹性链型、简单链型），从波动传播速度、弹性不均度μ、反射因数γ、多普勒因数α、增强因数r和离线率等多种理论入手对高速接触网进行研究，形成了不同的判定体系，但是有一点是大家的共识，最高运营速度与接触线的波动传播速度的比值?是决定高速接触网性能和实现高速受流的关键，?应小于等于0.7，因此提高接触导线波动传播速度（Vj ）是提高高速接触网性能的基本方向，可以肯定地说，接触网悬挂确定后，?越小弓网关系越好，离线越少，适应能力越强。接触线的波动传播速度（Vj）：受电弓沿接触线高速滑动时，引起接触线的上、下震动的横波。 T：接触线的张力(N) ； ρ：接触线的密度(kg/m)。对于300km/h运行的高速线路，接触线的波动传播速度（Vj）要达到428km/h 以上。从公式可以看出，Vj与材质和接触线张力有关，而高速牵引负荷的特点

铁路接触网组成与分类

接触网的组成接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。 1.支持装置支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，如：腕臂结构（图1—1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多

股道站场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。 2.定位装置定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹围，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 3.支柱与基础支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。

接触悬挂的类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 1.简单接触悬挂简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1—2—1和图1—2—2所示。接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和力称为补偿下锚。未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。

接触网的注意参数

电气化铁道接触网在实际的应用中时，需要结合行车速度、行车界限等多方面的注意一些参数，这些的注意参数有导高、侧面限界、拉出值、结构高度、跨距等。导高导高是指接触线悬挂点高度的简称，是接触线无弛度时定位点出（或悬挂点处）接触线距轨面的垂直高度，一般用H 表示。接触线的最高高度，是根据受电弓的最大工作高度确定的。我国电力机车 TGS型受电弓的工作高度为5183?6683mm考虑到接触线可能出现负弛度及保证受电弓接触线工作压力的需要，接触线距轨面的最高高度不应大于6500mm。接触线的最低高度的确定，是考虑了带电体对接地体之间的空气绝缘距离及通过超限货物的要求。接触线高度的允许施工偏差为土30mm对于行车速度在160km/h?200km/h 时，对施工误差要求更加严格；定位点两侧低一吊弦处接触线高度应等高，相对该定位点的接触线的高度的施工偏差为土10mm但不得出现 “V'字形；两相邻悬挂点等高相对差不得大于20mm同一跨距内相邻吊弦处的导高差应符合设计预留弛度的要求，施工偏差不得大于5mm。最低点高度应符合下列规定：（1）站场和区间（含隧道）接触线距轨面的高度宜取一致，其最低高度不应小于5700mm编组站、区段站等配有调车组的线、站，正常情况下不小于6200mm 确有困难时不应小于5700mm。（2）既有隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）正常情况下不应小于5700mm困难情况下不应小于5650mm特殊情况下不应小于 5330mm。开双层集装箱列车的线路，接触线距轨面的最低高度应根据双层集装箱的高度和绝缘距离确定。一般采用6450mn导高。对于客运专线，应为不存在超限货物列车通过问题，为了提高接触悬挂稳定性，导高较低，一般采用5000?5500mm。

接触网专业术语

1导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下：最高高度：不大于6500mm。最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。

高速铁路接触网支持装置

高速铁路接触网支持装置 1.腕臂腕臂安装在支柱上部，用以支持接触悬挂，并起传递负荷的作用。腕臂按其与支柱之间是否通过绝缘装置分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。在我国电气化铁路中广泛采用的是旋转绝缘腕臂，根据其在线路中的作用和性质，分为中间柱、非绝缘转换柱、绝缘转换柱、中心柱等。不同的腕臂，它们的支持装置也有所不同。（1）中间柱支持装置。在中间支柱上只安装一个腕臂，悬吊一支接触悬挂，并把承力索和接触线定位在所要求的位置上，这种支持装置称为中间柱支持装置。在线路的直线区段，支柱一般立于线路的同一侧，但是接触线需要按“之”字形布置，其拉出值一般在支柱点处要变换方向，所以定位为一正一反。（2）非绝缘转换柱支持装置。对于3个跨距的非绝缘锚段关节，中间的两根支柱称为转换柱，它悬吊两支接触悬挂，其中一支为工作支，另一支为非工作支。工作支的接触线与受电弓接触；非工作支的接触线抬高约200 mm，不与受电弓接触，通过转换柱拉向锚柱。因此，转换柱需要安装两组定位器。（3）绝缘转换柱支持装置。绝缘转换支柱的装配应能满足被衔接的两个锚段在电气上是互相绝缘的。所以，工作支和非工作支的接触线之间、承力索之间在垂直方向和水平方向上的投影都必须保持500 mm的绝缘距离，以保证在风力作用下及导线振动、摆动情况下，绝缘距离均不得小于最小的绝缘空气间隙。（4）中心柱支持装置。位于四跨绝缘锚段关节的两转换柱之间的支柱，称为中心柱。在中心柱上同样要安装两套支持装置，悬吊的两支接触悬挂均为工作支，两根接触线等高。 2.绝缘子接触网上所用的绝缘子一般为瓷质的，即在瓷土中加入石英和长石烧制而成，其表面涂有一层光滑的釉质。接触网上使用的绝缘子按结构分为悬式绝缘子和棒式绝缘子两类，按绝缘子表面长度（泄漏距离）分成普通型和防污型两种。近年

接触网技术参数统计

接触网技术参数统计 1刚性接触网 1.1锚段及跨距每个锚段一般不超过250米。 1.2锚段关节（1）关节中间处两接触线等高。（2）转换悬挂点处非工作支不得低于工作支，可以比工作支高出0～8mm（0～4mm），困难情况下不超过10mm。（3）受电弓在双向通过时应平滑无撞击和拉弧现象。（4）非绝缘锚段关节两支接触悬挂的拉出值均为±100mm（75mm），汇流排中心线之间距离为200mm（150？？），允许误差±20mm。接触线外露长度为150mm。（5）绝缘锚段关节两支接触悬挂的拉出值均为±150mm（130mm），汇流排中心线之间距离为300mm（260？？），允许误差±20mm。接触线外露150mm。绝缘貌端关节示意图

1.3线岔（1）在受电弓可能同时接触两支接触线范围内的两支接触线应等高。（2）在受电弓始触点后至岔尖方向，渡线接触线应比正线接触线高出0～10mm（0～4）。（3）在受电弓双向通过时应平滑无撞击及不应出现固定拉弧点。（4）单开道岔悬挂点的拉出值距正线汇流排中心线为200mm，允许误差±20mm。平行段距离为2000mm。（5）交叉渡线道岔处的线岔，在交叉渡线处两线路中心的交叉点处，两支悬挂的汇流排中心线均距交叉点100mm，允许误差±20m m。（6）侧线端部向上弯70mm左右。（7）线岔处电连接线、接地线应完整无遗漏，连接牢固。道岔分类刚性悬挂线岔示意图

1.4刚柔过度（1）两根柔性接触网等高并列运行进入刚柔过渡元件约500mm后，在过渡原件外面的导线逐渐抬高脱离接触，其最终的抬高量不应小于35mm。（2）刚柔过渡处刚性悬挂应比柔性悬挂高20~50mm。（3）柔性悬挂升高下锚处绝缘子边缘应距受电弓包络线不得小于75mm。（4）刚性悬挂带电体距柔性悬挂下锚底座、下锚支悬挂等接地体不应小于150mm。（5）受电弓距柔性悬挂下锚底座、下锚支悬挂等接地体不应小于100mm。（6）受电弓双向通过时平滑不撞击及不应出现固定拉弧点。（7）两支悬挂的拉出值为±100mm，间距为200mm，允许误差±20mm。贯通式刚柔过渡单链悬挂示意图贯通式刚柔过渡双链悬挂示意图 1.5接触线磨耗接触线的磨耗要均匀，稍大于50％控制，但最大不要超过60％。 1.6中心锚节（1）直线区段，中心锚结应处于汇流排中心线的正上方；曲线区段，锚固底座中心线位于中锚在汇流排上锚固线夹处汇流排中心线的延长线的正上方，基座中心偏离汇流排中心应不大于±30mm。（2）中心锚结绝缘子及拉杆受力均衡适度，与汇流排的夹角不大于45°。（3）中心锚结绝缘子表面应无损伤，接地端至带电体距离一般情况应不小于150mm；困难情况不应小于115mm。

高速电气化铁路接触网悬挂模式设计

接触网工程课程设计专业：电气工程及其自动化班级：姓名：学号：01 指导教师：大连交通大学电气信息学院 2012 年 3月 1日

目录引言 (1) 1设计课题 (1) 1.1 题目 (1) 1.2 题目分析 (1) 2 高速铁路接触网悬挂方式 (1) 2.1 简单链型悬挂 (2) 2.2 弹性链形悬挂 (3) 2.3 复链形悬挂 (4) 3 几种悬挂类型的综合比较 (5) 4 接触网线索 (6) 4.1接触线类型 (6) (1) 铜接触线 (6) (2) 钢铝复合新型接触线 (6) (3) 内包钢的GLCN型钢铝电车线 (7) (4) 连接连轧、无焊接接头的TCW-100型、TCW-85型接触线 (7) (5) 银铜合金接触线 (7) 4.2 接触线的主要技术要求 (8) 4.3 接触线材质性能的综合选型 (8) 5 承力索 (8) 5.1铜承力索 (8) 5.2钢承力索 (9) 5.3铝包钢承力索 (9) 6．张力自动补偿装置 (10) 6.1 滑动式张力自动补偿装置 (10) 6.2、鼓轮式张力自动补偿装置 (10) 参数计算： (10) 参考文献 (12)

引言随着我国铁路跨越式发展战略的逐步实施,我国铁路已逐步向高速客运专线的方向发展,电气化铁道接触网作为整个电力供电系统的重要组成部分,其牵引负荷的供电要求相以前的常规铁路已发生较大变化,对接触网系统的供电质量要求也越来越高。牵引供电系统的供电质量好与坏？弓网是否有良好的受流质量？这与高速铁路接触网系统悬挂方式有着密不可分关系,因为悬挂方式的不同将直接影响接触网的弹性、弓网接触压力等参数,最终影响受流质量。因此,对高速铁路接触网系统悬挂方式研究是十分关键的。 1设计课题 1.1题目高速电气化铁路接触网悬挂模式设计 1.2题目分析设计内容：对各种悬挂模式进行分析比较，确定适合高速运行接触网的悬挂模式，选择接触线、承力索、吊弦、弹性辅助索等的型号，计算其张力，进行张力补偿的设计。 2高速铁路接触网悬挂方式接触网的分类主要以接触网悬挂类型来区分,在一条接触网线路上,无论是在区间还是在站场,为满足供电和机械性能方面要求,总是将接触网分成若干长度且相互独立的分

DJJ-8型接触网激光参数检测仪使用方法

DJJ-8型接触网激光参数检测仪使用方法 1、准备工作（1）仪器放置标准将测量架放置于待测目标下方的轨道面上，拨动测量架右端的轨距手柄，使测量架两端的固定测脚和活动测脚都紧靠钢轨内沿。保持测量架与轨道基本垂直。将主机放置于测量架的定位盘上，并使旋紧旋钮处于旋紧状态。（2）开机打开电源开关后，按下键盘上“启动”按钮，显示屏出现“请向右旋转主机”，根据提示用手轻轻旋转主机头(禁止快速旋转)，直至显示屏上出现视频图像，即表示仪器进入正常测量状态，可以开始测量。（3）瞄准仪器的显示屏中央有白色十字丝，通过前后挪动测量架和旋转主机头，使十字丝中心与待测目标完全重合。瞄准时，可先用手转动主机头进行粗调，然后根据需要可旋转微调旋钮进行微调，直到对准目标。在光线较弱的情况下也可以按“长光”键打开长光[注]用眼睛观察红色激光点辅助瞄准。（4）、测量在正常测量状态下，瞄准目标后即可按下相应功能键进行测量，并显示测量结果。如果没有瞄准目标则提示“进入盲区或未对准目标请重新测量”。 2、参数测量（1）、标准模式：导高、拉出值、轨距、超高将仪器按“仪器放置标准”放置；正常测量状态下瞄准目标后，按下“测量”键，即可显示结果（示例如下）: 注：拉出值拉向仪器左侧为“+”，拉向右侧为“-”；以仪器右侧超高为“+”，右侧偏低为“-”。（2）、红线标高、侧面限界测量

将仪器按“仪器放置标准”放置；正常测量状态下瞄准支柱上的红线（没标注红线时瞄准目测近似点即可）。按下 “红线”键，即可显示结果（示例如下）: 注：红线高于实际轨面为“+”。（3）、 500mm 处高差测量将仪器按“仪器放置标准”放置于“500mm 处”下方的任意一对钢轨上。正常测量状态下按下 “500mm ”键，进入500mm 出高差测量模式。仪器提示“请测量第一点”，瞄准第一条接触线后按下“测量”键。仪器提示“请测量第二点”，瞄准第二条接触线，按下“测量”键，即可显示结果（示例如下）: 如果显示屏显示的线距数值接近500mm 时按“确认”键完成测量。如果显示屏显示的线距数值与500mm 差别较大时，请不要按“确认”！按下“长光”键。将测量架向前或向后挪动（必须保证有一定的距离，使线距有大于100mm 的变化量）按“测量”键，并重复第三、四步骤。按下“确认”后仪器自动换算出“500mm 处”高差结果。此时的高度1为换算后的500mm 处第一条接触线的导高。 (4)、承力索、接触线高差测量将仪器按“仪器放置标准”放置；正常测量状态下按下键盘上“承力索”键。仪器提示“请测量第一点”，瞄准承力索后按下“测量”键。仪器提示“请测量第二点”，瞄准接触线，按下“测量”键。按下“确认”键，即可显示结果（示例如下）:

接触网组成及各部参数

7 施工技术要求 7.1技术标准与规范本项目遵循的主要技术标准及规范（包括但不限于）以下所示，所采用的标准均应为项目执行时的最新有效版本。若投标人采用除上述之外的其它被承认的相关国内、国际标准，应明确提出并提供相应标准复印件，经招标人批准后方可采用。当相关标准发生冲突时，以较高版本的技术要求为准。《地铁设计规范》（GB50157－2003）《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009－2005）《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB10411－2005）《铁路电力牵引供电施工规范》（TB10208－98）《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421－2003）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 由招标人组织设计，监理工程师就某些特殊项目制定的标准。有关设备及材料的制造、试验及验收等标准详见技术规格书。 7.2施工技术条件 7.2.1悬挂类型及组成

绝缘等级按重污区标准，绝缘子标称泄漏距离不小于250mm。 7.2.5绝缘间隙绝缘间隙应符合GB50157-2003标准即带电体距结构体、车体之间的绝缘距离：静态为150mm，动态为100mm，绝对最小动态60mm。 7.2.6接触线悬挂高度刚性接触网正线的最大拉出值一般为±200mm，辅助线道岔处工作支一般不超过350mm。 7.2.8跨距刚性接触网悬挂点的间距一般为6～10m,最大不超过12m。 7.2.9锚段长度刚性悬挂锚段长度一般不大于250m，最大不超过300m。 7.2.10中心锚结刚性悬挂在锚段的中部设置中心锚结。在车站和矩形隧道内采用悬挂点两旁设防爬金具（可用汇流排电连接线夹替代）形式的中心锚结；盾构隧道内采用2个棒形的合成绝缘子“V”形布置在悬挂点两侧构成的中心锚结。 7.2.11电连接设置刚性悬挂电连接设置（1）非绝缘锚段关节处设置电连接。（2）道岔处设电连接。

接触网常用参数标准及测量计算

接触网常用参数标准及测量计算一、拉出值（跨中偏移值） 1、技术标准 160km/h及以下区段：标准值：直线区段200－300mm；曲线区段根据曲线半径不同在0－350mm之间选用。安全值：之字值≤400mm；拉出值≤450mm。限界值：之字值450mm；拉出值450mm。 160km/h以上区段：标准值：设计值。安全值：设计值±30mm。限界值：同安全值。 2、测量方法利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行拉出值测量：受电弓滑板平面与两钢轨平面平行，检测仪与两钢轨平面平行，测量时无需考虑外轨超高，直接校准定位点在检测仪上的投影位置，此位置与检测仪中心点的距离就是拉出值。二、导线高度 1、技术标准标准值：区段的设计采用值。安全值：标准值±100mm。限界值：小于6500mm；任何情况下不低于该区段允许的

最低值。当隧道间距不大于1000m时，隧道内、外的接触线可取同一高度。 2、测量方法利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行导高测量：将测量仪置于两钢轨之上与两轨面平行，利用测量仪上的观察窗校准定位点位置，测出定位点至两轨面的垂直距离即为导高。三、导线坡度及坡变率 1、技术标准标准值： 120km/h及以下区段≤3‰；120-160km/h区段≤2‰；200km/h区段≤2‰，坡度变化率不大于1‰；200-250km/h区段≤1‰，坡度变化率不大于1‰。安全值：120km/h及以下区段≤5‰；120-160km/h区段≤4‰。其他同标准值。限界值：120km/h及以下区段≤8‰；120-200km/h区段≤5‰；200km/h及以上区段同安全值。 160km/h及以上区段，定位点两侧第一根吊弦处接触线高度应相等，相对该定位点的接触线高度允许误差±10mm，但不得出现V字型。 2、测量与计算方法定位点A与定位点B之间的坡度测量：1、测出A点的

高速接触网和普速接触网的区别

高速接触网与普速接触网的区别国际上高速铁路的建设就是从二十世纪六十年代开始的,至今已有四十余年的历史,它就是一种成熟、可靠、节能、环保的交通方式,我国经过十余年的论证、研究与技术储备,除个别子系统外,已初步具备了修建高速铁路客运专线的能力, 建设高速铁路客运专线符合我国国情,与我国经济规模相一致,就是建设节约型社会的需要,就是为国民提供中长距离快速、舒适、便捷交通的必然选择。根据联合国欧洲经济委员会对高速铁路的规定:客运专线300km/h、客货混线250km/h以上的新建铁路称之为高速铁路,高速铁路的建设,既要保证高的速度目标值,同时又要保证列车运行的舒适性与平稳性。为实现此速度目标值的牵引运行,电力牵引方式就是必须的;为保证列车的舒适性与平稳性,轮轨关系与弓网关系就是高速铁路研究中两个主要的理论方向,其中弓网关系就就是受电弓与接触网之间的关系。通过对弓网关系的深入研究,不仅强调了受电弓与接触网的匹配关系,更主要的就是揭示了高速接触网无论从外部环境还就是内在标准都与普速铁路接触网发生了质的变化。虽然从外观上接触网的结构形式没有大的变化,但就是在结构参数与材料设备选择标准上有了质的区别,并且通过研究纠正了普速接触网理论中的一些认识偏差。区别1:高速与普速接触网第一个主要区别就是外部环境发生了变化,在普速铁路中,机车的负荷主要就是牵引负载与克服线路阻力,因此牵引特性表现为负荷小与非均匀性。反观高速铁路的牵引负荷主要就是列车克服高速行驶下空气阻力所需的动力,而牵引负载及线路状况所占的比例较低,因此高速牵引负荷的特点就是负荷大(就是普速牵引负荷3~4倍)并具有持续性。为保证大负荷持续供电,接触网的载流量要求有大的提高,由此引出了高速接触网与普速接触网在结构参数与材质上的质的区别。经过四十余年的发展,高速弓网关系的研究已经形成其完善的理论体系与试验测试方法,为高速铁路接触网工程的建设奠定了良好的基础。高速铁路原创国日、德、法基于不同的悬挂类型(复链型、弹性链型、简单链型),从波动传播速度、弹性不均度μ、反射因数γ、多普勒因数α、增强因数r与离线率等多种理论入手对高速接触网进行研究,形成了不同的判定体系,但就是有一点就是大家的共识,最高运营速度与接触线的波动传播速度的比值?就是决定高速接触网性能与实现高速受流的关键,?应小于等于0、7,因此提高接触导线波动传播速度(Vj )就是提高高速接触网性能的基本方向,可以肯定地说,接触网悬挂确定后,?越小弓网关系越好,离线越少,适应能力越强。接触线的波动传播速度(Vj):受电弓沿接触线高速滑动时,引起接触线的上、下震动的横波。 T:接触线的张力(N) ; ρ:接触线的密度(kg/m)。对于300km/h运行的高速线路,接触线的波动传播速度(Vj)要达到428km/h 以上。从公式可以瞧出,Vj与材质与接触线张力有关,而高速牵引负荷的特点就就

高速铁路接触网悬挂形式及其主要技术参数(详细)

第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今,世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展.经过30多年的运行、实验,使高速电气化铁路的车速不断提高,运营速度由220 千米／h 提高到270 千米／h,正向300 千米／h 进.法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者,它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 千米／h,在激烈竞争的市场经济条件下,各种交通工具之间为争夺市场运输份额,不断开发和引进高新技术,而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇. 接触网结构在机车高速运行情况下,发生了许多重大变化,需要进行一系列的改革,采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路,一直是各发达国家研究的课题.根据国外高速电气化铁路运行经验,高速滑行的受电弓,其抬升力在空气动力和自身惯性作用下,以列车速度平方的比例大幅度增加,因而使接触线产生较大的抬升量,当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时,会周期性激发接触线振动,它会使接触线弯曲应力增加,容易引发疲劳断线事故,同时这种振动可沿导线以一定速度传播,在遇到吊弦线夹和悬挂点时,会将波反射放大引起导线振荡,这是引起受电弓离线的主要原因,离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加,即电磨耗.当导线弯曲刚度小而张力大时,其波动速度可由下式求出： ρT C = 式中 T ——接触线张力(N); ρ——线密度 . 为了减少导线抬升量,可提高其张力,减少接触网弹性不均匀性,同时也提高了接触线波动传播速度 ,不引起导线共振使受电弓取流状态更好. 接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式,它反映了接触网的空间结构和几何尺寸.不同的悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别,另外,对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求. 对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低. 世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的 ,主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂.各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重,根据各自的国情发展自己的悬挂形式.日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂,近几年来,日本高速铁路又采用了简单链形悬挂;法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂,巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂;德国在行车速度低于160千米／h 的线路采用简单链形悬挂,在160千米／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂.下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能. 1、简单链形悬挂以法国为代表的高速铁路采用此种类型,在 1990年开通的速度为300 千米／h 的大西洋新干线上采用,而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 千米／h,简单链形悬挂维修简单造价低,有多年成熟的运行经验. 结构形式如图2-1所示.

高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理[权威精品]

高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理-权威精品本文档格式为WORD,感谢你的阅读。最新最全的学术论文期刊文献年终总结年终报告工作总结个人总结述职报告实习报告单位总结【摘要】通过对故障现象应采取措施的研究，有助于加强对故障本源的认识，促使人们提高对接触网的综合维护能力。【关键词】高速铁路；接触网；故障分析 1.高速铁路的负荷特点牵引负荷大，可靠性要求高：客运专线列车速度高，高峰时段密度大，空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。列车负载率高，受电时间长：列车在运行中，主要克服轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力和空气阻力前进。轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力与速度关系不大，而空气阻力随速度呈几何级数增长。高速时，空气阻力成为列车运行的主要阻力，列车需要持续从接触网取得电能。短时集中负荷特征明显：客运专线具有显著的时段特征。在早、晚时段和节假日的高峰客流期，根据客流量需要，可能组织大编组、高密度运输，甚至在短时形成紧密追踪，牵引负荷集中的特征明显。越区供电能力要求高：由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样不良条件下持续供电的能力。在出现某一牵引变电所全所故障解列，退出供电的情况下，需采用由两相邻牵引变电所越区进行供电来保证运行的方式。 2.高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理 2.1故障分类零部件变形、损坏、折断和脱落。例：中锚线夹裂纹、单耳定位环断裂、弹性吊索线夹螺丝断裂、隧道内吊柱斜支撑下部脱落等。

线索烧伤、电缆击穿。例：正馈线电缆头绝缘击穿。雷击、鸟害。当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时，电流通过避雷器流入大地，造成避雷器接地极附近电位升高，如果接地电阻过大，会对接触网以及周边设备造成反击，引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。 2.2原因分析各局的运营经验表明，机械故障主要发生在新开通的高铁区段，高速铁路接触网虽然经过初验、联调联试、缺陷克服、复验等几个阶段，但由于接触网工程的工期紧、任务重，施工质量往往得不到有力的保障。发生机械故障主要是由于不按施工工艺标准施工，零部件未按照标准力矩紧固或者零部件紧固力矩过大，造成螺栓在运行过程中松动、脱落或造成铜质材料断裂。例如：悬吊滑轮的不锈钢连接板因螺栓不均匀紧固受力，一侧垫片明显变凹，线夹本体连接板严重变形，造成变形的原因是螺栓的力矩严重过大，受力不均匀，螺纹滑丝。高速铁路接触网电气故障主要发生在新开通一段时间后，故障率在正式开通运营1年内，随着车流密度的增加（相当于负荷增大），特别是极端温度下（冬、夏两季），主要原因是绝缘配合问题，接触线索的绝缘距离不够或者电缆绝缘强度不够造成击穿。例如：由于接触网导线具有一定的驰度，在空气湿度大的区段，空气绝缘强度降低，高速列车通过，线索晃动时与拉线底座锚栓瞬间距离减小，造成空气绝缘击穿，发生放电短路跳闸。高速接触网的接地问题是雷击故障发生的的主要因素，因为当雷击发生在接触网附近时，会在接触网上产生感应电流，直击雷电流和感应雷电流沿接触网向两侧传播通过避雷器与接地极放电，当雷电流传到变电所时就有可能引发跳闸。

我国和世界主要城市轨道交通接触网结构形式

我国和世界主要城市轨道交通接触网结构形式普虹瑞 2013232324 昆明工业职业技术学院摘要：城市轨道交通接触网是城市轨道交通工程中的重要设备系统之一，它担负着为电动列车传递电能的重要作用，目前接触网分为两种：架空接触网和接触轨，其中架空接触网中柔性架空接触网已经越来越少的在正线使用，在分析了城市轨道交通两大牵引接触网的基本要求、不同类型与特点后，我认为DC1500刚性架空接触网形式具有一定的优越性。关键词：接触网的结构形式、供电方式和安全世界城市轨道交通已有140多年历史，目前已呈现多元化的发展趋势。我国城市轨道交通起步较晚，只有40年历史，但近期发展迅猛。世界上城市轨道交通中的直流牵引电压等级繁多，从750V到3000V都有，中国国家标准规定为750V、1500V两种，其电压允许波动范围分别为500～900V、1000V～1800V。电压等级与馈电方式是牵引网供电制式中的关键点，两者密切相关。对于一个具体的城市，电压等级与馈电方式的选择，应该结合起来，统一考虑。 1 城市轨道交通接触网类型牵引供电系统由电网输电线路、牵引变电所、馈电线、牵引接触网和回流线等组成。牵引网系统的馈电方式有架空接触网和接触轨两种方式。接触轨仅用于地铁与城市轻轨，架空式接触网除地铁外还用于铁路干线、工矿、城市地面等。 1.1 架空式接触网架空式接触网的悬挂类型大致分为三种：简单悬挂，链形悬挂，刚性悬挂，地面架空式。不同类型的悬挂方式其电缆粗细、条数、张力都不一样。架空线的悬挂方式，要根据架线区的列车速度、电流容量等输送条件以及架设环境进行综合勘察来决定。

1.1.1 简单悬挂简单悬挂只有接触线和一根架空地线，支柱安装负荷较轻，但是驰度大，弹性不均匀，接触网取流效果差，车辆速度受到限制，为改善弹性差的状况，大多会采用在悬挂点处增加一个倒Y形的弹性吊索，称为弹性简单悬挂，同样为改善驰度大的状况，常采用加装补偿装置的措施，称为带补偿的弹性简单接触悬挂。由于简单悬挂方式建造费用低，施工方便维修简单，城市电车或轻轨往往采用这种悬挂方式。地铁为了减少隧道净空，采用以弹性支座或弓形腕臂作支持部件的简单弹性悬挂。 1.1.2 链形悬挂链形悬挂是指接触线通过吊弦悬挂到承利索上的悬挂。链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装置上接触线通过吊弦悬挂在承力索上，使接触线增加了悬挂点，调节吊弦可以使整个跨距内接触线对轨面保持一致高度，接触网弹性均匀。由于接触线是悬挂在承力索上的，因而基本上消除了悬挂点处的硬点，使悬挂线的弹性在整个跨度内都比较均匀。链形悬挂比简单悬挂性能好得多，但结构复杂、投资大、施工维修调整较为困难。 1.1.3 刚性悬挂刚性悬挂又称刚性接触网，是将传统的接触线夹装在汇流排中，用汇流排取代了承利索，并靠它自身的刚性保持接触线的固定位置，使接触线不因重力而产生较大驰度。由于地铁隧道供电导线上方空间有限,链形悬挂一般采用冷拉电解铜接触线。刚性接触网节省隧道净空，可靠性高，耐磨性好，接触网零件简单，维修成本大大降低。 1.1.4 地面架空式接触网地面架空式接触网有以下几个部分组成，如下图所示：（1）接触悬挂。包括承力索、吊弦、接触线。与电动列车受电弓直接接触的是接触线，接触悬挂方式很多。

高速电气化铁路接触网

高速电气化铁路接触网填空题。 1、电气化铁路区间使用最多的柱子是中间柱。 2、四跨锚段关节最中间的柱子是中心柱。 3、锚段关节两端的柱子是锚柱。 4、五跨锚段关节除两端的锚柱外，，其它均为绝缘转换柱。 5、锚段关节有中心嵌入线的是七跨、九跨、十一跨。 6、张力自动补偿装置不需要中心锚节的是鼓轮式。 7、在曲线处或因跨距较大，接触线的偏移达不到设计要求采用的定位装置形式是单拉定位。 8、道岔柱采用的定位装置形式是组合定位。 9、在曲线半径R≤1000m的区段上，应采用的定位装置形式是软定位。 10、我国高速电气化铁路采用的悬挂模式有简单链形悬挂模式。 11、我国电气化铁路采用的软横跨类型是横向承力索与定位索均绝缘的软横跨。 12、采用两套腕臂装置的支柱是道岔柱、绝缘转换柱。 13、穿越大城市或多隧道地段，应采用CC供电方式。 14、选择支柱时，最常用的土壤参数是允许承载力。 15、我国高速电气化铁路采用的线岔是无交叉线岔。二、简答题。 1、接触网的设计分哪三个阶段：（1）初步设计；（2）技术设计；（3）施工设计；（4）施工配合与技术处理。 2、简述接触网设计的主要内容：（1）设计计算；（2）平面设计；（3）设备选择；（4）技术校验。 3、简述接触网设计时必须考虑的气象条件：接触网设计时必须考虑的气象条件：（1）最大风速v max ；（2）最高温度t max 和最低温度t min ；（3）接触线无弛度是的温度t 0；（4）最大风速出现时的温度t v ；（5）覆冰厚度b；（6）吊弦及定位器处于正常位置时的温度t d ；（7）线索覆冰时的风速v b 。 4、接触网设计计算负载应考虑哪些因素？：（1）接触网设计计算负载应考虑：自重负载g；（2）冰负载g b ；（3）风负载q；（4）合成负载q 。 5、站场接触网平面设计的步骤：站场接触网平面设计的步骤：（1）放图；（2）布置支柱；（3）划分锚段；（4）确定接触线拉出值；（5）确定电分段、电分

接触网基础知识总结

一、接触网的组成接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如下图所示。 1.接触悬挂接触悬挂包括接触线，吊弦，承力索和补偿器及连接零件，接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。电力机车运行时，受电弓顶部的滑板紧贴接触线摩擦取流。为了保证滑板的良好取流，接触悬挂应达到下列要求：（1）接触悬挂的弹性应尽量均匀，即悬挂点间的导线，在受电弓抬升力作用下，接触线的升高应尽量相等，且接触线在悬挂点间应无硬点存在。（2）接触线对轨面的高度应尽量相等，若受悬挂条件限制时，接触线高度变化应避免出现陡坡。（3）接触悬挂在受电弓压力及风力作用下应有良好的稳定性，即电力机车运行取流时，接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动，这就要求接触线有足够的张力，并能适应气候的变化。（4）接触悬挂的结构及零部件应力求轻巧简单，做到标准化，以便检修和互换，缩短施工及运行维护时间。具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性，以延长使用年限。另外，要结合国情尽量节省有色金属及钢材，降低造价。 2.支持装置支持装置包括腕臂、水平拉杆（或压管）、悬式绝缘子串、棒式绝缘子及吊挂接触悬挂的全部设备。我们管辖范围内没有使用水平拉杆安装，而是平腕臂。优点：支撑装置稳定性好，抗风能力强。支持装置作用：，并将接触悬挂负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置结构应能适应各种场所，尽量轻巧耐用，有足够的机械强度，方便施工和检修。 3.定位装置

定位装置包括定位管、定位器、支持器及其连接零件。作用是固定接触线的位置，在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使接触线磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。（1）定位方式：正定位（2）定位方式：反定位（3）定位方式：软定位软定位用于小半径曲线外侧支柱上，由弯管定位器通过两股Φ4.0mm镀锌铁线拧成的“软尾巴”固定在绝缘腕臂上的定位环里。软定位方式只能承受拉力，且承受拉力较大，但不能承受压力。为了防止拉力过小定位器下落，它一般用于曲线半径R≤1000m的曲线外侧支柱上。如下图：（4）定位方式：双定位双定位用于锚段关节中的转换柱、中心柱、站场线岔处的道岔柱、站场线岔处的软横跨以及特殊支柱定位中的定位。（5）定位方式：简单定位简单定位的定位器是直接与腕臂连接的，这种方式应用较少，多用于锚段关节中。另外还有一种简单定位称之为单拉手定位，在曲线半径R≤600m的曲线区段可采用。如下图所示。 4.支柱与支撑支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱