船体密性试验图设计规范

船体密性试验图设计规范
船体密性试验图设计规范

船体密性试验图设计规范

前言

1 范围

本规范规定了船体密性试验的设计依据、设计准则、设计内容和方法。

本规范适用于各类新建民用船舶的船体密性试验的设计。水面舰艇和修船可参照使用。

2 规范性引用文件

CCS《钢质海船入级与建造规范》2001版(第1分册)

3 定义和符号

下列定义和符号适用于本规范。

3.1定义

3.1.1充气试验

向密闭舱柜内注入压缩空气,并达到规定的压力和持续的时间后,通过向被检验的焊缝表面喷涂检验液(如用肥皂溶液时,在00C以下应加热),检查焊缝渗透情况。

相邻舱室不得同时作充气试验。

3.1.2压水试验

向密闭舱柜内注入淡水,达到规定的水位和持续的时间后,检查焊缝渗漏和结构变形情况。

3.1.3压水强度试验

向货舱、压载舱、深油舱等大型舱室注入淡水或海水,达到规定的水位,检查舱室结构的变形情况。该试验一般在下水后进行。

3.1.4灌水试验

向敞开的舱室区域灌水至门槛高度,检查焊缝渗透情况。

3.1.5压水、充气混合试验

向密闭的舱柜内灌水至人孔盖下缘,然后再注入压缩空气,检查焊缝渗透情况。

3.1.6冲水试验

用规定尺寸的喷嘴和一定压力的清洁水,按要求喷射被检验的焊缝,在另一侧检查焊缝的渗透情况。

3.1.7抽真空试验

在被检验的焊缝上喷涂检验液(如用肥皂溶液时,00C以下应加热),将真空盒覆盖在焊缝上,通过高速气流形成真空,检验焊缝渗透情况。

3.1.8涂煤油试验

在被检验的焊缝上先涂上白垩粉溶液,干燥后,在焊缝背面涂上适量的煤油。利用煤油的渗透力,通过观察白垩粉上是否产生煤油斑迹,检查焊缝的渗漏情况。

该试验方法一般适用于5000吨级以下中小型船舶。

3.2试验符号

A——充气试验

W——压水试验

S——压水强度试验

F——灌水试验

W+A——压水、充气混合试验

H——冲水试验

V——抽真空试验

K——涂煤油试验

4 设计依据

a)总布置图;

b)船体分段划分图;

c)船舶建造说明书;

d)舱容图;

e)有关国际公约、规则及船级社规范。

5 设计准则

5.1对所有有密性要求的船体舱室和舱柜结构都应设计经济、有效的试验方法。

5.2采用的试验方法应满足有关公约、规则、船级社规范的要求,并符合公司的施工工艺。

5.3采用的试验方法应具有可操作性。

5.4设计输出(船体密性试验图)的内容应完整、正确,表达应清晰并包含必要的工艺信息。

6 设计内容和方法

6.1密性试验方法的选择

6.1.1满足有关公约、规则、船级社规范的要求。

不同的船级社对密性试验的要求有所不同,密性试验方法的选择首先应遵循相应的公约、规则和船级社的规范,并应得到船东和船级社的认可。

6.1.2符合公司施工工艺的要求。

各类民用船舶,如果船级社、船东无特殊要求,可根据表1对常见的舱室结构采用相应的密性试验方法,相关密性试验方法按CCS《钢质海船入级建造规范》(第1分册)

表1 密性试验方法

船舶操纵性总结

2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶,能够根据驾驶者的要求,既能方便、稳定地保持航向、航速,又能迅速地改变航向、航速,准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动,同时船又绕重心G做变角速度转动,船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性(随时间和沿船长的变化)。 船长:船尾处的速度和漂角为最大,向船首逐渐减小,至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零,再向首则漂角和速度又逐渐增大,但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力,分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑,并

忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义:各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下,保持其它运动参数都不变,只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义:各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力(矩)曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数:(Yv,Nv)船以u和v做直线运动,有一漂角-β,船首部和尾部所受横向力方向相同,都是负的,所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反,由于粘性的影响,使尾部的横向力减小,所以Nv为不大的负值。所以,Yv<0, Nv<0。 控制导数:(Yδ,Nδ)舵角δ左正右负。当δ>0时,Y(δ)>0,N(δ)<0。(Z轴向下为正)所以Yδ>0,Nδ<0。 旋转导数:(Yr,Nr) 总横向力Yr数值很小,方向不定。Nr数值较大,方向为阻止船舶转动。所以,Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义,可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下,船舶的首摇响应线性方程式可近似

过渡段施工工艺性试验方案.

过渡段级配碎石及B组填料施工工艺性试验方案 —中铁 一、试验段选择 中铁二总队路基管段里程段为927.08~1874+808,为保证过渡段级配碎石及过渡段B级填料填筑的有序顺利进行,我单位根据目前工程进度拟定DK1872+773框架涵过渡段级配碎石及B组填料填筑为工艺性试验段,以取得过渡段施工的相关参数,指导后续过渡段的施工。 二、试验原则 规范要求:(1)过渡段级配碎石采用大型压路机械碾压时,每层的最大压实厚度不超过30cm。(2)过渡段B级填料填筑采用大型压路机械碾压时,每层的最大压实厚度不超过35cm。(3)采用小型振动压实设备碾压时,填料的虚铺厚度不大于20cm。基于以上原则,我总队按照压实厚度分别进行20cm,25cm,30cm三组填筑试验(根据以往施工经验,试验松铺厚度选用25cm,31cm,38cm),级配碎石和B组填料过渡段同步施工。填筑严格按照三阶段、四区段、八流程工艺进行施工。 三、试验目的 通过试验段所获得的数据,确定压实的各种指标: 1、设备类型、机械最佳组合方式; 2、摊铺、平整、碾压遍数和碾压速度等工艺参数; 3、确定每层松铺厚度; 4、考核K30荷载板、Evd动态变形模量测试仪、E V2检测仪、灌砂法容重测定仪等仪器设备的可靠程度,为管段过渡段施工确立有效的检测手段。

四、试验计划 试验段计划开工日期年9月14日,完工日期年9月30日。 五、施工组织方案 1、施工管理组织机构 根据工程特点,我队选派霍益任试验段负责人,余嘉勤任技术负责人,下设测量组、试验组和一个试验段施工班,具体组织机构图如下。Array 2、主要人员安排

3、主要机械设备和仪器 以上为试验段所需机械设备,其它过渡段施工时根据情况另行增加。 六、料源选择及生产 1、为保证级配碎石及B组填料质量满足规范及设计要求,我总队选定的料源地点为:上连溪隧道右侧500m处的毛坦岭石场。经我方人员及监理单位平行试验的结果来看,该处料的各项试验数据完全满足过渡段级配碎石及B

船体密性试验图设计规范

船体密性试验图设计规范 前言 1 范围 本规范规定了船体密性试验的设计依据、设计准则、设计内容和方法。 本规范适用于各类新建民用船舶的船体密性试验的设计。水面舰艇和修船可参照使用。 2 规范性引用文件 CCS《钢质海船入级与建造规范》2001版(第1分册) 3 定义和符号 下列定义和符号适用于本规范。 3.1定义 3.1.1充气试验 向密闭舱柜内注入压缩空气,并达到规定的压力和持续的时间后,通过向被检验的焊缝表面喷涂检验液(如用肥皂溶液时,在00C以下应加热),检查焊缝渗透情况。 相邻舱室不得同时作充气试验。 3.1.2压水试验 向密闭舱柜内注入淡水,达到规定的水位和持续的时间后,检查焊缝渗漏和结构变形情况。 3.1.3压水强度试验 向货舱、压载舱、深油舱等大型舱室注入淡水或海水,达到规定的水位,检查舱室结构的变形情况。该试验一般在下水后进行。 3.1.4灌水试验 向敞开的舱室区域灌水至门槛高度,检查焊缝渗透情况。 3.1.5压水、充气混合试验 向密闭的舱柜内灌水至人孔盖下缘,然后再注入压缩空气,检查焊缝渗透情况。

3.1.6冲水试验 用规定尺寸的喷嘴和一定压力的清洁水,按要求喷射被检验的焊缝,在另一侧检查焊缝的渗透情况。 3.1.7抽真空试验 在被检验的焊缝上喷涂检验液(如用肥皂溶液时,00C以下应加热),将真空盒覆盖在焊缝上,通过高速气流形成真空,检验焊缝渗透情况。 3.1.8涂煤油试验 在被检验的焊缝上先涂上白垩粉溶液,干燥后,在焊缝背面涂上适量的煤油。利用煤油的渗透力,通过观察白垩粉上是否产生煤油斑迹,检查焊缝的渗漏情况。 该试验方法一般适用于5000吨级以下中小型船舶。 3.2试验符号 A——充气试验 W——压水试验 S——压水强度试验 F——灌水试验 W+A——压水、充气混合试验 H——冲水试验 V——抽真空试验 K——涂煤油试验 4 设计依据 a)总布置图; b)船体分段划分图; c)船舶建造说明书; d)舱容图; e)有关国际公约、规则及船级社规范。 5 设计准则 5.1对所有有密性要求的船体舱室和舱柜结构都应设计经济、有效的试验方法。 5.2采用的试验方法应满足有关公约、规则、船级社规范的要求,并符合公司的施工工艺。

第六节 船舶密性试验

第六节船体密性试验 一、密性试验要求 (一)概述 检查船体外板及有密性要求的舱室的焊缝是否存在泄漏、渗漏情况的试验称为船体密性试验。 密性试验的传统方法是用灌水法。根据不同的部位,造船规范要求将水灌至规定的高度,使船体结构和焊缝处于一定的受压状态,然后,检查有关结构和焊缝,不应有变形和渗漏现象。由于它是属于实效性试验,且检查渗漏效应一目了然,在对舱室作密性试验的同时,又起到了强度试验的效果,因此历来为船检部门所接受。但是水压试验虽然可靠,验收又方便,但船厂在执行中困难不少,首先,舱室注水后,船体负荷增加,需要增加墩木的数量,尤其是油轮,舱容大,更难实施;第二,相领舱室要交叉注水,而每次注满舱与排水要化很的时间,增加船台建造周期;第三,江湖或海水排水后,清扫积存淤泥的人工多,而改用自来水成本又太高,舱室骨架经注水后,在死角与间隙中留有难以揩干的积水,会增加锈蚀;其次,舱室注水后若发现严重的渗漏缺陷,按补焊要求必须排水修补,重复注水致使试验时间更长。 为此,造船规范允许水压试验可以用充气试验代替,但由于充气试验无法兼作强度试验,故规范规定:“对于全部液舱均采用充气试验的船舶,在完成充气试验后,至少应对每种结构型式的液舱中的一个作水压试验。但对干货船中标准高度的双层底舱和液货船中远离货舱区域的液舱,如验船师对充气试验结果感到满意,可免作水压试验”。“当在船台上或干坞内进行水压试验有困难时,水压试验可在船舶下水后进行,但对船体的水下部分以及下水后无法检查的部位,应在下水前用适宜的方法进行检查,并使验船师满意”。船厂在建造批量船舶的首制船时,应执行此规定。然而,多年来的造船实践表明,对于按规范进行结构设计的船体强度是足够的,技术部门应征得验船师同意,可减少液舱水压试验的数量。 (二)船检规范的密性试验要求 按中国船级社的《钢质海船入级与建造规范》规定的船体密性试验部位和试验压头要求,见表3-31。 表3-31 船体密性试验部位与试验压头要求

强夯工艺性试验方案

新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段第五工区强夯工艺性试验方案 编制: 审核: 批准: 中国水利水电建设集团京沪高速铁路JHTJ-3标段项目经理部第五工区(水电三局)

京沪高速铁路第三标段 第五工区强夯工艺性试验方案 一、工程概况 新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段:DIK412+062.274~DK667+026.73,正线全长266.617km;第五工区九处的管段起讫范围为:DK496+265~DK514+786.04,全长18.52km,区段内路基总长 km,其中有五段路堤基底设计采用强夯加固,总量为 km,夯击能建议值为:点夯3000KN*m,满夯1000 KN*m。基底铺高0.5m碎石垫层。本次强夯工艺性试验地点选定在DK514+545.6~+786.04段,此段路堤地面表层为粉质黏土,厚0~4.3m;粗砂,厚0~2.7m;砂岩,层状构造,泥质胶结;片麻岩,中细粒变晶结构,节理裂隙发育,片麻状构造,全风化~强风化。试验段长240.44m,宽57m,面积为13705.08m2。 二、试验目的 结合设计要求,通过强夯前后对地面标高测量及标准贯入试验、静力触探试验、荷载试验,经过计算分析,确定强夯施工的各种参数:夯点间距、夯击遍数、夯击能等。以指导后续施工作业。 三、地形、地貌、地质情况 DK496+265~DK514+786.04段地表为冲击平原,地形较平坦,均辟为耕地,表覆第四系上更新统冲积层,粉质黏土,黏土,细砂,中砂,粗砂,砾砂,局部为圆砾,下伏第三系,砂岩,泥岩,砂质泥岩,砾岩。本次试验段地质情况与此类似。 四、施工设备配置及人员投入 1、主要施工机械配置见下表

船舶操纵性与耐波性总结

船舶操纵性:是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能,即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性:表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态,当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性:表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性:表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约:小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系: 漂角:速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角:舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角:重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义:船舶作匀速直线运动,在其他参数不变时,改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数:Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数.如:Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数,如:Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数,如:Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ,对舵角δ的导数为控制导数,如:Y δ等。 稳定性:对处于定常运动状态的物体(或系统),若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态;当干扰去除后,经过一定的过渡过程,看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复,则称原运动状态是稳定的。直线稳定性:船舶受到瞬时扰动以后,重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性:船舶受到的瞬时扰动消失以后,重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性:船舶受到瞬时扰动,当扰动消失以后,重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V (mu 1-Y r );C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性;C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素:(1)为改善其航向稳定性,应使Nr 、Yv 二者的负值增加,从C 的表达式可见,此二者之乘积的正值就越大,显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值,船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体),则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加,但若加在首部会使Nv 增加负值,而加在尾部会使Nv 变正,故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正,故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系:增加船长可使Nr 负值增加,增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加,增加Nv 的有效方法是,增加纵中剖面尾部侧面积,可采用增大呆木,安装尾鳍,使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数:反横距:从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距:从船舶初始直航线至船首转向90°时,船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小,则回转性就越好。纵距:从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置,至船首转向90°时船舶纵中剖面,沿原航行方向计量的距离S3。其值越大,表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径:从船舶原来航线至船首转向180°时,船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小,则回转性越好。定常回转直径:定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′:自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离;R′=S3-D/2;它表示船舶对舵作用的应答性,R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段: 转舵阶段:指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点:V 。 ≠0 ,r 。≠0 ,v=r=0;过渡阶段:指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点:V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段:当作用于船体的力和力矩相平衡时,船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点:V 。=r 。 =0,v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中,在船上还存在一个横向速度分量为零的点,称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点;枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的;船舶加速时,枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象:是船舶不具有直线稳定性的一种特征,回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因:船舶回转过程中,船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同,于是形成对ox 轴的倾侧力矩,产生回转横倾。 野本模型:T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T (但相互矛盾)。T 的单位是S ,K 的单位是S -1 转首性指数p :表示操舵后,船舶行驶一倍船长时,由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数:若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验:分为模型试验和实船试验两种,模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内,测量船舶的初始参数,如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化,包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时,即可结束试验。 螺线试验:评价船舶的直线稳定性,在直航中给船舶以扰动,通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航,并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵,以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变,使船进入回转运动,待回转角速度r 达到稳定值时,记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程,测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始,并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验:测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时,先使船以规定航速保持匀速直航,然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ,并保持之,则船即向右转向,当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ,并保持之。当反向操舵后,船仍朝原方向继续转向,但向右转首角速度不断减小,直至消失。然后船舶应舵地再向左转向,当左转首向角与舵角值相同时,再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续,到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件:1使自航船模与实船保持几何形状相似;2通常保持无因次速度、加速度参数相等,即u/V 、v/V 、rL/V 等相等;3在水动力相似方面,只满足傅汝德数Fn 相等,保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持:船体几何形状相似;质量、重心位置及惯性矩相似;在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求;选择航速时满足傅汝德数相等;机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标:直接的判据:它是由自由自航试验直接测定的参数;间接的判据:如野本的K 、T 指数,诺宾的P 指数 操纵性衡准:1回转能力,由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时,回转圈的纵距应

钻孔灌注桩工艺性试验方案

1.编制依据 1.1《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》 1.2《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》 1.3《施工图设计文件》 2.编制目的 研究适应于不同地质状况的成孔工艺,总结施工经验,为桥梁桩基施工提供施工工艺参数,明确桥梁桩基旋挖钻灌注桩作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准,指导、规范桩基作业施工。 3.编制范围 4.工程概况 新建京沪高速铁路JHTJ-5标段丹阳至昆山特大桥—常州西桥段 DK1129+590.5~DK1148+522,穿越常州市新北区罗溪镇和薛家镇,其桥墩基础分别采用φ1.0m、φ1.25m、φ1.5m钻孔灌注桩,地质条件为黏土、粉质黏土、粉细砂层,地下水上部属孔隙潜水,水位埋深0.5~3m。

5.施工方法及工艺要求 钻孔桩施工工艺流程图 5.1施工准备 5.1.1钻孔场地应根据地形、地质、水文资料和桩顶标高等情况结合施工技术的要求,须作准备工作如下: 5.1.2首先确定钻孔桩位:按照基线控制网及桥墩设计坐标,用全站仪精确放出桩位,然后用钢筋安好四个护桩,十字线交点即为理论桩位。

5.1.3钻孔场地在旱地且施工期间地下水位在原地面以下大于1m者,应平整场地,清除杂物,更换软土,夯填密实。钻机座不宜直接置于不坚实的填土上,以免产生不均匀沉陷。修通旱地位置便道,为施工机具、材料运送提供便利。 5.1.4钻孔场地在陡坡时,应挖成平坡。如有困难,可用排架或枕木搭设工作平台。 5.1.5钻孔场地在浅水时,宜采用筑岛法。岛顶面通常高出施工水位0.75~1.0m。筑岛面积按钻孔方法、设备大小等决定。 5.1.6 设置好钢筋笼、钻机、桩基等各自的标识牌,内容包括钻机的型号、性能参数,桩基的孔径、孔深、里程、墩号等,钢筋笼对应的桩号等。5.2泥浆制备 5.2.1在砂类土、碎(卵)石土或黏土夹层中钻孔,采用膨润土泥浆护壁。在黏性土中钻孔,当塑性指数大于15,可利用孔内原土造浆护壁。 5.2.2钻孔施工时随着孔深的增加向孔内及时、连续地补浆,维持护筒内应有的水头,防止孔壁坍塌。 5.2.3桩孔砼灌注时,孔内溢出的泥浆引流至泥浆池内,利用于下一基桩钻孔护壁中。 5.3埋设护筒 5.3.1护筒采用钢护筒,其内径比桩径大20cm。埋设护筒时,护筒中心轴线对正测定的桩位中心,护筒与桩位中心线偏差不得大于2cm,倾斜度不大于1%,高度宜高出地面0.30-0.50m或高出地下水位2.00m,护筒固定在正确位置后用粘土分层回填夯实,以保证其垂直度及防止泥浆流失及位移、掉落。如果护筒底土层不是粘性土应挖深或换土或加深护筒,在坑底回填夯实﹥0.50m厚度的粘土后再安放护筒,以免护筒底口处渗漏塌方。护筒上口应绑扎木方对称吊紧,防止下窜。 5.3.2水中用锤击、加压、振动等方法下沉护筒。护筒埋入河床面以下1m;

船体密性试验

船体密性试验 1.密性试验时,焊缝区域应保持清洁和干燥,若外界气温低于0℃,应采取防冻措施;灌水或充气试验时,相邻的舱室应间隔或交叉地进行,以便检查所有水密部位。 2.若检查处所由于构架过密、空间狭窄,不便于进行检查时,则不应采用充气试验,而宜用灌水试验。 3.采用充气试验时,应在每个需试验的舱室外,设2只压力表和1只安全阀,压力表量程应不大于0.1MPa(1kgf/cm2)。 4.船体密性试验按规定试验后,船体结构无变形、焊缝无渗漏现象即为合格。 5.如试验时发现微量渗漏,经验船师同意,修复后可用涂煤油试验方法复试;如缺陷严重或范围较大,修复后应用同样方法复试。 6.密性试验方法按表1和表2的规定。 7.船体各部位的密性试验,应根据船体结构强度及对密性的不同要求,按表3.4.2.7的规定,分别采用灌水、冲水、淋水、充气、涂煤油等方法进行。 8.灌水试验可用充气试验代替。冲水试验可用涂煤油试验代替。表3-4所列灌水试验(除液体舱、海底阀箱外),在保证焊缝清洁且易于检查的情况下亦可用涂煤油试验代替。 表1

序号试验种类试验方法 1灌水试验灌水至规定高度并保持4h后,检查焊缝有无渗漏。 2冲水试验用水喷射焊缝处,检查焊缝有无渗漏。试验用喷嘴口径不小于12.5mm,水柱高度不小于lOm,喷嘴离被试验部位距离不大于1.5m。 3淋水试验将水淋在被试部位的表面,检查焊缝渗漏情况。 4充气试验充气压力为0.02M Pa(0.2kgf/cm2),在此压力下保持15min无明显降压后,将舱内气压降至0.0l4 MPa(0.14kgf/cm2),然后在检查部位涂刷肥皂水进行渗漏检查。 5涂煤油试验 在焊缝一面涂煤油另一面涂白粉,30min后检查焊缝 白粉的表面上有无油迹。 表2 序号试验部位试验要求 1首、尾尖舱作水舱时水柱高度至空气管顶端,但至少高出 干舷甲板0.5m。 不作水舱时水柱高度至满载吃水,以上作冲水试 验。 2液体舱水柱高度至空气管顶端。 3干舷甲板以下其他舱室 水柱高度空载吃水,但不必高于0.6m 吃水处,以上作冲水试验。 4甲板(包括顶棚甲板)淋水试验。

路基填筑工艺性试验段施工方案(A、B组)

目录 1、编制依据 (1) 2、试验目的 (1) 3、适用范围 (1) 4、人员组织安排 (1) 5、设备配置 (3) 6、填料选择 (4) 7、试验方案、施工方法及施工工艺 (4) 7.1.1、基床底层和基床以下路堤填筑试验方案 (4) 7.2 、施工方法及施工工艺 (5) 7.2.1 、施工准备. (5) 7.2.2 、施工方法及施工工艺. (7) 8、工程质量保证体系及保证措施 (11) 8.1 、质量目标 (11) 8.2 、质量管理体系 (11) 8.3 、质量控制标准 (12) 8.4 、相关要求 (13) 9、安全保证措施...................................................... 1..3. 9.1 、安全管理目标 (13) 9.2 、安全管理机构及责任制 (13) 10、文明施工及环境保证措施......................................... 1..4

10.1、文明施工与水土保护、环境保护管理组织机构及目标 (14) 10.2 、文明施工与环境保护制度 (15) 10.3 、文明施工与环境保护的具体措施 (15) 10.4 、水保控制措施 (15) 11、整理形成试验段成果资料......................................... 1..6

A、B组填料路基填筑工艺性试验段 施工方案 ——(DK92+750- DK92+900段) 1、编制依据 ⑴、湘桂铁路路基工点设计图(DK92+750-DK92+900段) ⑵、湘桂铁路GTXG-2^(总体)实施性施工组织设计 ⑶、《铁路路基施工规范》 ⑷、《客货共线铁路路基工程施工技术指南》 ⑸、《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》 ⑹、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》 ⑺、国家、铁道部颁布的其他相关规范及标准等 2、试验目的 根据《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》的要求,在路基正 式填筑施工前进行工艺性试验。通过工艺性试验确定合适的压实机械,不 同填料的松铺厚度和碾压工艺、填料最佳含水量的控制范围、最佳的机械配套和施工组织,确定合理的工艺流程和施工方法,指导下步路基全面填筑施工。 3、适用范围 适用于我部管段内A、B组填料路基填筑施工。试验段选择在DK92+750- DK92+900段路基正线上进行,填筑长度为150m基床底层和基床以下路堤计划分别进行5?7层工艺性填筑试验。 4、人员组织安排 该试验段由四工程队负责管理,路基作业队负责施工。

船体密性试验图设计规范

船体密性试验图设计规范 1 范围 本规范规定了船体密性试验的设计依据、设计准则、设计内容和方法。 本规范适用于各类新建民用船舶的船体密性试验的设计。水面舰艇和修船可参照使用。 2 规范性引用文件 CCS《钢质海船入级与建造规范》2001版(第1分册) 3 定义和符号 下列定义和符号适用于本规范。 3.1定义 3.1.1充气试验 向密闭舱柜内注入压缩空气,并达到规定的压力和持续的时间后,通过向被检验的焊缝表面喷涂检验液(如用肥皂溶液时,在00C以下应加热),检查焊缝渗透情况。 相邻舱室不得同时作充气试验。 3.1.2压水试验 向密闭舱柜内注入淡水,达到规定的水位和持续的时间后,检查焊缝渗漏和结构变形情况。 3.1.3压水强度试验 向货舱、压载舱、深油舱等大型舱室注入淡水或海水,达到规定的水位,检查舱室结构的变形情况。该试验一般在下水后进行。 3.1.4灌水试验 向敞开的舱室区域灌水至门槛高度,检查焊缝渗透情况。 3.1.5压水、充气混合试验 向密闭的舱柜内灌水至人孔盖下缘,然后再注入压缩空气,检查焊缝渗透情况。 3.1.6冲水试验

用规定尺寸的喷嘴和一定压力的清洁水,按要求喷射被检验的焊缝,在另一侧检查焊缝的渗透情况。 3.1.7抽真空试验 在被检验的焊缝上喷涂检验液(如用肥皂溶液时,00C以下应加热),将真空盒覆盖在焊缝上,通过高速气流形成真空,检验焊缝渗透情况。 3.1.8涂煤油试验 在被检验的焊缝上先涂上白垩粉溶液,干燥后,在焊缝背面涂上适量的煤油。利用煤油的渗透力,通过观察白垩粉上是否产生煤油斑迹,检查焊缝的渗漏情况。 该试验方法一般适用于5000吨级以下中小型船舶。 3.2试验符号 A——充气试验 W——压水试验 S——压水强度试验 F——灌水试验 W+A——压水、充气混合试验 H——冲水试验 V——抽真空试验 K——涂煤油试验 4 设计依据 a)总布置图; b)船体分段划分图; c)船舶建造说明书; d)舱容图; e)有关国际公约、规则及船级社规范。 5 设计准则 5.1对所有有密性要求的船体舱室和舱柜结构都应设计经济、有效的试验方法。 5.2采用的试验方法应满足有关公约、规则、船级社规范的要求,并符合公司的施工工艺。 5.3采用的试验方法应具有可操作性。

船舶耐波性总结2

船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称,它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能,直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大,是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动,他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角,称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应,它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响,甚至引起惨重后果,主要表现在以下三个方面: 1)、对适居性的影响; 2)、对航行使用性的影响; 3)、对安全性的影响; 船舶在风浪中产生摇荡运动时,船体本身具有角加速度和线加速度,因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素:风速、风时、风区长度。 风浪要素定义:表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件:应有足够的风时和风区长度。 海浪分类:风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法:统计分析方法。

2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω() A k ξξω为波面升高,为波幅,为波数,为波浪圆频率。 在深水条件下,波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 : ≈ 2 =1.56T λ; c==1.25T λλ; 2= T πω; 2k=g ω 波浪中水质点的振荡,并没有使水质点向前移动,也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高,因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论,我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性,不规则波的波面升高方程为: An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑() 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ(),它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化,称为 “样集”。 2平稳随机过程 1)考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性,称为横截样集的统计特性。 2)考虑随时间变化的统计特性,称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程,当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的,而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性,满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征

机械连接工艺性试验方案

滚轧直螺纹钢筋机械连接工艺性试验方案 一、工程概况 (2) 二、工艺性试验目的及规定 (3) 三、编制的依据 (3) 四、施工准备 (4) 五、适用范围及接头等级 (5) 六、工艺原理 (5) 七、工艺流程及操作要点 (6) 八、质量要求 (8) 九、钢筋连接接头检验 (10) 十、结论 (11) 十一、安全及环保措施 (11) 十二、附页 (12)

一、工程概况 高铁新城南广场地下空间开发D区土建安装工程,位于苏州市相城区高铁新城南天成路南侧约100米左右,规划富一西路南。总建筑面积41985.31m2, 地下2层,地上3层。现浇钢筋混凝土框架结构,建筑高度(室外地面至屋顶面高度)18.15米,最大建筑高度21.54米。 本工程现场直径A18以上的钢筋采用滚轧直螺纹套筒连接,以下为各部位A18以上钢筋规格统计:

二、工艺性试验目的及规定 通过滚轧直螺纹工艺性试验确定各项参数,确保现场钢筋机械连接的质量。根据JGJ107-2016的规定现场工艺检测要求检验单向拉伸残余变形和极限抗拉强度。 接头工艺检验应针对不同钢筋生产厂的钢筋进行,施工过程中更换钢筋生产厂或接头技术提供单位时,应补充进行工艺检验。工艺检验应符合下列规定: 1、各种类型和型式接头都应进行工艺检验,检验项目包括单向拉伸极限抗拉强度和残余变形; 2、每种规格钢筋接头试件不应少于3根; 3、接头试件测量残余变形后可继续进行极限抗拉强度试验,并按JGJ107-2016表A.1.3中单向拉伸加载制度进行试验; 4、每根试件极限抗拉强度和3根接头试件残余变形的平均值均应符合JGJ107-2016表3.0.5和表3.0.7的规定; 5、工艺检验不合格时,应进行工艺参数调整,合格后方可按最终确认的工艺参数进行接头批量加工。 三、编制的依据 1、《南广场地下空间开发D区工程》施工组织设计。 2、《钢筋机械连接技术规程》JGJ107-2016。 3、《滚轧直螺纹钢筋连接接头》JGJ163-2004。 4、《热处理带肋高强钢筋混凝土结构技术规程》DGJ32/TJ202-2016 5、设计、业主、监理、质监站等相关单位的要求。

船舶密性试验作业指导书

1目的 严格控制影响船体密性试验质量的各种因素及安全因素,保证船体密性试验质量。

2适用范围 本作业指导书适用于船体主要用作船体舱室密性试验的工艺指导。 3术语 -------- 4职责 严格按工艺要求对船体舱室进行密性试验及做好试验记录,对舱室的水密性负责。 5实施 5.1密性前必须熟悉图纸及工艺要求,选择合适的方法及参数,检查仪表是否正常,带齐必备的工具。 5.2密试前应了解密试舱及其相邻舱室的结构特点,有无油水污物,有关工序施工是否结束报验合格,对复杂、狭小舱室或局部区域应分阶段做密试。 5.3试验前应先检查受试的舱室的完工程度,完工内容包括以下几部分; 5.3.1结构的装配和焊接工作全部完成,焊缝已经检查合格,不合格的焊缝已经返修符合要求。 5.3.2舱内人孔盖座的安装完毕。 5.3.3舱内钢质直梯的安装完毕。 5.3.4舱口围板、支柱及水密舱口盖的安装完毕。 5.3.5伸入舱内的通风管主体的安装完毕。 5.3.6位于舱室密性构件上的属具、座架、管子法兰等的安装完毕。 5.3.7平台、甲板和舱壁上覆盖层紧固螺丝的安装完毕。 5.3.8火工矫正完毕。 5.3.9装配“马脚”的清除、焊补及打磨已完毕。 5.3.10若以上某项工作必须在密试后才能完成,则位于该部分的船体应按规定标准作补充试验。 5.4密试封舱前应了解舱内是否有人或火种,确保安全。 5.5密试部位的焊缝,应清除焊渣、油污、锈蚀等,并保持清洁。 5.6检漏必须仔细,用锤击法暴露泄漏点,注意堵漏孔有否遗漏。 5.7对压水试验应注意以下几个问题: 5.7.1灌水的舱室部位应视具体情况适当增加墩们和支撑,以防船体变形。

褥垫层工艺性试验方案

新建怀邵衡铁路 褥垫层填筑工艺性试验方案 编制: 复核: 审批: 中国铁建大桥工程局集团怀邵衡铁路I标项目经理部 二0一五年十月

目录 1、工程概况 (1) 1.1工程简介 (1) 1.2编制依据 (1) 2、施工组织及安排 (1) 2.1施工准备 (1) 2.2施工组织机构设置原则 (1) 2.3机械设备配置 (3) 2.4材料 (3) 3、施工工艺及控制要点 (3) 3.1测量放样 (3) 3.2基底处理 (5) 3.3褥垫层填筑填筑 (5) 4、质量检测 (6) 5、质量控制和保证措施 (8) 6、施工环保及安全 (8) 6.1环境保护 (8) 6.2施工安全 (8)

褥垫层施工工艺性试验方案 1、工程概况 1.1工程简介 安江站场路基工程为DK40+048.26~DK42+118,褥垫层试验段里程为DK41+600~DK41+700。根据设计图纸要求, DK41+537~DK41+837桩顶面设厚0.6m褥垫层,内铺设一层双向土工格栅,每侧回折不小于2.0m,抗拉强度不小于110KN/m。 1.2编制依据 《新建怀邵衡铁路施工图路基工程设计及施工参考图集》; 安江站工点设计蓝图(怀邵衡施(站)-02-2) 《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10414-2003; 《客货共线铁路路基工程施工技术指南》TZ 202-2008号。 1.3编制目的 (1)明确地基处理中土工合成材料垫层施工作业的工艺流程、操作要点和相对工艺标准,指导、规范褥垫层作业施工。 (2)通过压实工艺性试验确定压实机械、压实遍数和虚铺厚度等参数。 2、施工组织及安排 2.1施工准备 ⑴施工前进行了施工场地勘查,该处没有架空电线电缆。 ⑵原材料进场经检验合格并备料充足。 ⑶机械设备进场安装及调试完毕,可以投入使用。 ⑷施工现场有各类施工标识。 2.2施工组织机构设置原则 根据工程内容、工程特点、施工条件、工期安排及施工方法的不同进行规划布置。确保重点突出、兼顾一般。

密性试验大纲

Page 1 of 1 上海华润大东船务工程有限公司 HUARUN DADONG DOCKYARD CO. , LTD. 驳船密性试验大纲 一、概述 本船密性试验按《Rules And Regulations For The Construction And Classification Of Inland Navigation Vessels》1984(3-6)中的有关要求进行。 二、试验要求 1、由于本船特殊性,密性试验分两步进行: 封盖内底板之前,外板对接焊缝、水密肋板角焊缝进行煤油涂检试验;内底板封盖后,根据船检及船东要求,船体首尾尖舱进行压水试验,其余舱室进行气压试验。 三、试验方法及步骤 密性试验前,船体各部位应清洁,焊缝应清除氧化皮和焊渣,不得对水密焊缝涂刷油漆。 1、煤油试验 1.1试验部位焊缝的检查面上,先涂上薄层白垩粉水溶液,其宽度不小于40~50mm。检漏工作应在白垩粉干燥后进行; 1.2 煤油试验持续时间,水平焊缝30min,垂直焊缝45min。 2、充气试验 2.1试验时,每个试验舱室安装压力表两只,表要经过检验。 2.2试验时,先将试验舱室内空气压力加到0.2bar,关闭进气阀保 持大约10到15分钟,经船东、船检检验后再将压力减到0.15 bar,关闭阀门开始用肥皂水做密性试验。 3、压水试验 3.1试验压力:水柱至空气管顶,至少高出舱壁甲板0.5m。 四、试验顺序 全船共分13个舱室,其中1、13号舱室为压水试验, 充气试验顺序为: 第一批:3、5、7、9、11号舱室; 第二批:2、4、6、8、10、12号舱室。 舱室编号如附图所示。

船舶耐波性能实验——阻尼系数测量

船舶耐波性能试验 —阻尼系数测量试验 学生姓名: 学号: 学院:船舶与建筑工程学院班级: 指导教师:

一、船模横摇试验的目的 上风浪中航行最易发生横摇,而且横摇的幅度较大,不仅影响船 员生活和工作的各个方面,严重的横摇还会危及船舶的安全乃至倾覆失事。因此,在有关耐波性的研究中,首先关注的是要求设计横摇性能优良的船舶。 由于船舶在波浪中横摇运动的复杂性,理论计算尚未达到可用于实际的程 度,因而模型试验是目前预报船舶横摇最可靠的方法。 本教学试验由下列两部分组成,即: 1.船模在静水中的横摇衰减试验,目的是确定船的固有周期以及作用在船 体上的水动力系数,如附连水惯性矩及阻尼系数等。据此可根据线性运动方程计算船舶在风浪中的横摇频率响应曲线。 2.船模在规则波中的横摇试验,目的是确定船的横摇频率响应函数,可用 于预报船舶在中等海况下的横摇统计特性,对于高海况的预报数值则偏高,这是由于非线性影响的缘故。 二.实验原理 通过《船舶原理》课程的学习,我们知道船舶的横摇运动方程可以表示为: 式中,表示横摇角、横摇角速度、横摇角加速度;Ixx’表示船 舶在水中的横摇惯性矩,等于船舶在空气中的横摇惯性矩Ixx 与船舶在水中的横摇附加惯性矩之和;N为阻尼力矩系数;D为排水重量;h为横稳性高度;αm0为有效波倾;ω为波浪圆频率。 引入横摇衰减系数γ和横摇固有(圆)频率ωФ ωФ2=Dh/Ixx’ 横摇运动方程可以写成: 静水中自由横摇 考虑船舶在初始时刻浮于静水面上,并伴有一个静横倾角φ0,但不受波浪的作用,该船舶随后将作自由横摇运动,其表达式可以写成 式中,无因次衰减系数μ和相位超前角β为

船舶操纵性总结

哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1.船舶操纵性含义:P1 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶,能够根据驾驶者的要求,既能方便、稳定地保持航向、航速,又能迅速地改变航向、航速,准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动,绘制固定坐标系和运动坐标系。 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5.漂角β的特性(随时间和沿船长的变化)。 6.坐标原点在船的重心处时,船舶的运动方程的推导。 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 8.粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。

物理意义:各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下,保持其它参数都不变,只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义:各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力(矩)曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 11.船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12.写出MMG方程中非线性水动力的三种表达式。 13.首摇响应二阶线性K-T方程推导。 14.一阶K、T方程及K、T含义,可应用什么操纵性试验测得。 15.画图说明船舶在作直线航行时(舵角δ=0),若受到某种扰动后, 其重心运动轨迹的四种可能情况,并说明三种稳定性之间的关系。 16.影响稳定性的因素有哪些? 17.船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点(速度、加 速度信息) 18.船舶回转运动主要特征参数。 19.影响定常回转直径的5个因素是什么? 20.推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21.按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22.如何获得船舶的水动力导数? 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三种方法来获得船舶的水动力导数。

强夯工艺性试验施工方案

工程概况 武广客运专线武汉工程试验段DK1233+800?+905、DK1234+780? +875、DK1235+460 ?+495、DK1235+815 ?DK1236+980 、DK1238+340?+700段地层岩性为黏土、软塑,厚度为0?5m。该段设计为强夯处理,设计单击夯击能力为4000KN.m, 夯锤重27.2 吨,夯点中心距为5m,正方形布置,夯击遍数为4遍,最后低能量满夯2?3遍,满夯时应保证四分之一夯锤直径的搭接长度,夯击范围为坡脚以外5m。 二、试验目的 本工程的试验点选在DK1235+460?+495 之间,通过本段动力固结强夯试验,探索处理后的地基承载力,确定本设备有关的施工参数,施工工艺、夯击后的地基承载力,最后在设计部门的指导下制定完成,并形成具有指导性意义的工艺标准。 三、项目部、作业队组织机构安排 为加强该段强夯工艺性试验的施工管理,为保证本强夯工艺性试验顺利达到计划目的,为以后大面积展开施工获得丰富的施工经验,由项目部和作业队分别设立以下机构完成管理工作。 项目部设置领导小组: 组长:秦宝和 副组长:石海 组员:李忠生尚明乾张开营郑文军刘训润邓晓荣作业队设置执行小组:组长:但友春副组 长: 吴光雄 组员:隆波谢勇钟仁红周蜀山张向纯

两小组的主要工作任务是拟定方案、施工准备、实施试验、确定工艺参数、制定完成工艺标准。 四、施工布置 1. 夯点个数:本次试验拟确定211个夯点,按设计要求正方形布置,间距为 5m。 2. 施工平面夯点布置(见附图) 强夯施工 (一)主要机具 1、夯锤:钢材制作,圆形夯锤,重27.2吨,锤体布有四个排气孔。 2、起重设备:专用起重设备一台,用于夯锤起吊到规定高度。 3、自动脱钩装置:用于夯锤脱钩下落。 4、推土机:一台,用做回填、整平夯坑。 (二)现场作业条件 1、按设计要求测量定位。 2、场地平整完成,设备进场道路通畅。 3、根据需要完成排水设施。 (三)工流程图 场地平整—测量按设计布置夯点—机械就位一 夯锤起吊至规定高度一脱钩一'夯锤自由下落一按设计要求重复夯击完成一个夯点"六个夯点重复上述过程4遍低能量满夯

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