基于VISSIM的环形交叉口信号控制仿真分析
成。 ２）流量为４ ２００ ＰＣＵ／ｈ 时，交叉口Ｂ的延误比交叉口
Ａ 高出１５％，而交叉口Ａ 的停车次数比交叉口Ｂ高出５７％。 让行控制时的运行效率与左转两步信号控制时的接近；
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路口总流量／（ｖｅｈ／ｈ） 指标
交叉口 Ａ 交叉口 Ｂ
基于 ＶＩＳＳＩＭ 的环形交叉口信号控制仿真分析·学术研究
表２ 评价指标输出：平均延误（ｓ／ｖｅｈ），平均停车次数（ｔｉｍｅｓ／ｖｅｈ）
关键词：环形交叉口；信号控制；仿真
环形交叉口是在交叉口的中央设置中心岛组织渠化 断增多导致车辆进行合流、交织、分流的时间增加，速
交通的一种交叉形式。其特点是进入交叉口不同方向的 度下降，此时到达交叉口的车辆无法及时通过，致使整
交通流，均按照逆时针方向绕中心岛作单向行驶，并以 个路口拥堵和混乱。
较低的速度连续进行合流与交织，直至所要去的路口分
图 １ 让行控制环形交叉口（交叉 Ａ）
１．２ 仿真方案
剖口式左转两步信号控制交叉口（以下简称交叉口 Ｂ）如图２所示，延东西向直行车道将环岛从中间剖开供 干道直行车流通行。在交叉口各进口道、环道设置停车 线和信号灯。东西向进口内侧设置 ２ 条直行车道，外侧 依次为左，右转车道。左转车辆经两次停车通过。
道路交通与安全·第 ８ 卷第 ３ 期 ２００８ 年 ６ 月
基于 ＶＩＳＳＩＭ 的环形交叉口信号 控制仿真分析
■ 刘一然，马 骏，乔 俊
中国人民公安大学交通管理工程系，北京 １０２６２３
摘 要：通过在环形交叉口进口道和环道上设置信号灯，控制左转车辆两次停车通过交叉口的信号控制 方法，是对负荷较大的让行控制大型环形交叉口较好的改善措施。运用微观仿真软件ＶＩＳＳＩＭ仿真 一定流量条件下设置左转两步信号控制环形交叉口和让行控制环形交叉口的运行状况，并进行 比较分析，得出两种控制方式各自的优缺点和流量适用范围。
信号配时详细情况见图 ３ 和图 ４。
组成，由于 ＶＩＳＳＩＭ 软件中延误检测段由 １ 个或多个行 程时间检测段组成，故将每个进口道的直行和左转车 的行程时间检测段组合为１个延误检测段，组成延误检 测段的行程时间检测段的长度均为 ２６０ ｍ（路口均包括 在内）。
表 ２ 列出的是评价指标的仿真输出结果，图 ５、６ 分 别比较了交叉口 Ａ、Ｂ 的各进口道的平均延误和停车次 数情况。
３ ６００ ４ ２００ ４ ８００
１５／７０／１５，２０／６０／２０ １５／７０／１５，２０／６０／２０ １５／７０／１５，２０／６０／２０
设计 １ 设计 １ 设计 ２
因仿真开始时，车辆到达路口需要一定时间，此时 仿真的情况与实际偏差较大，故交叉口Ａ延误检测从仿 真时钟 ３００ ｓ 起，止于 ７００ ｓ，记录时间段为 ４００ ｓ，交 叉口Ｂ存在信号周期，所以延误检测的记录时间段均为 从仿真时钟 ３００ ｓ 起后的 ４ 个周期。
图２ 剖口式左转两步信号控制环形交叉口（交叉口Ｂ）
４５ ｍ 至 ５５ ｍ 之间为宜。相交道路为双向 ６ 车道的干道 与双向 ４ 车道的次干道，干道进口拓宽为 ４ 条车道，直 行 ２ 条，左右转各 １ 条，次干道进口拓宽为 ３ 车道，直、 左、右各 １ 条。仿真的让行控制交叉口（以下简称交叉 口 Ａ）如图 １ 所示。
运行效率较高，节省燃料，减少噪声、污染和磨损等优 动车类型也仅限于小汽车和公共汽车，有一定的局限
点得到充分体现。剖口式左转两步信号控制方式适合的 性。所以更深入的研究工作还有待开展。 （下转第 ３８ 页） ２７
道路交通与安全·第 ８ 卷第 ３ 期 ２００８ 年 ６ 月
求，均可选用适合的模型。 现有的出行路径选择模型或基于出行距离最短，或
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道路交通与安全·第 ８ 卷第 ３ 期 ２００８ 年 ６ 月 图 ３ 信号配时设计１（交叉口Ｂ 信号周期为８０ｓ）
图 ４ 信号配时设计１（交叉口 Ｂ周期为１００ｓ）
表１ 仿真方案
预设流量
左、直、右比例 交叉口 Ｂ 信号配时
（整个路口／（ＰＣＵ／ｈ）） （东西向，南北向）
设计
方案 １ 方案 ２ 方案 ３
３ 结语
的避免了采用优先规则定义时带来的问题。 综上所述，虽然本次仿真较为直观的验证了剖口式
对于剖口式左转两步信号控制交叉口而言，由仿真 左转两步信号控制方式可以提高让行控制交叉口的运行
评价指标的比较分析可知：让行控制适合的流量条件为 效率，扩大了环形交叉口的适用范围；然而，本文进行
路口总流量小于４ ２００ ＰＣＵ／ｈ；此时交叉口车辆行驶连续， 仿真的过程中并没有考虑非机动车、行人影响因素，机
由于受中心岛环形车道上交织段的影响，不论环形 第１相位中，延主干道方向上将环岛从中间剖开供主干
交叉口各进口道有多少条车道，其直行车辆与左转车辆 路直行方向车流通行，第２相位中，次干道的直行车流
都要在环道上交织行驶，当交织段长度小于最小允许交 延环道通行。主干路方向的左转车辆和次干道的左转车
织段长度 ２倍时，其通行能力只能达到１条车道的最大 辆均在对应环道上候驶，分别利用第 １ 与第 ２，第 ２ 与
高出 ２８０ ％ 和 ４５０ ％，说明由于流量的增加，让行控制 间，此时左转两步信号控制方式可以明显的改善让行控
环形交叉口的运行效率出现较大的下降。
制交叉口的运行状况，是一种节约成本、易于操作、具
３）流量为 ４ ８００ ＰＣＵ／ｈ，５ ４００ ＰＣＵ／ｈ 时，交叉口 Ａ 的延误比交叉口 Ｂ 分别高出 ７１ ％ 和 ５５ ％，停车次数分 别高出 ２２５ ％ 和 ２４０ ％，左转两步信号控制时的运行状 况明显优于让行控制时的。此时由于流量增大，交叉口 Ａ 环道内绕行车辆数量增多导致车辆进行合流、交织、 分流的时间增加，速度下降，致使不断到达路口的车辆 无法及时通过，因而运行效率大大降低。同时让行控制 环形交叉口的延误和停车次数的增长速度也大于左转两 步信号控制时的，当流量大于 ５ ４００ ＰＣＵ／ｈ 时，仿真时 可以直观的看出让行控制环形交叉口环道内车辆运行缓 慢、混乱，进口车道上车辆排队长度不断增加直至整个 路口陷于瘫痪。
流量相对较大，转向流量较小；东西进口与南北进口流 量均比较均衡。所以本文不考虑路网流量对该路口的影 响，暂且忽略某些转弯或某进口流量较突出的因素。仿 真过程中东西向与南北向总的流量比为 ６０／４０，东西向 进口道预设流量中左转、直行、右转按 １５／７０／１５ 分配，
南北向进口道预设流量中左转直行按 ２０／６０／２０ 分配。
收稿日期：２００８－０１－１１ 基金项目：中国人民公安大学校级科研资助项目（０７ＬＧ００６） 作者简介：刘一然（１９８３—），男，安徽合肥人，硕士研究生，研究方向：交通管理与控制。Ｅ－ｍａｉｌ： ｖａｎｂａｓｔｏｗ＠ｓｉｎａ．ｃｏｍ
流量条件下交叉口的运行状况，较为直观、简便。因此 本文通过设置４组不同流量，分别比较在每组相同流量 条件下让行控制与左转两步信号控制环形交叉口的运行 状况，从而得出两类控制方式各自的优缺点和适用的流 量范围。
在仿真中发现，当流量路口总流量在 ４ ０００ ＰＣＵ／ｈ
及以下时，交叉口 Ａ 运行状况良好；当路口总流量为
５ ５００ ＰＣＵ／ｈ及以上时交叉口Ａ 几乎陷于瘫痪状态。故
仿真方案中各进口流量共设 ４ 组，路口总流量分别为
３ ６００ ＰＣＵ／ｈ，４ ２００ ＰＣＵ／ｈ，４ ８００ ＰＣＵ／ｈ，５ ４００ ＰＣＵ／ｈ，
基于 ＶＩＳＳＩＭ 的环形交叉口信号控制仿真分析·学术研究 第二停车线位置
１ 仿真方案设计
１．１ 仿真交叉口设计
第一停车线位置
由于左转两步信号控制中各个方向的左转车辆须在
内侧环道停车候行，环道需提供一定的排队空间，所以
路口中心环岛的直径不能过小；此外，一般情况下中心
环岛直径若大于 ６０ ｍ，则整个路口占据的空间过大，现 已不提倡修建。故本文仿真的交叉口中心环岛直径在
续通过环道，避免了一般交叉口内信号控制产生的周期 叉口设置信号灯控制，不失为一种较好的缓解交通拥挤
性交通阻滞，在一定程度上提高了交叉口的运行效率； 状态的途径。
３）车辆连续行驶通过交叉口节省燃料，减少噪声、
文献［２］针对让行控制环形交叉口提出剖口式左转两
污染和磨损。
步信号控制的改善方案。其基本思想是：设置 ２ 相位，
由仿真结果可得出如下结论： １）流量为 ３ ６００ ＰＣＵ／ｈ 时，交叉口Ｂ的延误和停车 次数比交叉口 Ａ 分别高出 ２３３％ 和 ２３５％，让行控制
２ 仿真结果分析
时的运行状况优于左转两步信号控制时的；左转两步 信号控制时的延误和停车主要是由信号周期的更迭造
仿真采用 ＶＩＳＳＩＭ ４．０，仿真文件中路口以 ＡＵＴＯＣＡＤ 图为底图描绘而成，由于 ＶＩＳＳＩＭ 中环形交叉口构建方 法不同于路段，所以环形交叉口的尺寸会与设计数值稍 有偏差。
理论值［１］。对于中心环岛直径大于 ５０ ｍ，进口道与环道 第 １ 相位之间的绿灯间隔时间通过交叉口。
车道数均多于 ３ 条的大型环交路口，由于交织点较多，
运用仿真软件进行仿真评价时，评价指标直接由仿
所以当各进口道流量不断增大，环道内绕行车辆数量不 真检测器实时检测生成，并且可通过流量设置评价各种
２４
该类孤立路口各流向的流量较典型的分布为：直行
仿真方案分为 ４ 组，每组方案分别在一定的设置条 件下仿真交叉口 Ａ 和交叉口 Ｂ 的运行情况并进行评价， 方案总体情况见下表：
交叉口 Ａ：双向 ６ 车道干道与双向 ４ 车道次干道相 交，东西向道路进口拓宽为 ４ 车道，南北向道路进口拓 宽为 ３ 车道，环岛直径 ４５ ｍ，环道 ３ 条。
完全改为平交信号控制或立交桥这两种方案虽都可
流驶出。环形交叉口一般具有以下的特点：
以满足需要，但完全拆除环岛必然带来景观上的破坏，
１）与一般平交路口相比，没有冲突点，提高了车辆 建立立交则造价高、对城市干扰大，且这两种方案均需
行驶的安全性；
基于VISSIM仿真的城市道路交叉口优化设计
２２ ． 交 叉 口 面 积 过 大
城市道 路交 叉 Ｉ作为城 市道 路 网中最 为重要 的 ＝ １
一
个 部分 ，它 的功能 是连接 相交 道路 ，使其 构成 道
路 网 ，使路 网 中的人 和车实 现 自由转 向 。在 平 面交 叉 口处 由于多个方 向的交通 流进入 ，交 通量 大 、 冲 突点 多 ，所 发生 的交通 事故也 特别 多 。据统 计 ，在 交 叉 口上 发 生 的 交 通 事 故 占总交 通 事 故 的２ ％左 ０ 右 ，有 些 国家甚 至 高达４ ％，交 叉 口已成 为道 路 通 ０ 行 能力 与 交通 安 全上 的瓶 颈 。其 原 因是 多 方 面 的 ． 如 交叉 口的进 口道设 置不 合理 。缺乏 恰 当 的交 通 渠 化设 施 ，信号 配置不 合理 等 。本 文着 重从 道路 本 身 出发 来深 入分 析交叉 口存 在 的问题 。
Ｔ ｆ ｇｅｒｇ 交通工程 ｒＩ ＳＭ仿真的 ＶＳＩ
璇 市 垣 路 交叉 口优 化 设 计
张 丽
（ 江苏 省 交 通 规 划 设 计 院 股 份 有 限公 司 ，江 苏 南 京 ２ ０ ０ １０ ４）
摘 要 ：城 市道 路 交 叉 口是 各 类 交通 汇合 、转 换 的 地 点 ，是 组 织道 路 交通 的 控 制 点 。通 过 对 平 面 交 叉 口存 在 的主 要 问题 的 分 析 ，提 出 了 以 交叉 口渠化 以及 信 号控 制 为 重点 的优 化 设 计 方 案 ，并 以案 例研 究 为依 托 ，结 合Ｖ Ｓ Ｉ 件 仿 真 ，对 交 叉 口改 Ｉ ＳＭ软 善 前后 的通 行 效 率 进 行 对 比 ，论 证 了平 面 交 叉 口优 化 设 计 内容 的 可行 性 。 关键 词 ： 交叉 口渠化 ；信 号 控 制 ；Ｖ Ｓ Ｉ 真 ＩＳ Ｍ仿 中 图分 类 号 ：Ｕ ９ ．１ ４１ ２ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文 章 编 号 ： １ ０ — ７ ６ ２ １ ）８ ０ ３ — ４ ０ ２ ４ ８ （０ ２ ０ — １５ ０
基于某VISSIM平台地复杂立交桥交通环境仿真报告材料
目录一、立项背景.............................................................. - 1 -二、Vissim简介 ........................................................ - 2 - 三具体工作 ............................................................... - 4 -3.1准备资料.......................................................... - 4 -3.2建模步骤.......................................................... - 7 -3.3.交通车辆属性定义.......................................... - 12 -3.4交通构成........................................................ - 15 -3.5路线选择与转向 ............................................. - 17 -3.6评价............................................................... - 18 -3.7、仿真 ............................................................ - 32 -四、评价结论............................................................ - 33 -基于VISSIM平台的复杂立交桥交通环境仿真报告一、立项背景随着中国经济的快速发展国家城镇化的建设逐渐加快，人民生活水平逐渐提高为满足出行的要求家用轿车的数量逐渐增加，许多大中型城市的道路已不能满足交通的需要，交通拥堵现象日益严重，尤其是在平面交叉口的位置常常造成较长的时间延误。
基于VISSIM的感应信号控制交通仿真研究
基于VISSIM的感应信号控制交通仿真研究
基于VISSIM的感应信号控制交通仿真研究
VISSIM是由德国PTV公司开发的微观交通流仿真系统.该系统是一个微观的、以车辆驾驶行为为基础的交通仿真软件.文章在分析了交通流微观仿真系统的特点后,介绍了VISSIM仿真系统,最后借助VISSIM 对单路口进行感应信号控制设计,并对所设计的感应信号控制进行了仿真分析.
作者：王玉鹏 WANG Yu-peng 作者单位：南京信息职业技术学院,南京,210046 刊名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION 年，卷(期)： 2009 ""(z1) 分类号： U495 关键词： VISSIM 交通仿真感应控制。
第15章 VISSIM环形交叉口设置
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（4）环岛内基本路段间的连接
• 用路段连接器连接路段 “AB”。在弹出的“连接 器”对话框中，“从路段” 选择“车道1”至“车道 5 ”，“到路段”选择 “车道1”至“车道5 ”， 选中样条曲线复选框， “点数”设置为2。 • 连接效果如右图所示。
“AB”与“AB”连接
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（5）连接进出口与交叉口内部路段
南 100 — 100 833 1033
西 1000 150 — 110 1260
北 200 1060 112 — 1372
合计 1300 1350 1212 1064 4926
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东 南 西 北 合计
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第15章 VISSIM环形交叉口设置
1
第15章 VISSIM环形交叉口设置
• 1内容要求
– 了解环形交叉口车辆行驶特性 – 掌握环形交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策和冲 突区设置等仿真操作的方法和技巧 – 掌握静态三维模型的添加方法
• 2知识要点
– 创建环形交叉口相关路段 – 添加交通流量并设置运行规则
4
（2）创建进出口车道
• 参见东进口车道设置方法，为环形交叉口设置东南西北4 个方向的进出口车道，完成后如下图所示。
5
（3）创建环岛内基本路段
• 根据底图中标注的关键点，添加环岛内的从点“A”到点 “B”的基本路段“AB”，“车道数”为5，其他不做改变。
6
（3）创建环岛内基本路段
• 向前拉动B点，拉长AB，在AB路段内多次右击鼠标，增加 多个节点，调整节点，使AB与环形交叉口底图吻合。 • 不断重复步骤2，得到AB路段如下图所示。
10
（6）添加流量
• 根据环形交叉口交通流量表中的数据，为东南西北4个进 口方向添加交通流量。
基于VISSIM仿真的城市信号交叉口优化设计
基于VISSIM仿真的城市信号交叉口优化设计
包天雯;周桂良;吴鼎新
【期刊名称】《淮阴工学院学报》
【年(卷),期】2024(33)2
【摘要】信号交叉口是限制车流消散的主要瓶颈,是导致城市道路交通拥堵的主要节点,对其优化设计逐渐成为研究热点。
针对南京市中央路-湖南路交叉口存在的转弯半径过小、交通流量饱和、路口间距过短等问题,提出渠化车道、增加禁止掉头标志、增加相邻路口右转信号控制、增加相邻路口相位的优化方案,运用韦伯斯特模型计算各相位的信号配时方案,使用VISSIM仿真软件对设计方案实施前后的效果进行对比。
结果表明:实施优化方案后,平均排队长度由12.96 m减少为11.3 m,减少12.81%;车辆平均延误由44.36 s减少到39.48 s,减少11%;平均停车次数由1.15次减少到0.96次,减少16.52%。
对南京市中央路-湖南路交叉口提出的优化方案是合理的、有效的,研究结果对方案落地实施具有指导作用。
【总页数】6页(P1-6)
【作者】包天雯;周桂良;吴鼎新
【作者单位】淮阴工学院交通工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】U412.37
【相关文献】
1.基于vissim仿真的城市道路交叉口改造优化设计——以宁波大榭岛某交叉口为例
2.基于Vissim仿真的城市交叉口信号配时优化分析
3.基于VISSIM仿真的交叉口信号配时优化设计
4.基于VISSIM仿真的道路交叉口信号配时优化设计
5.基于VISSIM仿真的信号交叉口配时优化研究———以西安市文景路某交叉口为例
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VISSIM实验报告
《交通仿真》课程实验报告姓名：杨金龙学号：120081501139年级：2008专业：交通工程指导老师：欧振武T型交叉口路段仿真一、实验目的1、熟悉VISSIM软件操作界面2、掌握运用VISSIM软件创建与连接路段3、掌握运用VISSIM软件建立路径4、掌握VISSIM软件交叉口路段仿真参数设置5、掌握VISSIM软件公交的设置6、掌握运用VISSIM软件评价功能二、实验环境1、计算器系统为Microsoft Windows2000或者XP或者Vista2、计算机的内存至少512MB3、VISSIM 在以下环境下运行效果更好（1）使用计算机硬件允许的最高分辨率（2）计算器上有安装最新图形适配器的驱动程序三、实验内容1、运用VISSIM软件对路段进行创建和连接；2、在创建好的路段上建立各个路径；3、对各个路径进行相关的参数设置，对交叉口路段进行仿真；4、进行信号相位的设置，设置各个相位的红绿灯时间；5、运用冲突区域集设置无信号控制T型交叉口；6、在路段合适的位置设置公交车站，建立公交路线，并进行相关参数的设置;7、在各个路口定义行程时间和排队记时器并进行评价参数的设置8、对信号控制的T型交叉口和无信号控制的交叉口进行仿真评价；9、针对评价的结果进行分析两种交通控制方式的优劣。
四、实验步骤1、点击“查看”—“背景”---打开UrbanIntersection_，将其作为背景图并设置好图形比例。
每车道3.5m，并且将北进口全封闭。
2、按照背景图编辑路段得到如下图3、定义各个入口的车辆数，每个车道的车辆设置为400辆4、定义路径并对各个路径设置合理的交通量5、建立公交车站，采用港湾式，设置发车间隔和发车时间，并对该路段设置公交路线。
结果如图6、设置信号控制，设定各个相位的红绿灯时间，并在各个路口插入信号灯，并设置各进口道所对应相位如图，第一相位东左转西右转、第二相位东西直行、第三相位南进口左转和右转。
7、设置好行程时间的起始点和排队计数器的位置，并设置“评价”—“文件”中的行程时间、排队长度和延误的相关参数。
基于labview的交叉口信号灯运行仿真系统设计
基于labview的交叉口信号灯运行仿真系统设计本文介绍了一种基于LabVIEW的交叉口信号灯运行仿真系统的设计。
该系统能够利用LabVIEW的图形化编程界面，模拟交叉口的交通流量，以及交通灯的运行情况，在仿真环境下研究不同交通流量和信号灯控制方案对交通效率的影响。
设计思路首先，该系统需要模拟出一段时间内的交通流量，以及每个时间段内不同道路上车辆的转向情况。
可以通过设置车流量、路口进口道数量、路口几何形状和车辆通过路口的速度等参数来模拟不同的交通流量情况。
为了确保仿真结果的可靠性和精度，需要基于真实场景中的实测数据进行模型参数的确定。
其次，需要确定不同的信号灯控制策略，如周期控制、感应控制等。
不同的控制策略会对路口车辆的行驶效率产生不同的影响。
可以通过调节信号灯的时长、黄灯的时间等参数，来设计不同的控制策略。
最后，该系统需要实现交通流量和信号灯控制策略之间的交互作用。
通过实时监测交通流量和车辆转向情况，以及计算信号灯的开启时长和关闭时长等参数，来实现交通灯的控制。
同时还需要考虑交通灯的冲突检测和保护措施，以确保交通流畅和交通安全。
系统实现该系统基于LabVIEW图形化编程界面实现，主要包括车辆模拟模块、交通灯控制模块和仿真结果显示模块三部分。
车辆模拟模块用于模拟交通流量和车辆转向情况。
可以根据实际情况进行参数设置，如车流量、车速、道路长度、转向比例等。
该模块还包括了车辆排队等待、车辆离开、车辆冲突检测等功能，以确保仿真过程的可靠性和精度。
交通灯控制模块用于设计不同的信号灯控制策略，并实现信号灯的开启和关闭控制。
根据信号灯类型和控制策略的不同，可以通过调节时长和黄灯时间等参数来实现灯的控制。
该模块还包括了灯控制参数的动态调整、灯控制模式的快速切换等功能，以适应不同的仿真情况。
仿真结果显示模块用于实时显示系统运行结果。
可以通过实时数据采集和分析来展示交通流量、信号灯实时开启和关闭时间、车辆转向等信息，以及仿真结果的图表或视频形式。
第15章VISSIM环形交叉口设置资料
（1）导入底图
• 加载底图
• 调整比例：可据此将图中
所示的两点作为调整设置
的起点和终点，在弹出的
“比例”对话框中填入70。
终点
• 保存工程文件和底图配置
起点
文件
3
（2）创建进出口车道
• 以东进口为例，东进口路段属性设置如下图所示。 • 添加东进口车道，方向为自东向西。“名称”为“东进
口”，“车道数”为4，其他保持默认设置。
121
853
122
—
1096
1461 1153 1372 1392 5378
11
（7）路径决策
• 单击左侧工具栏中的“路径”按钮，切换到路径决策设置 状态，单击选中路段“东进口”，选中后在“东进口”上 靠近起点处右击鼠标，此时路段上出现红色线段，弹出 “创建路径决策点”对话框，将“名称”改为“东进口”， 点击“确定”。然后单击选中“北出口”，在“北出口” 上单击右键，此时会在“北出口”上右键点击处出现绿色 线段，此为北出口的路径决策终点。同时决策点和决策终 点间出现黄色路段，即完成了东进口方向右转车流路径决 策的设置。参照“北出口”路径决策终点设置方法，设置 东进口车流的直行和左转的决策终点。
第15章 VISSIM环形交叉口设置
1
第15章 VISSIM环形交叉口设置
1内容要求
了解环形交叉口车辆行驶特性 掌握环形交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策和冲突
区设置等仿真操作的方法和技巧 掌握静态三维模型的添加方法
2知识要点
创建环形交叉口相关路段 添加交通流量并设置运行规则
3内容和步骤
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（10）添加其他3D模型
• 按上述方法，为环形交叉口添加“Static”文件夹中的 “Skyring.v3d”建筑模型，添加“Hotel.v3d”模型。
VISSIM城市道路平面交叉口仿真论文
VISSIM城市道路平面交叉口仿真论文【摘要】本文通过运用微观仿真软件VISSIM 对交叉口的交通拥堵问题进行分析研究，提出几种合理的备选方案，最后通过仿真进行方案优化选择，无论是从直观的视频效果还是从具体的定量指标上，都可以看出交叉口的交通改善状况，为交叉口的实际改造提供了有力的理论支持。
1 仿真软件VISSIM简介1.1 VISSIM仿真软件基本原理VISSIM是德国PTV公司开发的微观交通流仿真软件系统，主要用于交通系统的各种运行分析。
该软件采用的核心模型是生理-心理驾驶行为模型：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。
由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的迭代过程。
1.2 VISSIM仿真的基本步骤⑴确定仿真对象，并对其交叉口几何特征、信号相位及原有信号配时参数等基本交通数据进行调查；⑵导入背景图，并将其转换为软件平台能够识别的*.bmp格式；⑶对交叉口的路网进行绘制；⑷输入仿真数据，如交叉口交通流量、信号相位、配时参数等；⑸对行程时间、延误和排队长度等指标进行评价。
2 实例分析2.1 交叉口交通状况分析西安市凤城八路和明光路为双向六车道道路，采用单点定时信号控制，其具体的道路几何特征如图1所示。
此交叉口为两相位，第一相位为南北直行和左转；第二相位为东西直行和左转右转，见图2：设定十字交叉路口的信号周期为129s，其中第一相位绿灯时间为73s，第二相位绿灯时间为50s。
2.2 交叉口的仿真根据调查的几何、交通数据，应用VISSIM仿真软件对该交叉口的运行状况进行计算机模拟，得到的交通仿真运行过程如下图3所示。
2.3 评价根据线控系统仿真试验所需的评价指标，本文重点介绍行程时间、延误和排队长度等。
2.3.1 行程时间平均行程时间（包括停车时间）是指车辆通过检测区段的起点直至离开终点的时间间隔。
基于VISSIM仿真的交叉口延误分析
６４
０
６１
０
６９５
东西向双向左转专用相位， 信号配时周期时长 为 ６０ 秒， 左转专用 １２ 秒， 东
西 １９ 秒， 南北 ２０ 秒， 黄灯时间为 ３ 秒。
在 ＶＩＳＳＩＭ 中的运行结果见图 １。
通过 ＶＩＳＳＩＭ 运行， 可以得到延误输出文件， 由于仿真的随机因素， 一次
仿真的结果具有不稳定性。所以， 对每一个信号配时方案都采用不同的随机
为， 通过设定相应参数来反映实际交通状况， 因此得到延误数据更贴近实际。
表 ２ 交叉口延误计算结果对比表
因 此 ， 在 实 际 应 用 中 采 用 ＶＩＳＳＩＭ 这 一 交 通 仿 真 软 件 进
行交通仿真， 可为城市或非城市交通路网的规划及规划
延 误 ／ｓ
进口道 车道
误差／％ 方案的比较、调整提供详细、科学的依据。
ＶＩＳＳＩＭ 是由德国 ＰＴＶ 公司开发的微观交通流仿真系统。该系统是一个离散的、随机的、以 １／１０ 秒为时间步 长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了德国 Ｋａｒｌｓｒｕｈｅ 大学 Ｗｉｅｄｅｍａｎｎ 教授的 “心理—生理跟驰模型”； 横向 运动 （车道变换） 采用了基本规则 （ Ｒｕｌｅ－ ｂａｓｅｄ） 的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。