杭州地铁机械法联络通道建造可行性研究
杭州地铁机械法联络通道建造可行性研
究
杭州地铁7号线施工总承包项目工期紧，任务重，联络通道多达46座，设计均为冷冻法施工，每座联络通道施工周期长达3个月以上，严重制约项目工期。为缩短联络通道施工周期，对宁波地铁机械法联络通道建造进行了调研，经过对施工现场的实地调研与施工单位的情况汇报，比对杭州与宁波两地的地质情况，对机械法联络通道建造的特点进行了总结。
一、施工背景
宁波轨道交通根据实际需求，组织开展了盾构法联络通道技术的研发，提出用盾构法+顶管法技术，安全快速的完成“T”接盾构隧道一次成型联通。
机械法联络通道成型示意图
宁波市轨道交通联络通道机械法科研、设计、施工总承包项目，包含2号线二期工程（招宝山站-红联站区间）、3号
线一期工程（儿童公园站-樱花公园站区间、鄞州区政府站-
南部商务区站区间）、4号线工程（庄桥火车站-双东路站区间、柳西站-儿童公园站区间、矮柳站-东钱湖站区间）、宁
波至奉化城际铁路工程（高塘桥站-姜山站区间）的联络通道施工。
宁波轨道交通3号线一期工程鄞南（鄞州区政府站～南部商务区站）区间联络通道位于鄞州公园东门北侧，隧道中心
埋深16.94m，直径3.15m，长17m，盾构主要穿越地层为淤
泥质黏土和粉质黏土，是国内首次采用“盾构法施工”贯通
的联络通道，同时也是世界上首条采用“盾构法施工”的轨
道交通联络通道。
二、现场施工情况
此次调研的是宁波地铁4号线南高教园区站～金达南路站区间联络通道，采用顶管法施工，联络通道洞门直径3390mm，顶管机直径3290mm，管片分2块，采用错缝拼装，环宽
900mm，内径2760mm，厚250mm。
顶管混凝土管片与钢管片
设备由5节台车组成，1#电气系统台车，2#台控制室台车，3#始发台车，4#物料运输台车，5#接收台车。其中始发端放
置1-4#台车，5#台车在接收端。设备总造价约1300万元。
始发台车实际安装
4#物料运输台车及5#接收台车
三、机械法联络通道建造特点
（一）机械法联络通道建造方式
有盾构法与顶管法，一般线间距15m以内的采用顶管法，线间距大于15m的采用盾构法施工。
顶管法与盾构法主机示意图
（二）机械法建造特点
微加固、可切削、全封闭、强支护、集约化。
（三）机械法建造优点
1.施工工期短
一般线间距15m左右联络通道，采用机械法建造工期一般在1个月左右，相对于冷冻法施工节约2个月的时间。
宁波地铁4号线丽双区间2号机械法联络通道，从设备吊装下井到贯通仅用时15天，创造了机械法联络通道国内施工的最快纪录。
2.施工风险低
始发、接收均采用钢套筒，降低涌水涌砂风险，成型结构稳定质量好，作业环境安全可控。
3.差异沉降小
机械法施工对周边扰动小，无反复冻融影响，沉降量较小。
4.作业环境较好
采用机械设备施工，不直接接触掌子面，人工作业量减少，作业环境较好。
（四）机械法建造缺点
1.造价高
一般线间距15m左右联络通道造价达450万，冷冻法造价在300-350万左右，比冷冻法施工造价高100万以上。
2.施工妨碍大
机械进入区间前需将洞内其他设施拆除，且施工时区间无法通行，设备进出隧道的一端无法进行设备桥架、接触网等施工，施工影响大。同时现有机械是建立在铺轨前实施，铺轨后净空无法满足施工要求。
3.机械数量少
施工机械目前仅3台，无法大面积开展工作面。
4.左右线洞门位置要求高
采用机械法建造，要求左右线联络通道预留洞门误差在15cm以内，要求精度较高。
四、可行性分析
（一）工程地质对比
宁波地铁隧道线间距10.8～36m，通道覆土10～29.6m，平均覆土20.42m。通道线路穿越及下卧的土层主要包括：
②2层淤泥质黏土、③1层黏质粉土、③2层粉质黏土、④1层淤泥质粉质黏土、④2层黏土、⑤1层黏土、⑤2层粉质黏土、⑤3层粉质黏土等。场地周围河网较发育，河渠纵横，沿线穿越多处跨河桥，各土层含水率变化大。
杭州地铁7号线区间线路多数位于：②4砂质粉土、④2淤泥质粉质黏土夹粉土、⑥1淤泥质黏土夹粉土。联络通道通过的土层主要为⑥1淤泥质黏土夹粉土。地下水位较高，水压较大，且该地层极易液化，与宁波地质有较大差异。
（二）机械法建造前提条件
1.需提前安装特制混凝土管片
提前安装特制钢格栅+纤维筋混凝土管片，左右线分别预留好联络通道施工洞口。特殊管片环宽1.5m，厚350mm，外径6.2m，三环特殊环采用半通缝形式，统一在标准块设置可切削特殊管片（钢－混复合结构）。
联络通道施工预留洞口
2.带泵房的联络通道此方式无法施工
如果用机械法施工，需将泵房放置在轨道内，形成内置式泵房，泵房隧道最低点处独立设置，每个集水池布置两台水泵，吸水坑部位的底部管片采用钢管片。
内置式泵房与专用水泵
3.施工前需将成型区间内所有设施拆除
开挖机械包含5节台车，其中始发端4节，接收端1节，因台车与成型区间之间空隙较小，施工前需将成型区间内所有设施拆除。因设备较重，轨枕间距需加密至60cm，由电瓶车牵引至洞内相应位置。
轨道铺设与设备运输
4.联络通道管节需提前预制
顶管法施工，顶管机直径3290mm，管节分2块，外径3260mm，内径2760mm，厚250mm，环宽900mm，纵向采用插
销式新型接头，每环10个，设10个注浆孔和2个吊装孔（腰部）。
盾构法施工，盾构机直径3290mm，管片分5块，1块封顶块+2块邻接块+2块标准块，内径2650mm，外径3150mm，厚250mm，环宽550mm，错缝拼装，通用环楔形量8.66mm。
五、可行性研究总结
机械法联络通道建造工期短，安全性高，作业环境较好，可用于杭州地铁类似地质施工。但由于现有机械数量限制，不能大面积同步施工，且施工妨碍大，针对如杭州地铁7号线工期紧、工作数量大的特点，整体采用机械法施工不太现实，适用于个别工期异常紧张、处于关键线路上的联络通道施工，也可以选取合适区间采用机械法建造用于科研等技术研究。
作者简介:孟朋（1989年4月），男，本科，上海，工程师，从事土建及工程管理工作13年。
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机械法联络通道工艺原理
机械法联络通道工艺原理 引言： 机械法联络通道工艺是一种常用于连接两个或多个零部件的方法，它通过机械力将零部件紧密连接在一起，实现传递力和运动的功能。本文将介绍机械法联络通道工艺的原理及其应用。 一、机械法联络通道工艺的原理 机械法联络通道工艺是通过机械连接件将零部件连接在一起，使其具有一定的刚度和强度。其原理主要包括以下几个方面： 1. 零部件的定位：机械法联络通道工艺首先需要对待连接的零部件进行准确定位。通过定位孔、定位销等方式，确保零部件在连接过程中的位置准确，以保证连接后的零部件能够正常运动和传递力。 2. 连接方式的选择：机械法联络通道工艺可以采用螺纹连接、键连接、销连接等方式。螺纹连接适用于需要拆卸的连接，通过螺纹配合实现零部件的连接；键连接适用于需要传递较大转矩或承受较大轴向力的连接，通过键槽和键实现零部件的连接；销连接适用于需要传递较大剪切力或抗剪承载的连接，通过销和销槽实现零部件的连接。 3. 连接件的选择：机械法联络通道工艺需要选择适合的连接件来实现零部件的连接。连接件的选择应根据连接的需求，包括连接的强
度、刚度、耐磨性等方面考虑。常用的连接件有螺栓、螺母、垫圈、键和销等。 4. 连接力的控制：机械法联络通道工艺需要控制连接时施加的力，以保证连接的可靠性。连接力的控制可以通过扭矩扳手、力矩扳手等工具来实现，确保连接件被正确地拉伸或压紧。 二、机械法联络通道工艺的应用 机械法联络通道工艺广泛应用于各个领域的机械制造中，其应用范围包括但不限于以下几个方面： 1. 汽车制造：汽车是机械法联络通道工艺的重要应用领域之一。在汽车制造过程中，机械法联络通道工艺被用于连接发动机、变速器、悬挂系统等零部件，以实现汽车的正常运行和驾驶安全。 2. 机械设备制造：机械设备制造领域也是机械法联络通道工艺的重要应用领域之一。在机械设备制造过程中，机械法联络通道工艺被用于连接轴承、齿轮、减速器等零部件，以实现机械设备的正常运转和工作效果。 3. 电子设备制造：电子设备制造领域也广泛应用机械法联络通道工艺。在电子设备制造过程中，机械法联络通道工艺被用于连接电子元件、散热器、外壳等零部件，以实现电子设备的正常工作和散热效果。
杭州地铁机械法联络通道建造可行性研究
杭州地铁机械法联络通道建造可行性研 究 杭州地铁7号线施工总承包项目工期紧，任务重，联络通道多达46座，设计均为冷冻法施工，每座联络通道施工周期长达3个月以上，严重制约项目工期。为缩短联络通道施工周期，对宁波地铁机械法联络通道建造进行了调研，经过对施工现场的实地调研与施工单位的情况汇报，比对杭州与宁波两地的地质情况，对机械法联络通道建造的特点进行了总结。 一、施工背景 宁波轨道交通根据实际需求，组织开展了盾构法联络通道技术的研发，提出用盾构法+顶管法技术，安全快速的完成“T”接盾构隧道一次成型联通。 机械法联络通道成型示意图 宁波市轨道交通联络通道机械法科研、设计、施工总承包项目，包含2号线二期工程（招宝山站-红联站区间）、3号
线一期工程（儿童公园站-樱花公园站区间、鄞州区政府站- 南部商务区站区间）、4号线工程（庄桥火车站-双东路站区间、柳西站-儿童公园站区间、矮柳站-东钱湖站区间）、宁 波至奉化城际铁路工程（高塘桥站-姜山站区间）的联络通道施工。 宁波轨道交通3号线一期工程鄞南（鄞州区政府站～南部商务区站）区间联络通道位于鄞州公园东门北侧，隧道中心 埋深16.94m，直径3.15m，长17m，盾构主要穿越地层为淤 泥质黏土和粉质黏土，是国内首次采用“盾构法施工”贯通 的联络通道，同时也是世界上首条采用“盾构法施工”的轨 道交通联络通道。 二、现场施工情况 此次调研的是宁波地铁4号线南高教园区站～金达南路站区间联络通道，采用顶管法施工，联络通道洞门直径3390mm，顶管机直径3290mm，管片分2块，采用错缝拼装，环宽 900mm，内径2760mm，厚250mm。 顶管混凝土管片与钢管片
机械法联络通道建造成套技术
机械法联络通道建造成套技术 摘要：为提升地下空间结构的互联性，抑或满足大量地下空间结构间的安全、通风、便捷穿行等要求，需要建设大量的联络通道工程，如地铁出入口及风井、 地铁、公路区间联络通道、市政管廊检修井、长隧道中间风井、水务隧道连接线等。联络通道大多采用矿山法开挖，为保证施工作业人员的人身安全，控制地层 扰动引起的地面建构筑物的沉降风险等，在通道开挖前需对周边土体做加固处理。上述工法存在施工周期长、受地面环境约束大和安全保障难度大等缺点，已成为 掣肘轨道交通快速发展的一大难题。随着工程装备和地下工程建造技术、理念的 不断创新发展，采用更加智能化、人性化的机械法进行联络通道的建造，已在地 铁建设行业不断研讨、酝酿，依托具体工程项目的实验、研究、实践，形成一套 机械法施工的新技术、新工法已经具备一定的客观条件。 关键词：智能化；机械化；安全稳定 1 引言： 城市轨道交通隧道联络通道建设在单线上下行隧道之间，并联通上下行隧道，主要用作消防疏散和险情救援等。“V”字型地铁隧道线路最低点处联络通道常 与隧道排水泵房合并建设，并在泵房内安设隧道排水设施，汇集地铁隧道内流水 并集中抽排至市政管道。 一、工程概况 机械法联络通道建造成套技术研究依托宁波轨道交通 3 号线一期工程和 4 号线共计 26个联络通道实体建造工程，并将 3号线鄞州区政府～南部商务区站 和儿童公园站～樱花公园站区间联络通道设立为本 作者简介：
1、朱云浩（1985-），男，工程师，2007年毕业于中国地质大学。 试验段两个联络通道均位于宁波市区，地表为无建筑物开阔地带，其中儿～樱区间联络通道周边存在楼体建筑，但距离较远，影响较小。联络通道埋深 17m～22m，均处于黏土性质土层中，渗透性低，自稳性差，且土体较软，非常适合联络通道机械法建造实体建造试验段。 本次科研项目采用科研、设计、施工总承包模式，由科研联合体负责联络通道的设计和关键技术攻关。联合体科研组成员根据专业划分具体科研任务，通过国内外相关行业、技术调研、专家咨询和理论试验研究，确定科研具体方向和主要攻关技术难题，在理论与试验研究、联络通道结构及防水、建造装备研制和施工工艺等四大方面展开研究，并结合施工过程监测和运行期稳定状态研究改进方向和具体的改进措施。 二、关键施工技术 2.1洞门预埋技术 洞门预埋技术应满足掘进机在微加固状态下进洞，故研发出联络通道处主隧道特殊钢混复合管片。该管片外形尺寸与主隧道管片相同，可与主隧道管片相互组合成环，6片钢混复合管片组合后，可在隧道腰部形成联络通道洞门。总体工艺流程为：预制钢混管片→拼装钢混管片→焊接钢混管片。 联络通道洞门模型
机械法在地铁联络通道施工中的应用探索
机械法在地铁联络通道施工中的应用探 索 摘要：机械法联络通道施工首先要在盾构掘进施工至联络通道位置时完成主隧道复合管片拼装，常规情况下，在隧道洞通后，开始顶管设备吊装下井并运输至联络通道位置，待始发、接收端套筒焊接完毕及设备安装调试完后，开始下管节、顶进作业。相比传统的冷冻法联络通道，解决了冻结效果难以控制及后期融沉注浆的难题；相比传统的矿山法联络通道施工，解决了开挖面失稳存在安全隐患的风险，即高效的完成了联络通道施工，同时又节约工期缩减了管理成本，为今后类似工况条件下联络通道施工提供了一定的借鉴与参考。 关键词：复合管片；复合管片防水；导向块；微加固； 引言 在城市轨道交通建设过程中，联络通道施工作为轨道交通建设中不可或缺的环节，属于地下开挖作业施工过程中存在不可避免的风险，随着地铁建设的不断发展，联络通道事故频发，常规冷冻或注浆加固结合矿山法开挖的施工工艺局限性愈发明显，本文以杭州地铁7号线坎山站～机场西站盾构区间1#联络通道机械法联络通道施工为例，介绍了一种新的工艺—机械法联络通道施工技术。 1工程概况 坎山站～机场西站盾构区间线路出坎山站，穿地块向北转弯到达机场西站，区间最小半径为R=450m的圆曲线段，最大坡度20‰，左右线路间距在12.0～21.1m左右，隧道埋置深度8.81m～18.25m左右，区间采用盾构法施工，共设置3座联络通道，其中1#联络通道位于北塘河西侧国庆村空地下方，左、右线盾构隧道中心里程为ZDK26+905.046(YDK26+916.500)，中心距为17.736m，左、右线隧道轨面标高分别为-13.792m、-13.815m，地面标高约为+8.23m，主要位于③6
地铁联络通道机械法施工技术
地铁联络通道机械法施工技术 地铁联络通道机械法施工技术 近年来，随着城市交通的快速发展，地铁建设成为了城市规划的 重要组成部分。而地铁联络通道作为连接不同线路之间的重要纽带， 其施工技术的创新对于地铁建设具有重要意义。机械法施工技术在地 铁联络通道的建设中发挥着至关重要的作用，既提高了施工效率，又 保证了施工质量，对于未来地铁建设具有重要的指导意义。 一、机械法施工技术的特点 机械法施工技术相比于传统施工方法具有以下几个特点。首先， 机械法施工采用了机械设备进行施工作业，可以大幅度提高施工效率，并减少人力资源的浪费。其次，机械法施工操作简便、灵活性强，能 够适应各种地质条件和工程要求，提高工程建设的可控性。再次，机 械法施工技术可以减少对环境的影响，减少噪音和尘埃等对施工现场 周边居民的干扰。 二、机械法施工技术的应用 在地铁联络通道的施工中，机械法施工技术可以应用于以下几个 方面。首先，开挖施工。机械法施工可以利用隧道掘进机、挖掘机等 设备进行地面的开挖工作，提高开挖效率，并确保开挖尺寸的准确。 其次，土方回填。机械法施工可以利用装载机、输送带等设备进行土 方回填工作，减少人工操作，提高施工效率。再次，混凝土浇筑。机
械法施工可以利用混凝土泵车、抹灰机等设备进行混凝土的浇筑工作，保证混凝土质量，并减少浪费。 三、机械法施工技术的注意事项 在机械法施工技术应用中，需要注意以下几个方面。首先，合理 选择施工设备。根据具体的施工要求和工程规模，选择适合的机械设备，以提高施工效率和工程质量。其次，加强设备维护和保养。保证 设备的正常运行，减少故障发生，影响施工进度。再次，合理安排施 工作业。根据地质条件和施工要求，制定合理的施工计划，减少操作 时间和浪费，提高效益。 综上所述，地铁联络通道机械法施工技术对于地铁建设具有重要 意义。通过机械法施工，可以提高施工效率和施工质量，减少对环境 的影响，为地铁建设的顺利进行提供有力支撑。因此，在今后的地铁 建设中，应充分利用机械法施工技术，不断创新和完善，促进地铁建 设的快速发展。只有如此，地铁联络通道才能更好地服务于城市交通，为人民群众出行提供更加便利和舒适的方式。
机械法联络通道施工工法
机械法联络通道施工工法机械法联络通道施工工法 一、前言机械法联络通道施工工法是一种用于建设大型工程项目的通道施工工法。该工法以机械设备为主导，通过科学的工艺原理和施工工艺，能够高效、安全地完成通道的建设工作。本文将对机械法联络通道施工工法进行详细介绍，并对其适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行分析。 二、工法特点机械法联络通道施工工法的特点如下：1. 快速高效：机械设备的应用可以大大提高施工效率，缩短工期。 2. 劳动强度低：减少了人工劳动的参与，减轻了劳动强度， 提高了工作效率。3. 精确度高：机械设备的使用能够保证施 工过程的精确度和稳定性，避免了人为因素带来的误差。4. 安全可靠：机械设备具有安全保护措施，能够降低事故发生的概率，保证施工人员的安全。5. 适应性强：可以应用于各种 类型的通道施工，适应性强。 三、适应范围机械法联络通道施工工法适用于以下场景： 1. 需要大量土石方开挖和移除的工程，如隧道、地下室等。 2. 施工地点条件较为困难，人工施工较为困难或不安全的地区。 3. 工程要求施工速度快、质量高、成本低。 四、工艺原理机械法联络通道施工工法是基于机械设备的工作原理和施工工艺等因素，通过对施工工法与实际工程的联
系、技术措施的采取进行分析和解释，确保工法的理论依据和实际应用。 五、施工工艺机械法联络通道施工工法包括以下施工阶段： 1. 预备工作：确定施工地点、组织施工人员、准备施工材料 和机具设备等。2. 土石方开挖：根据设计要求，使用挖掘机 等机械设备进行土石方开挖，并及时清理垃圾和渣土。3. 土 石方挖掘后处理：对挖掘后的土石方进行整理、压实处理，使其符合设计要求。4. 地基处理：使用专用设备对地基进行处理，确保地基的稳定性和承载能力。5. 结构施工：根据设计 要求，进行结构施工，包括基础、墙体、地板等建设。6. 完 工处理：对施工现场进行清理、整理，确保施工质量和安全。 六、劳动组织机械法联络通道施工工法的劳动组织包括项目经理、工程师、机械操作人员、劳动者等。根据不同的施工阶段和任务，合理安排劳动力，确保施工工作的顺利进行。 七、机具设备机械法联络通道施工工法所需的机具设备包括挖掘机、压实机、搅拌机、升降机、起重机、成型机等。这些机具设备具有不同的特点、性能和使用方法，能够满足施工需求。 八、质量控制为确保施工过程的质量达到设计要求，机械法联络通道施工工法采取以下质量控制措施：1. 严格按照设 计要求进行施工，确保施工质量符合工程标准。2. 使用各种 检测手段对施工质量进行检查和监控。3. 做好施工记录和所 需材料的储存工作，以备查验。
机械法联络通道主隧道管片拼装精度控制技术
机械法联络通道主隧道管片拼装精度控 制技术 摘要：机械法联络通道是在已建成的主隧道内，以主隧道为施工场地进行 机械设备的组装调试和掘进接收工作；受机械构造及联络通道施工条件限制，主 隧道在联络通道处的特殊衬砌管片拼装精度要求较高。本文结合天津地铁10号 线柳林路站-环宇道站盾构区间淤泥质软土地层中主隧道施工精度控制为例，为 满足机械法联络通道施工必要条件，总结主隧道盾构掘进参数、管片拼装和成型 隧道变形控制措施。 关键词：机械法联络通道淤泥质软土盾构隧道管片拼装精度 0 引言 为应对软土地质条件地铁隧道联络通道施工风险，多地逐步探索和推广采用 机械法在已建成地铁隧道内施工联络通道，保障和降低了地质风险和地表沉降塌 陷的次生灾害；然而施工中常出现因主隧道管片拼装偏差较大，不能满足机械法 施工条件的情况；与矿山法开挖联络通道相比，机械法对主隧道的施工精度允许 偏差更小，施工难度更大。 1 工程概况 1.1 工程概述 天津地铁10号线柳林路站-环宇道站区间为双线盾构隧道，左线长 1093.331m，右线长1031.102m；区间线路自柳林路站出发，沿规划沙柳路东西两 侧敷设，途径市精神卫生中心，航道处柳林基地，下穿台儿庄路、海河、海河东 路后，最后到达环宇道站（详见图1所示）。 区间共有两座联络通道，1号联络通道长52.8m，埋深20.712m，中心里程位 于右DK22+635.000（左DK22+635.000）处，左右线主隧道平曲线均在直线段上，
与联络通道平面夹角为90°，左右线主隧道竖曲线分别为28‰及27.8‰的下坡；2号联络通道长14.2m ，埋深19.669m ，中心里程位于右DK23+235.000（左 DK23+234.765）处，左线主隧道平曲线为R=800m （左转圆曲线），与联络通道平面夹角88°，右线主隧道平曲线为R=800m （右转缓和曲线），与联络通道平面夹角90°，左右线主隧道竖曲线分别为7.89‰及8.361‰的上坡。 图1 区间线路总平面图 1.2 地质概述 （1）工程地质 区间在联络通道范围穿越地层主要为第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q 42m ）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q 41h ）、第Ⅲ陆相层 （第四系上更新统五组河床~河漫滩相沉积Q 3e al ）。洞身穿越地质主要为⑦2粉质黏土、⑧1黏土、⑧2粉质黏土、⑨1黏土、⑨2粉质黏土、⑨3粉土层，拱顶以上地 层主要为⑥9淤泥质粉质黏土、⑥9淤泥质粉质黏土、⑥2粉质黏土、⑥3粉土、⑥4粉砂、⑦2粉质黏土、⑧2粉质黏土层。 （2）水文地质 区间在联络通道范围地下水类型为第四系孔隙潜水；赋存于第Ⅱ陆相层中及其以下粉砂及粉土层中的地下水具有承压性。第一承压含水层主要赋存于第Ⅱ陆相层的⑧3粉土、⑧4粉砂、第Ⅲ陆相层的⑨3粉土，含水层连续呈层状分布，含水 层厚度0.4～6.70m ，水位埋深2.17～2.3m 。第二承压含水层主要赋存于第Ⅳ陆相层中的3粉土、4粉砂层中，水位埋深4.38m 。
地铁联络通道施工方案
地铁联络通道施工方案 1. 引言 地铁联络通道是连接两个或多个地铁线路的通道，常用于方便乘客在不同线路间换乘。本文档旨在提供地铁联络通道的施工方案，包括施工目标、施工方法、施工时间安排以及质量控制等方面的内容。 2. 施工目标 地铁联络通道的施工目标主要包括以下几个方面： •提供安全、便捷的换乘通道，满足乘客的换乘需求； •保证施工过程中的安全性，减少对乘客和地铁运营的影响； •保证施工质量，确保通道的结构稳定、安全可靠。 3. 施工方法 本次地铁联络通道的施工方法主要包括以下几个步骤：
3.1 土方开挖 首先需要进行土方开挖，根据设计要求和地质条件，采用适当的土方开挖方法，如机械挖掘或人工挖掘。开挖过程中需要注意围护结构的施工，以确保周围环境的稳定。 3.2 结构建设 土方开挖完毕后，进行联络通道的结构建设。结构建设包括地基处理、地下结构施工和地上结构施工三个阶段。地基处理主要包括地基加固、排水处理等。地下结构施工包括隧道施工、支护结构施工等。地上结构施工主要包括通道入口和出口的建设。 3.3 设备安装 完成结构建设后，进行设备的安装工作。设备安装包括照明设施、通风设备、消防设备等的安装，以及换乘信息显示屏、安全设备等的安装。
3.4 铺装和装饰 设备安装完成后，进行地铁联络通道的铺装和装饰工作。铺装包括地面铺装和墙面铺装，装饰包括艺术装饰、标识标牌、绿化等。 4. 施工时间安排 地铁联络通道的施工时间需要根据实际情况进行合理安排，以最大程度减少对地铁运营的影响。通常情况下，施工可以分为两个阶段进行。第一阶段是在地铁运营时间外进行的地面施工，工期大约为1-2个月。第二阶段是在地铁运营时间内进行的地下施工，需要根据具体情况确定施工时间。 5. 质量控制 为确保地铁联络通道的施工质量，需要进行质量控制工作。主要包括以下几个方面： •施工前的勘察和设计审查，确保施工方案符合设计要求； •施工过程中的监督和检查，及时发现和纠正施工中存在的问题；
机械法联络通道施工方案及技术措施
机械法联络通道施工方案及技术措施 1.总体施工方案 超长联络通道由于线间距长，联络通道冻结施工难度大，冻结管施工质量不能有效保证，冻结难以达到设计效果，在此情况下施工联络通道施工风险极大。我单位通过科学方法对联络通道T接结构受力技术研究，开展T形接头受力特性及变形机理模拟及理论计算模型试验；全环境模拟试验研究反馈验证设计模型以及参数；研究管节结构、断面形式、结构受力形式、结构防水研究进而对锥形刀盘研制及半自动化拼装系统。再根据联络通道结构设计研发刀盘设计、快速内支撑体系和后配套台车设计等集约化一体式顶管机设备。 机械法联络通道施工概念图 通过研究形成了机械法联络通道施工“微加固、可切削、全封闭、强支护、集约化”的15字理论。
否 机械法联络通道施工流程图 机械法联络通道施工总体分为六个步骤：施工准备；机械吊装； 机械洞内运输；机械法联络通道施工；洞门接口安装。 2.施工前准备 2.1调整联络通道里程 在盾构始发前，会同主隧道盾构施工单位对联络通道里程进行管 片预排版，并结合第一环尺寸准确定位及管片调节环，要求联络通道 里程与设计里程偏差在±60cm以内，左、右线联络通道相对位置偏 差在±5cm以内。 2.2隧道断面测量 联络通道施工前，需对台车吊装井口至联络通道处管片进行横向 净空测量、竖向净空测量，以满足机械洞内运输要求。
2.3 主隧道注浆 区间隧道移交前，监督盾构施工单位对拟建联络通道左、右线前后20环范围内进行二次注浆。 隧道断面测量部位 主隧道二次注浆示意图 2.4 钢管片焊接 将主隧道管片始发及接收洞门处6块复合管片的钢结构部分焊接连为整体，采用跳焊法减少变形，分多层焊接，焊接厚度每层3～5mm 。 钢管片焊接参数表
机械法联络通道工法的设计研究与应用
机械法联络通道工法的设计研究与应用随着城市地下空间的不断开发和利用，联络通道的设计与施工成为了地下工程中的重要环节。机械法联络通道工法作为一种高效、可靠的施工方法，在城市轨道交通、地下商场、停车场等工程中得到了广泛应用。本文将对机械法联络通道工法的设计研究与应用进行探讨。 一、机械法联络通道工法的概述 机械法联络通道工法是一种利用盾构机进行联络通道施工的方法。盾构机是一种集开挖、支护、出渣、注浆、导向等功能于一体的隧道施工机械，具有施工效率高、安全性好、适应性强等优点。在联络通道施工中，盾构机通过在主体隧道内切开口，逐渐推进形成圆形通道，最后进行内部衬砌，完成联络通道的施工。 二、机械法联络通道工法的设计研究 1.结构设计 机械法联络通道的结构设计应根据主体隧道的结构形式、断面尺寸、埋深、工程地质条件等因素进行综合考虑。一般来说，联络通道的断面形式为圆形或矩形，结构厚度根据工程要求而定。同时，结构设计时应充分考虑盾构机的施工能力，确保施工过程的可行性。 2.支护设计 支护设计是机械法联络通道工法的关键环节，直接影响通道施工的安全性和可靠性。根据工程地质条件和盾构机的施工参数，选择合适的支护方式，如单层衬砌、双层衬砌等。同时，应进行支护结构的承载力和稳定性分析，确保支护结构的可靠性。
3.注浆设计 注浆设计是为了加固通道周围的土体，提高其稳定性和承载力。根据土体条件和工程要求，选择合适的注浆材料和注浆方式，如单液浆、双液浆等。同时，应确定合理的注浆参数，如注浆压力、注浆量等，确保注浆效果满足工程要求。 三、机械法联络通道工法的应用 机械法联络通道工法在城市轨道交通工程中得到了广泛应用。例如，在某城市的地铁建设中，采用机械法联络通道工法在两个隧道之间建立了多个联络通道，有效解决了地铁线路之间的交通转换问题。同时，该工法在地下商场、停车场等工程的联络通道施工中也有广泛应用。 在实际应用中，盾构机的选择应根据工程地质条件、隧道断面尺寸等因素进行综合考虑。同时，应加强施工过程的监测和管控，确保施工安全和质量。此外，还应积极探索和推广机械法联络通道工法的先进技术和管理经验，不断提高施工效率和质量水平。 四、结论 机械法联络通道工法作为一种高效、可靠的施工方法，在城市地下工程建设中具有广泛的应用前景。通过不断加强设计研究和技术创新，提高施工效率和质量水平，可以为城市地下空间的开发和利用提供更加可靠的保障。同时，加强施工过程的监测和管控，确保施工安全和质量，也是该工法在实际应用中需要注意的问题。
城市地铁机械法联络通道施工技术研究
城市地铁机械法联络通道施工技术研究 摘要：联络通道一般设置在两条隧道中间，成为设置在两个隧道之间的一条 通道，起连通、排水及险情疏散等作用。为满足城市地铁施工发展需要,改变传 统采用矿山法开挖施工工期长、安全风险大,且对周边环境影造成响较大等特点。本文以苏州地铁S1号线陆~展区间为例，讲述了城市地铁机械法联络通道施工工 艺技术。机械法联络通道施工具有其独有的优越性，其施工有效规避了传统工法 的各类缺陷，基于土压平衡原理，运用顶管法和盾构法两种工艺，实现了施工的 全封闭、微加固、强支护和集约化，机械化程度高，成型结构稳定质量好，同时 作业环境安全可控。 关键词：盾构联络通道机械法顶管法 1工程概况 苏州地铁S1号线陆家站～展览中心站区间设计分界里程为：右 DK34+877.816～右DK36+761.529，左DK34+877.816～左DK36+761.529。区间右 线长1883.713m，左线长1866.320m。线路范围内设置3座联络通道。区间线路 埋深为9.41～16.74m，结构形式为盾构法圆形隧道拼装管片，管片内径5.9m， 外径6.6m，标准环宽1.2m，联络通道特殊环宽1.5m。 1#联络通道处隧道中心距为14.11m，左、右线隧道轨面标高分别为-17.576m、-17.580m，地面标高约为+2.50m。2#联络通道处隧道中心距为13.02m，左、右线 隧道轨面标高分别为-19.761m、-19.730m，地面标高约为+4.41m。3#联络通道处 隧道中心距为24.09m，左、右线隧道轨面标高分别为-21.704m、-21.706m，地面 标高约为+4.82m。
机械法联络通道结构设计研究
机械法联络通道结构设计研究 沈张勇 【期刊名称】《《现代城市轨道交通》》 【年(卷),期】2019(000)011 【总页数】6页(P58-63) 【关键词】地铁; 机械法施工; 联络通道; 结构设计 【作者】沈张勇 【作者单位】上海市隧道工程轨道交通设计研究院上海 200235 【正文语种】中文 【中图分类】TU17 0 引言 现行GB 50157-2013 《地铁设计规范》中规定“在城市轨道交通建设中，两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600 m时，应设联络通道”，用作消防疏散。目前，联络通道普遍采用矿山法开挖，特别是在软土地层中，需通过注浆或冻结等工法对开挖周边一定范围进行加固[1-2]，常规冷冻法存在“工期长、风险大、造价高”等问题[3]。 为解决上述联络通道施工工法带来的问题，欧洲、中国香港等地已相继开展了联络通道掘进机的研究，例如，德国汉堡易北河第4隧道（外径φ14.14 m）救援通道，中国香港屯门隧道（外径φ13.95 m）横通道均采用掘进机施工[4]。在国内也有
采用顶管法施工联络通道的工程，如上海地铁8号线大世界站—陆家浜路站、南京地铁1号线新街口站—珠江路站[5]，顶进前在隧道外均采用了大面积的地层加固措施。 依托前期国内外调研和技术分析[6-21]，在无地层加固、狭小空间（隧道外径 φ6.2 m）等条件下，开展机械装备、施工技术、结构设计和防水等研发是完全可行的。机械法联络通道技术在安全性、建设工期以及造价方面有较大的优势，系统地开展机械法联络通道技术研发对推动行业发展，提升地下工程技术水平具有积极意义，具有较强的应用前景和生命力。 1 工程概况 宁波市轨道交通3号线是建设规划中的一条南北向骨干线，起于鄞州中心区南部陈婆渡片区，止于镇海新城北区骆驼街道，全部为地下线，途经南部商务区、鄞州万达广场、麦德龙、儿童乐园、樱花公园、体育馆、明楼、庄桥机场、镇海新城北区。 鄞州区政府站—南部商务区站区间出站后在鄞州大道下穿行，然后以R = 470 m 半径向北转至天童南路穿行，区间全长约733.7 m，周边主要为商务楼、酒店等高层建筑。隧道最大纵坡为11‰，覆土厚度9.6～13.3 m，穿越的地层主要为②2b淤泥质黏土、③2粉质黏土层。联络通道位于鄞州大道、天童南路交叉口北侧空地下，通道处线间距为17 m，覆土厚度12.3 m。 宁波地区属于滨海淤积和冲湖积平原，为典型的软土地区，广泛分布厚层状软土，具有“天然含水量高，压缩性高，灵敏度高、触变性高、流变性、强度低，透水性低”的特点，土体物理力学性质差，地基承载力低。 散岩类孔隙潜水主要赋存于场区表部填土和浅部黏土、淤泥质土层中。表部填土富水性、透水性及渗透性均较好，地表水联系密切，主要接受地表水、管道渗漏水和大气降水的补给。孔潜水位埋深为0.2～1.2 m。
地铁工程联络通道施工方案
地铁工程联络通道施工方案 1联络通道情况介绍 本项目共有2个联络通道，区间各设置1个联络通道。 根据天津地铁联络通道修建成功经验和本联络通道所处工程地质条件、周边环境，采用冻结法施工联络通道。 为保证联络通道在无水条件下安全施工，减小联络通道施工对已建区间隧道结构的影响，联络通道及周边一定范围内地层需采取加固措施。加固方法选用冷冻法，要求经加固后的土体有良好的自立性、均匀性、密封性及足够的强度。 加固范围：平面上沿隧道主线线路方向为联络通道轴线两侧各6m,沿垂直隧道主线线路方向为区间隧道左右线线路中心线之间；立面上顶部为区间隧道结构顶以上4m，联络通道底以下3m。加固强度见联络通道专设计。 联络通道冻结范围示意图 2工艺流程 联络通道采用冻结法施工联络通道。为保证联络通道在无水条件下安全施工，减小联络通道施工对已建区间隧道结构的影响，联络通道及周边一定范围内地层需采取冷冻加固措施。
联络通道冻结法施工工艺流程图 加固方法选用冷冻法，要求经加固后的土体有良好的自立性、均匀性、密封性及足够的强度。加固范围单轴抗压不小于3.6MPa,弯折抗拉不小于2.0MPa, 抗剪不小于1.5MPa (-10℃)。 3冻结孔打设 (1)冻结孔布置 加固通道周围土层的冻结孔在中部沿通道四周基本呈水平布置；顶部冻结孔按上仰布置；加固集水井土层的冻结孔，呈向下倾斜密集布置。 联络通道冻结管选用低碳钢无缝钢管，采用丝扣连接，后用手工电焊进行补焊。
冻结孔布置断面示意图 冻结孔布置与冻土帷幕断面（2）测温孔：
隧道每段面设长测温孔2个；短测温孔2个。分别布置在隧道冻结壁内外侧。 测温孔布置位置视最终打钻偏斜情况和现场打钻施工条件确定。 （3）水文孔、卸压孔： 水文孔主要报导冻结帷幕是否交圈。 卸压孔用于消除冻结过程中的冻胀水压力。 每个联络通道各设水文孔、卸压孔2个。孔口安装泄压阀和压力表。 （4）钻孔设备 在水平冻结法施工的钻孔施工中，一般选择水平钻机进行钻孔，在联络通道及泵站工程中，除对穿孔外，其它冻结孔均采用了夯管锤进行冻结孔施工。 针对冻结孔的施工特点以及施工场地的限制，采用了煤炭科学研究总院自行研制的MK-5S型水平孔钻机及H190型夯管锤。设备体积要小，搬运灵活。 钻杆采用无缝钢管，钻头系自行研制的高精度机械式组合钻头，钻杆即冻结管，实施跟管钻进。 夯管法工艺简单、无需后背力；施工方法安全，无需排土，地层泥土不流失、地表沉降容易控制；遇到特殊的土质，如鹅卵石、流沙、地下水等，对夯管施工基本没有影响等优点。 （5）钻孔控制 1）采用煤矿强力水平锚杆钻机，加大钻进扭力和顶力，严格控制地层出砂量，钻进后及时补压单液水泥浆，保证地层的压缩性、密实性，为后期因打钻破坏地层，融沉后地层松软造成地面沉降作好补救措施。 2）严格控制冻结孔开孔孔位，不得任意移孔，如移孔位应重新定孔的方位角和仰俯角；冻结孔终孔偏写斜率不宜大于1%。 3）保证钻孔的深度大于设计值0.3〜0.5m,碰到管片的除外。 4）冻结孔安装完成后，进行水压实验，压力0.8MPa, 30min降压成.05MPa, 再延长15min压力不降为合格；发生冻结孔打压保压不合格的冻结孔，要采用在泄露孔冻结管内下入小一级冻结管（套管）的方法处理此类事故。 5）冻结管内供液管的下入深度要进行复测，供液管的连接质量要保证合格，
地铁盾构区间联络通道施工难点分析及对策
地铁盾构区间联络通道施工难点分析及 对策 摘要：地铁区间隧道是列车通行的通道，在施工的过程中，存在许多需要解决的难题。为了提高地铁建设的质量，相关部门在采用合理的施工方法实，不仅要理解地铁工程建设的重要性，还要根据实际的环境，切实解决所存在的问题。基于此，本文通过探究地铁盾构区间联络通道的施工难点，分析主要以盾构法施工、浅埋暗挖法施工、明挖法施工等多种施工方式的要点，来保证地铁隧道施工的顺利进行。 关键词：地铁；盾构区间；联络通道；施工难点；对策 引言： 地铁区间联络通道是地铁隧道上部和下部之间的通道，通常设置水泵房，以方便收集和排放联络通道的废水。隧道内有两个连续的层，一个是内层，一个是外层。在开挖围通道后，喷灌适当的外层混凝土，一旦通道的变形稳定下来，就对内层现浇混凝土。在施工阶段，区间联络通道和泵站的建设是复杂和具有较大风险的，容易出现安全和质量问题。目前，地铁隧道内的贯通，需要固区间联络通道内的土层，确保固结效果达到要求后，解决地铁通道区间施工存在的问题。因此，重视地铁隧道区间联络通道的施工是非常重要的。 一、土体加固施工分析 （一）土体加固必要性 大多数通道都在地铁区间的中心，在城市道路之下。交通难以分流，涵洞的建设也很复杂。为确保安全，在地下工程开始前，必须将暗挖场平整，以满足未来施工的要求。 （二）土体加固方式
土层应在土层上方和隧道中进行固定，上方土层应从基层到联络通道的地方 进行加固。隧道内的土层加固应通过将混凝土管打入侧壁，用水泥砂浆加固[1]。 （三）土体加固难点及风险分析 （1）土体加固优缺点分析 在地铁结构中，高压旋转喷法是土层改良的主要方法。高压旋转喷的主要过 程分为单管法、双管法和三管法。高压旋转喷的优点是：（1）可调整钻杆的长度，使土层加固到一定深度，而且土层中细小颗粒的渗透性泥浆难以深入，填充 泥浆也需要保证均匀性、而且面积可以调整控制；（2）距离上方公管顶部较窄，或建筑结构在工作条件上略有难度的环境中，使用公管不必移动或拆除，可以直 接使用便于加固。(3) 加固可以是单排或多排的桩，桩的直径也可以相应调整。(4）拆除的物体可以回收利用，改善环境，节约运输成本。虽然土层加固的整体 效果较好，但也有几个局限性，城市道路的使用和交通的影响较大。如果在施工 过程中没有对管道进行适当的预检，没有控制好抽水压力，就会出现地下管道损 坏和周围土层沉降等问题，影响道路安全和管道的运行和维护。 （2）土体加固常见问题及处理 在测试表面或洞内加固的有效性方面，没有固定的标准。目前，大多数地铁 使用的标准测试方法是钻孔法，通过分析土层的物理和化学特性来确定加固的效果。这种测试方法的取样点数量有限，不能完全覆盖硬化的土层，具有很大的随 意性；一些角落区域不能取样，这增加了测试结果的不确定性，可能会危及到未 来隐蔽工程的安装。经验表明，地铁建设管理和设计是造成灾害问题的主要原因，在施工过程中，考虑到地质条件，注浆管的位置要适当布设，要合理选择浆液比 例和注浆压力，特别要注意浆液固化时间，尽量控制固化效果，保证开挖时的良 好工作条件[2]。 二、管片稳定措施分析 （一）加强连接
冷冻法在地铁联络通道工程中的应用研究
冷冻法在地铁联络通道工程中的应用研究 冷冻法是利用制冷设备通过降低地下环境的温度来达到控制温湿度的目的。在地铁联 络通道工程中，冷冻法主要通过以下几个方面的应用来实现： 1. 对地下空气的冷却：通过在地铁联络通道中设置冷却设备，可以将地下环境的温 度降低到舒适的范围内。这不仅可以提供乘客换乘时的舒适体验，还可以减少设备的能耗，延长设备的使用寿命。 2. 对地下空气的除湿：地铁联络通道由于局限于地下空间，通常湿度较高。而高湿 度环境容易导致通道内出现霉菌、腐蚀等问题，给维护保养带来麻烦。通过冷冻法，可以 将地下空气中的水分凝结出来，降低湿度，从而减少霉菌和腐蚀的发生。 3. 对地下水的处理：在地铁联络通道工程中，地下水的渗漏和积水是常见的问题， 不仅会破坏结构，还会给乘客和设备带来安全隐患。冷冻法可以通过减少地下环境的温度，提高地下水的凝固点，从而控制积水的形成，并减少地下水的渗漏。 4. 对地下空间的保护：地铁联络通道工程中，地下空间的保护是十分重要的。冷冻 法可以通过降低地下环境的温度，减少因温度变化引起的膨胀和收缩，从而减少地下结构 的变形和破坏。 冷冻法在地铁联络通道工程中的应用也存在一些问题和挑战。冷冻设备的投资和运维 成本较高，需要大量的能源和维护费用。由于地下环境的复杂性，冷冻法需要针对具体情 况制定相应的方案和措施。冷冻法在应用过程中需要对环境温湿度进行实时监测和控制， 确保系统的稳定性和可靠性。 冷冻法在地铁联络通道工程中的应用研究对于提高地下环境的舒适性、维护工作的效 率以及地下空间的保护都具有重要意义。随着技术的不断发展和改进，相信冷冻法将在地 铁联络通道工程中得到更广泛和深入的应用。
冷冻法在地铁联络通道工程中的应用研究
冷冻法在地铁联络通道工程中的应用研究 一、冷冻法在地下工程中的优势 冷冻法是指利用冷却剂对土层进行冷冻，从而形成冻土墙，使土层变得硬实，达到支护或防渗的作用。冷冻法有以下几个优势： 1. 高效快捷：冷冻法施工简单、操作方便，且施工周期短。相比传统的地下施工方法，冷冻法能够大幅度节约时间和人力成本。 2. 对周围环境影响小：冷冻法对周围环境影响较小，不会产生大量的废弃物和污染物，符合环保要求。 3. 施工适用范围广：冷冻法适用于各种地质条件下的地下建筑施工，特别适用于软土、泥浆等困难地质条件下的工程。 1. 地铁联络通道的特点 地铁联络通道通常为地下通道，连接不同的地铁线路或不同的车站。地下通道的施工要求高度精准，而且对施工周期要求较高。传统的地下施工方法可能因为地质条件的复杂性而导致施工周期延长，增加工程成本。 冷冻法在地铁联络通道工程中，通常用于以下几个方面： （1）地下隧道的支护: 地铁联络通道的建设通常需要隧道的开挖和支护。传统的隧道支护方法需要大量的人力和物力，而且施工周期长。而采用冷冻法则可以在短时间内形成坚实的冻土墙，起到支护的作用，大大加快了施工进度。 （2）地下水的防治: 地铁联络通道的建设常常面临地下水的渗漏问题，传统的防渗方法如灌浆、注浆等需要时间长、工程大。而冷冻法通过冻结周围土层，形成一道防水墙，能够有效地防止地下水的渗漏。 （3）地下通道的开挖: 地铁联络通道的建设需要进行地下隧道的开挖工程，传统的开挖方法可能会受地质条件的限制而导致施工周期延长。而冷冻法可以在软土地质条件下实现地下隧道的稳定开挖，为地下通道的建设提供了更多的可能性。 上海地铁联络通道工程是上海地铁建设中的一个重要项目，为了提高工程进度和确保隧道的稳定性，工程团队决定采用冷冻法进行施工。通过在隧道周围进行冷冻操作，形成坚实的冻土墙，保证了地铁联络通道的建设速度和质量。
地铁联络通道施工常用方法研究
地铁联络通道施工常用方法研究 [摘要]在进行地铁联络通道施工时，因施工的特殊环境要求，通常会采用比较完善的技术施工方法进行施工，尤其会根据地形地势以及土层等进行安全比选，对待周边的特殊环境采取明挖法、管棚法、冻结法地铁隧道施工方法，本文以地铁联络通道的施工方法为研究目的，对各种施工方法在地铁联络通道修建中的使用和设计进行全面结合，以及联络通道在地铁修建中所起到的作用进行剖析，介绍几种施工方法在地铁联络通道修建中所起到的作用和结构形式进行比较，结合施工中可遇到的利弊进行研究并给出建议和体会。 [关键词]地铁；联络通道；施工方法 [Abstract]inthe Metroconnecting passage construction,because of the specialenvironmentconstruction requirements,usuallyusing the technology ofconstruction methodmore perfectconstruction,especiallyaccording to theterrain and thesoil layerofsecurityselection,specialenvironmentwithsurroundingtakeopen cut method,pipe roofmethod,methodof metro tunnel constructionmethod of freezing,construction method ofconnecting passagetothesubwayas research object,theuse anddesign all kinds of constructionmethod inMetro connecting passageconstructioncomprehensivecombination,analysisand contactchannelplays inthe construction of subwayincomparisonfunction,role andstructure ofseveralconstruction methodsin theconstruction ofthesubway connection passagethecombinationmay be encountered in theconstruction,advantages and disadvantagesofstudy andexperience andrecommendations. [keyword]Metroconnecting passage;construction method; 引言 由于城市发展的迅速，地铁作为一种新型交通工具为城市交通减负，而地铁的结构建筑联络通道一般在各段区间的中部，在修建时经常与排水泵站和集水一起建设，共同担负着隧道之间的连接和防火，集、排水等作用，为了体现结构合理受力，降低工程节约施工造价，在地下开挖工程中不断创新,施工方法。在规划和设计城市地铁隧道，隧道长度大于1公里的双通道，一般需要安装在下行链路，也被称为侧沟隧道和泵站水、火、事故和其他紧急情况，实现泄漏和疏散通道，其位置附近没有重要的建筑物或大型场所；然而，土地和建筑结构在连接泵站流道的影响下，不仅要考虑两车道运行不受影响，因此，已建成的地下隧道建筑结构和安全通道技术是非常重要的。联络通道的施工，不仅要考虑自身结构和地面建筑物的安全，更为重要的是要确保主隧道的稳定性不能受影响。因此，在土层空隙、含水量等难以稳定的条件下施工时，一定要进行加固措施，确保施工安全及减小对周围环境的影响[1]。
冷冻法在联络通道施工中的应用研究
冷冻法在联络通道施工中的应用研究 摘要：随着城市轨道交通工程建设的发展，盾构隧道日渐趋于向深埋发展， 隧道所处地层也趋于复杂化，联络通道施工难度也日渐增大，周边环境越发复杂，对施工要求更高；80年代，冷冻法逐渐由矿山工程向城市各类工程推广应用，尤 其是2000年以来，冷冻法在全国各城市地铁联络通道施工中大规模应用。联络 通道冷冻法施工作为近些年来引用较多的施工方法，其优点明显，缺点可控，是 复杂软弱地层比较好的施工选择。本文主要介绍了冷冻法的施工原理、应用和工 法的优劣，结合项目介绍了地铁联络通道冷冻法施工的施工顺序、施工风险和采 取的主要技术措施。 关键词：冷冻法；联络通道；冻结管；溶沉 1冷冻法施工原理 人工地层冻结制冷技术通常利用物质由液态变为气态,即气化过程的吸热现 象来完成的，有两种类型： ①盐水冻结系统间接制冷：通过冷媒剂(盐水)吸收岩土热量； ②液氮冻结系统直接制冷：制冷剂气化吸收岩土热量。 冻结技术是利用人工制冷技术，使地层中的水结冰，把天然岩土变成冻土， 增加其强度和稳定性，隔绝地下水与地下工程的联系，以便在冻结壁的保护下进 行地下工程掘砌施工的特殊施工技术。其实质是利用人工制冷临时改变岩土性质 以固结地层。冻结壁是一种临时支护结构，永久结构形成后，停止冻结，冻结壁 融化。整个制冷系统由氨循环系统、盐水循环系统和冷却水循环系统3大循环构成。 2冷冻法工程特点、重难点分析 2.1.施工特点
冷冻法施工主要依靠交圈后冻结帷幕对地下水进行隔离，确保后续开挖及结 构施工期间作业安全，因此要求对冷冻孔定位、冻结管施工长度、角度、密封效 果及冻结站设定等精度要求高，要做好过程中精细化管理。 2.2 施工重难点 （1）冻结施工最主要的是冻结帷幕需严格按照设计要求实施，因此如何确 保冻结帷幕形成及交圈是工程重点； （2）因采用冷冻法的联络通道位于砂层、黏土层等相对不稳定的地层，如 何控制钻孔施工中土体流失、确保钻孔施工质量是施工重难点； （3）冻结施工中，土体的冻胀是不可避免的，在冻胀过程中必然产生一定 的冻胀力，会对隧道及周围环境产生影响，造成管片变形等，因此如何确保成型 管片变形及地表沉降是重难点。 3冷冻法施工的的优、缺点 3.1 冷冻法施工的优点 （1）安全可靠性好，冷冻土体强度高，连续性可靠，可有效的隔绝地下水; （2）适应面广，适用于任何含一定水量的松散岩土层，在复杂地层如软土、流砂、高水压等地层均可使用; （3）灵活性好，可根据施工需要控制冷冻体的形状和扩展范围; （4）污染性小，对周围环境基本无污染。 3.2 冷冻法施工的缺点 （1）会发生冻胀溶沉，对周边环境有一定的影响和破坏力； （2）对施工的周边环境要求较高，有重要管线时要采用积极有效的保护措施； （3）供冷不足或有外部热源会导致冻结体快速融化，失去加固隔绝作用；